CN218094019U - 一种带有自适应底阀总成的汽车减震器 - Google Patents

Abstract

本申请涉及汽车减震器技术领域，更具体地涉及一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，包括：一工作缸、一储油缸、一活塞杆和一底阀总成，工作缸置于储油缸中，活塞杆的一端设有活塞总成，活塞杆设有活塞总成的一端被可移动地置于工作缸内，底阀总成位于工作缸背离活塞杆的一端，底阀总成包括一弹簧罩和一第一阀片，弹簧罩具有一内腔，内腔的底壁上具有一第一通孔、若干个第二通孔和一环形凸台，环形凸台的侧壁具有一环形凹槽，第一阀片置于环形凹槽中，同时，第一阀片封闭或打开每一第二通孔背离活塞杆的一端，本实用新型通过第一阀片在不同液压下封闭或打开第二通孔实现随液压变化流量可调的优势。

Description

一种带有自适应底阀总成的汽车减震器

技术领域

本申请涉及汽车减震器领域，更具体地涉及一种带有自适应底阀总成的汽车减震器。

背景技术

在双缸汽车减震器中，减震油通过底阀总成在工作缸和储油缸之间流转。

专利文件（CN200820087303.1）公开了一种底阀总成，包括弹簧罩和底阀体，所述弹簧罩具有若干个第一流动孔，所述底阀体具有若干个第二流动孔，当汽车减震器的活塞杆向所述底阀总成方向动作时，工作缸内的减震油先流经所述第一流动孔，再流动至所述第二流动孔。其不足在于：在车身受震并带动所述活塞杆向所述底阀总成方向动作时，所述减震油在极短时间内流向每一所述第一流动孔，由于每一所述第一流动孔的直径和数量均是固定的，此处的通过流量也随之固定，若厂家设置过多或过大的所述第一流动孔，因汽车减震器总是以大流量运行，发生气蚀现象的概率提高，会缩减汽车减震器的使用寿命，而若设置过少所述第一流动孔，汽车减震器又难以应对特定情境下的减震需求。

因此提供一种随液压变化流量可调、使用寿命长的带有自适应底阀总成的汽车减震器的需求是存在的。

发明内容

本申请主要目的在于提供一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其中，所述带有自适应底阀总成的汽车减震器包括一工作缸、一储油缸、一活塞杆和一底阀总成，所述工作缸置于所述储油缸中，所述工作缸和所述储油缸均注有油液，所述活塞杆置于所述工作缸内，所述底阀总成包括一弹簧罩和一第一阀片，所述弹簧座具有一第一通孔，所述第一阀片与所述弹簧罩固定连接，在所述第一阀片未受压形变时，所述第一阀片封闭所述第一通孔的一端，在所述第一阀片受压形变后，所述第一通孔两端贯通，油液可通过所述第一通孔，通过设置所述第一阀片实现在不同液压下，所述底阀总成的流量不同。

本申请的另一目的在于提供一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其中，所述底阀总成还包括一调节装置和一底阀，所述底阀的一端具有一凹坑，所述调节装置包括一移动件、一弹性件、一基座，所述基座置于所述凹坑中并与所述底阀固定连接，所述基座具有一阶梯孔，所述移动件的一端被可移动地设于所述阶梯孔内，所述弹性件置于所述阶梯孔内，且所述弹性件的两端分别与所述移动件和所述底阀抵靠，当所述弹性件未受压形变时，所述移动件置于所述第一通孔内，并使油液只能通过所述移动件和所述第一通孔之间的间隙流入所述底阀总成，当所述弹性件受压形变，所述移动件位移并不堵塞所述第一通孔，油液可通过完整的所述第一通孔，相较所述移动件未移动前，所述第一通孔处的流量更大，通过所述调节装置进一步实现在不同液压下，所述底阀总成的流量不同。

本申请的另一目的在于提供一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其中，所述移动件的两端分别具有一受力部和一卡槽，所述移动件具有所述卡槽的一端穿设所述阶梯孔，所述调节装置还包括一卡簧，所述卡簧与所述卡槽卡接，所述卡簧使得所述移动件不会脱离所述阶梯孔，所述受力部增大了移动件与减震油的接触面积。

本申请的另一目的在于提供一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其中，所述调节装置还包括一缓冲垫圈，所述缓冲垫圈位于所述卡簧背离所述弹簧的一侧，且所述缓冲垫圈与所述阶梯孔的底壁抵靠，所述缓冲垫圈避免了所述卡簧直接与所述基座碰撞，提高了所述卡簧的使用寿命。

本申请的另一目的在于提供一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其中，所述带有自适应底阀总成的汽车减震器结构简单、操作便捷，不涉及复杂的制造工艺和昂贵的材料，具有较高的经济性，易于推广和使用。

为了实现上述至少一发明目的，本申请提供了一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，包括一工作缸、一储油缸和一活塞杆，所述工作缸置于所述储油缸中，所述工作缸和所述储油缸均注有油液，所述活塞杆的一端设有活塞总成，所述活塞杆设有所述活塞总成的一端被可移动地置于所述工作缸内，所述储油缸背离所述活塞杆的一端设有一底盖，所述底盖与所述储油缸固定连接，其中所述带有自适应底阀总成的汽车减震器，包括：

一底阀总成，所述底阀总成位于所述工作缸背离所述活塞杆的一端，且所述底阀总成的两端分别与所述工作缸和所述底盖抵靠，所述底阀总成包括一弹簧罩和一第一阀片，所述弹簧罩具有一凹腔，所述凹腔的底壁上具有一第一通孔、若干个第二通孔和一环形凸台，所述环形凸台的侧壁具有一环形凹槽，所述第一阀片置于所述环形凹槽中，同时，所述第一阀片封闭或打开每一所述第二通孔背离所述活塞杆的一端。

在本申请一个或多个实施例中，所述底阀总成还包括一调节装置和一底阀，所述底阀的一端具有一凹坑，所述调节装置包括一移动件、一弹性件、一基座，所述基座置于所述凹坑中并与所述底阀固定连接，所述基座具有一阶梯孔，所述移动件的一端被可移动地设于所述阶梯孔内，所述弹性件置于所述阶梯孔内，且所述弹性件的两端分别与所述移动件和所述底阀抵靠。

在本申请一个或多个实施例中，所述移动件的两端分别具有一受力部和一卡槽，所述移动件具有所述卡槽的一端为所述移动件被可移动地设于所述阶梯孔内的一端，所述调节装置还包括一卡簧，所述卡簧与所述卡槽卡接。

在本申请一个或多个实施例中，所述弹性件为一弹簧，所述移动件具有所述卡槽的一端还具有一凸块，所述弹簧的一端与所述凸块套接，所述弹簧的另一端与所述凹坑的底壁抵靠。

在本申请一个或多个实施例中，所述调节装置还包括一缓冲垫圈，所述缓冲垫圈位于所述卡簧背离所述弹性件的一侧，且所述缓冲垫圈与所述阶梯孔的底壁抵靠。

在本申请一个或多个实施例中，所述底阀背离所述凹坑的一端具有一回推面，所述底阀还具有若干个第三通孔，所述底阀总成还包括一阀片组合和一阀体，所述阀***于所述弹簧罩和所述底盖之间，所述阀片组合具有一第四通孔，所述底阀具有所述回推面的一端穿设所述第四通孔，同时，所述阀片组合的两端分别与所述底阀和所述阀体抵靠，且所述阀片组合封闭或打开所述第三通孔靠近所述阀体的一端。

在本申请一个或多个实施例中，所述底阀总成还包括一塔簧，所述塔簧置于所述弹簧座的