CN208198032U - 用于车辆的后悬架及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的后悬架及具有其的车辆。该后悬架包括副车架，副车架包括前横梁、后横梁与两个纵梁，纵梁低于前横梁和后横梁，副车架为铝制件，副车架的左右两侧各设置一个拖曳臂；两个前控制臂，前控制臂内外端分别与前横梁和拖曳臂相连；两个下控制臂，设置在前控制臂的后方，下控制臂内外端分别与纵梁和拖曳臂相连；两个上控制臂，设置在前控制臂和下控制臂之间，上控制臂上下端分别与动力总成和拖曳臂相连；两个空气弹簧减振器，设置在下控制臂与车身之间。根据本实用新型的用于车辆的后悬架，重量较轻，通过设置副车架，保证了动力总成的安装空间，通过设置空气弹簧减振器，提高了车辆的操纵稳定性，同时兼顾了乘坐舒适性。

Description

用于车辆的后悬架及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，具体而言，涉及一种用于车辆的后悬架及具有其的车辆。

背景技术

后悬架是车辆的重要零部件之一，其包括副车架、拖曳臂、控制臂、减振器等，但是，现有的后悬架重量较大、布局松散，且无法兼顾车辆的操纵稳定性以及乘坐舒适性。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型提出一种用于车辆的后悬架，重量较轻、结构紧凑。

本实用新型还提出了一种具有上述用于车辆的后悬架的车辆。

根据本实用新型实施例的用于车辆的后悬架包括：副车架，所述副车架包括：前横梁、后横梁以及连接在所述前横梁和所述后横梁之间的两个纵梁，所述纵梁低于所述前横梁和所述后横梁，所述副车架为铝制件，所述副车架的左右两侧各设置一个拖曳臂；两个前控制臂，每个所述前控制臂的内端与所述前横梁相连，每个所述前控制臂的外端与对应的所述拖曳臂相连；两个下控制臂，所述下控制臂设置在所述前控制臂的后方，且每个所述下控制臂的内端与对应的所述纵梁相连，每个所述下控制臂的外端与对应的所述拖曳臂相连；两个上控制臂，所述上控制臂设置在所述前控制臂和所述下控制臂之间，且每个所述上控制臂的上端与动力总成相连，每个所述上控制臂的下端与对应的所述拖曳臂相连；两个空气弹簧减振器，每个所述空气弹簧减振器设置在对应的所述下控制臂与车身之间。

根据本实用新型实施例的用于车辆的后悬架，副车架为铝制件，有利于实现后悬架的轻量化设计，副车架的两个纵梁均低于前横梁与后横梁，保证了动力总成有足够的安装空间，并且可以保护动力总成，此外，通过设置空气弹簧减振器，提高了后悬架的操纵稳定性及乘员的乘车舒适性，并且后悬架整体构造和布局紧凑，满足悬架的功能和使用要求。

根据本实用新型的一些实施例，所述前控制臂与所述前横梁之间通过前控制臂支架相连。

根据本实用新型的一些实施例，所述下控制臂与所述纵梁之间通过下控制臂支架相连。

根据本实用新型的一些实施例，所述用于车辆的后悬架还包括：稳定杆和稳定杆安装支架，所述稳定杆安装支架设置在所述后横梁上，所述稳定杆安装在所述稳定杆安装支架上。

进一步地，所述稳定杆安装支架为两个，且两个所述稳定杆安装支架分别设置在所述后横梁的两端。

具体地，所述稳定杆包括：稳定杆本体以及设置在所述稳定杆本体两端的稳定杆连接臂，所述稳定杆本体安装在所述稳定杆安装支架上，所述稳定杆连接臂通过稳定杆连杆与所述下控制臂相连。

可选地，所述前横梁和所述后横梁的两端均设置有橡胶衬套。

根据本实用新型的一些实施例，所述前横梁上设置有一个前悬置安装支架，所述后横梁上设置有两个后悬置安装支架。

可选地，所述拖曳臂、所述前控制臂、所述下控制臂均为铝制件。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述的用于车辆的后悬架。

附图说明

图1是用于车辆的后悬架的示意图；

附图标记：

后悬架10、副车架1、前横梁11、左前橡胶衬套111、右前橡胶衬套112、前悬置安装支架113、后横梁12、左后橡胶衬套121、右后橡胶衬套122、左后悬置安装支架123、右后悬置安装支架124、纵梁13、左纵梁131、右纵梁132、下控制臂支架14、左下控制臂支架141、右下控制臂支架142、稳定杆安装支架15、左稳定杆安装支架151、右稳定杆安装支架152、前控制臂支架16、左前控制臂支架161、右前控制臂支架162、左拖曳臂17、右拖曳臂18、左前控制臂21、右前控制臂22、左下控制臂31、右下控制臂32、左上控制臂41、右上控制臂42、左空气弹簧减振器51、右空气弹簧减振器52、稳定杆6、左稳定杆连接臂61、右稳定杆连接臂62、稳定杆本体63、左稳定杆连杆71、右稳定杆连杆72。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面结合图1详细描述根据本实用新型实施例的用于车辆的后悬架10。

参照图1所示，根据本实用新型实施例的用于车辆的后悬架10可以包括：副车架1、两个前控制臂、两个下控制臂、两个上控制臂以及两个空气弹簧减振器。

具体来讲，两个前控制臂包括：左前控制臂21和右前控制臂22，两个下控制臂包括：左下控制臂31和右下控制臂32，两个上控制臂包括：左上控制臂41和右上控制臂42，两个空气弹簧减振器包括：左空气弹簧减振器51和右空气弹簧减振器52。其中，左前控制臂21、左下控制臂31、左上控制臂41和左空气弹簧减振器51均位于副车架1的左侧，右前控制臂22、右下控制臂32、右上控制臂42和右空气弹簧减振器52均位于副车架1的右侧。

副车架1可以包括：前横梁11、后横梁12以及连接在前横梁11和后横梁12之间的两个纵梁13，具体来讲，两个纵梁13包括左纵梁131和右纵梁132，通过设置左纵梁131和右纵梁132，实现了前横梁11和后横梁12的间接连接，同时可以增加副车架1的刚度和强度。动力总成安装在两个纵梁13的上方，且动力总成可以包括驱动电机和减速器，由此实现了副车架1搭载驱动电机的功能，以满足整车动力性。在具体实施例中，副车架1上可布置多款驱动电机。

在车辆的高度方向上，两个纵梁13均低于前横梁11和后横梁12，由此在左纵梁131和右纵梁132的上方为动力总成留出了更大的布置空间，同时左纵梁131和右纵梁132也可以起到保护动力总成的作用，防止地面障碍物直接磕碰、挤压动力总成。

副车架1整体近似呈“Ⅱ”型，其中，左纵梁131和右纵梁132在从后向前的方向上逐渐远离彼此，由此有利于提高副车架1的结构强度。需要说明的是，图1中的“前”可以是朝向车前的方向，“后”可以是朝向车后的方向。

副车架1为铝制件，具体来讲，副车架1整体可以为铝合金板材冲压后焊接而成，也就是说，前横梁11、后横梁12、左纵梁131和右纵梁132均为铝合金板材冲压件，前横梁11、后横梁12、左纵梁131和右纵梁132通过焊接形成副车架1。铝合金材料相比于钢材料有密度低、强度高、易加工等优势，可以减轻副车架1的重量，进而保证后悬架10的轻量化。

副车架1的左右两侧各设置一个拖曳臂，即副车架1的左侧设置有左拖曳臂17，副车架1的右侧设置有右拖曳臂18，车辆的左后车轮与左拖曳臂17相连，右后车轮与右拖曳臂18相连。前横梁11的两侧外端均向车后方向弯曲，以便于与左前控制臂21和右前控制臂22连接。

每个前控制臂的内端与前横梁11相连，每个前控制臂的外端与对应的拖曳臂连接，以便于调节车轮前束，从而降低轮胎磨损，提高转向稳定性。如图1所示，左前控制臂21的右端与前横梁11间接相连，左前控制臂21的左端与左拖曳臂17连接；右前控制臂22的左端与前横梁11间接相连，右前控制臂22的右端与右拖曳臂18连接。每个前控制臂与对应拖曳臂之间的连接方式可以是铰接。

下控制臂设置在前控制臂的后方，且每个下控制臂的内端与对应的纵梁相连，每个下控制臂的外端与对应的拖曳臂连接，如图1所示，左下控制臂31设置在左前控制臂21的后方，左下控制臂31的右端与左纵梁131间接相连，左下控制臂31的左端与左拖曳臂17连接；右下控制臂32设置在右前控制臂22的后方，右下控制臂32的左端与右纵梁132相连，右下控制臂32的右端与右拖曳臂18连接。

每个下控制臂与对应拖曳臂之间的连接方式可以是铰接，且下控制臂的远离拖曳臂的一端向车前方向延伸，由此可以满足动力总成及驱动轴的布置空间需求。

上控制臂设置在前控制臂和下控制臂之间，且每个上控制臂的上端与动力总成相连，每个上控制臂的下端与对应的拖曳臂连接，以便于调节车轮外倾，从而保证车轮不跑偏，同时降低轮胎磨损。如图1所示，左上控制臂41设置在左前控制臂21和左下控制臂31之间，左上控制臂41的下端与左拖曳臂17连接；右上控制臂42设置在右前控制臂22和右下控制臂32之间，右上控制臂42的下端与右拖曳臂18连接。每个上控制臂与对应拖曳臂之间的连接方式可以为铰接。

每个空气弹簧减振器设置在对应的下控制臂与车身之间。如图1所示，左空气弹簧减振器51设置在左下控制臂31与车身之间，右空气弹簧减振器52设置在右下控制臂32与车身之间。空气弹簧减振器是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减车辆的振动，改善车辆的行驶平顺性，增强车轮和地面的附着力，并且空气弹簧减振器具有良好的变刚度特性，有利于车辆根据车况调节车身高度，以增加车辆底盘的离地间隙，提升车辆的通过性能，另外，空气弹簧减振器能够降低车身部分的动载荷，延长汽车的使用寿命。

此外，空气弹簧减振器可用于支撑垂直载荷,以缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击。在车轮受到大的冲击时，动能可以转化为弹性势能储存在空气弹簧减振器内，在车轮下跳或回复原行驶状态时这部分能量将释放出来。空气弹簧减振器的通用性较强，也可搭载在前驱电动车上。

本实用新型的后悬架10为多连杆式独立悬架，前控制臂可以调节车轮前束，上控制臂可以调节车轮外倾，从而实现后轮四轮参数可调，以提升车辆的操纵稳定性。

根据本实用新型实施例的用于车辆的后悬架10，副车架1为铝制件，由此可以减轻副车架1的重量，实现后悬架10的轻量化设计，副车架1的两个纵梁均低于前横梁11与后横梁12，这样可为动力总成留出安装空间，并且可以保护动力总成，同时又增加了副车架1的刚度和强度，此外，采用空气弹簧减振器代替传统减振器，可以提高车辆的操纵稳定性，同时兼顾乘坐舒适性。通过将前控制臂、下控制臂设置在副车架与拖曳臂之间，将上控制臂设置在动力总成和拖曳臂之间，可以更好地将动力总成的动力及运动传递给车轮，并且本实用新型的后悬架10结构紧凑、布局合理，可以满足悬架的功能及使用要求等。

参照图1所示，前控制臂与前横梁11之间通过前控制臂支架16相连，具体来讲，左前控制臂21与前横梁11之间通过左前控制臂支架161相连，右前控制臂22与前横梁11之间通过右前控制臂支架162相连，前控制臂支架16可以设置在前横梁11的两端下表面，且沿着前横梁11外端的弯曲方向延伸，前控制臂支架16与前横梁11之间的连接方式可以为螺栓连接。

可选地，前控制臂支架16为双层中空结构，即前控制臂支架16的横截面为套设在一起的两个四边形框体，由此增加了前控制臂支架16的刚度和强度，有利于增加前控制臂支架16与前控制臂相连处的局部刚度，从而提升前控制臂与前横梁11间接连接的牢固程度，进而有利于提高后悬架10的使用寿命。

参照图1所示，下控制臂与纵梁13之间通过下控制臂支架14相连，如图1所示，左下控制臂31与左纵梁131之间通过左下控制臂支架141相连，右下控制臂32与右纵梁132之间通过右下控制臂支架142相连。可选地，下控制臂支架14设置在纵梁13的上表面，且下控制臂支架14与纵梁13的连接方式可以是焊接，也可以是螺栓连接，下控制臂支架14与下控制臂的延伸方向一致。

在具体实施例中，下控制臂支架14也可以是双层中空结构，由此增加了下控制臂支架14的刚度和强度，有利于增加下控制臂支架14与下控制臂相连处的局部刚度，从而提升前控制臂与前横梁11间接连接的牢固程度，进而有利于提高后悬架10的使用寿命。

用于车辆的后悬架还可以包括：稳定杆6和稳定杆安装支架15，稳定杆安装支架15设置在后横梁12上，稳定杆6安装在稳定杆安装支架15上，稳定杆6可以防止车辆侧倾，有利于增加车辆的操纵稳定性。在一些可选的实施例中，稳定杆安装支架15也可以是双层中空结构，以此增加稳定杆安装支架15与稳定杆6连接处的局部刚度，进而有利于提高后悬架10的使用寿命。

进一步地，稳定杆安装支架15为两个，即左稳定杆安装支架151、右稳定杆安装支架152，且左稳定杆安装支架151设置在后横梁12的左端，右稳定杆安装支架152设置在后横梁12的右端，两个稳定杆安装支架15与后横梁12的连接方式可以为螺栓连接。

具体地，稳定杆6包括：稳定杆本体63以及设置在稳定杆本体63两端的稳定杆连接臂，如图1所示，稳定杆本体63的左端为左稳定杆连接臂61，稳定杆本体63的右端为右稳定杆连接臂62，稳定杆本体6安装在稳定杆安装支架15上，稳定杆连接臂通过稳定杆连杆与下控制臂相连。如图1所示，稳定杆连杆包括：左稳定杆连杆71和右稳定杆连杆72，左稳定杆连接臂61通过左稳定杆连杆71与左下控制臂31相连，右稳定杆连接臂62通过右稳定杆连杆72与右下控制臂32相连，这样可使后悬架10的结构简单、紧凑。

稳定杆连接臂与稳定杆连杆之间、稳定杆连杆与下控制臂之间为可拆卸连接，由此，装拆方便，并且有利于后续对后悬架10的检修。

可选地，前横梁11和后横梁12的两端均设置有橡胶衬套，如图1所示，前横梁11的左端设置有左前橡胶衬套111，右端设置有右前橡胶衬套112，后横梁12的左端设置有左后橡胶衬套121，右端设置有右后橡胶衬套122，副车架1可通过四个橡胶衬套与车身相连，这种连接为柔性连接，有利于缓冲吸振，减小后悬架10对地面的冲击，从而提升车辆的NVH性能和整车平顺性。

前横梁11上设置有一个前悬置安装支架113，后横梁12上设置有两个后悬置安装支架(即左后悬置安装支架123、右后悬置安装支架124)，前悬置安装支架113与两个后悬置安装支架分布在三角形的三个顶点处，这样的三点式安装结构，结构简单且可靠性较高，前悬置安装支架113与两个后悬置安装支架均与动力总成相连，有利于增加动力总成的安装稳定性。为了实现动力总成的侧向稳定性，还可以在车身上增设一个悬置安装点。

可选地，上控制臂可以是钢制件，拖曳臂、前控制臂、下控制臂可以均为铝制件，由此有利于进一步减轻后悬架10的重量，同时减轻了空气弹簧减振器下方的簧下总重量，使后悬架10具有更好的动态响应，既能提升操纵稳定性，又能增加舒适性，从而提升车辆的行驶平顺性，同时大大提升了车辆的续航里程。

根据本实用新型另一方面实施例的车辆，包括上述实施例的用于车辆的后悬架10，后悬架10实现了搭载驱动电机的功能，从而满足了整车动力性需求。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种用于车辆的后悬架，其特征在于，包括：

副车架，所述副车架包括：前横梁、后横梁以及连接在所述前横梁和所述后横梁之间的两个纵梁，所述纵梁低于所述前横梁和所述后横梁，所述副车架为铝制件，所述副车架的左右两侧各设置一个拖曳臂；

两个前控制臂，每个所述前控制臂的内端与所述前横梁相连，每个所述前控制臂的外端与对应的所述拖曳臂相连；

两个下控制臂，所述下控制臂设置在所述前控制臂的后方，且每个所述下控制臂的内端与对应的所述纵梁相连，每个所述下控制臂的外端与对应的所述拖曳臂相连；

两个上控制臂，所述上控制臂设置在所述前控制臂和所述下控制臂之间，且每个所述上控制臂的上端与动力总成相连，每个所述上控制臂的下端与对应的所述拖曳臂相连；

两个空气弹簧减振器，每个所述空气弹簧减振器设置在对应的所述下控制臂与车身之间。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的后悬架，其特征在于，所述前控制臂与所述前横梁之间通过前控制臂支架相连。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的后悬架，其特征在于，所述下控制臂与所述纵梁之间通过下控制臂支架相连。

4.根据权利要求1所述的用于车辆的后悬架，其特征在于，还包括：稳定杆和稳定杆安装支架，所述稳定杆安装支架设置在所述后横梁上，所述稳定杆安装在所述稳定杆安装支架上。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的后悬架，其特征在于，所述稳定杆安装支架为两个，且两个所述稳定杆安装支架分别设置在所述后横梁的两端。

6.根据权利要求4所述的用于车辆的后悬架，其特征在于，所述稳定杆包括：稳定杆本体以及设置在所述稳定杆本体两端的稳定杆连接臂，所述稳定杆本体安装在所述稳定杆安装支架上，所述稳定杆连接臂通过稳定杆连杆与所述下控制臂相连。

7.根据权利要求1所述的用于车辆的后悬架，其特征在于，所述前横梁和所述后横梁的两端均设置有橡胶衬套。

8.根据权利要求1所述的用于车辆的后悬架，其特征在于，所述前横梁上设置有一个前悬置安装支架，所述后横梁上设置有两个后悬置安装支架。

9.根据权利要求1所述的用于车辆的后悬架，其特征在于，所述拖曳臂、所述前控制臂、所述下控制臂均为铝制件。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的后悬架。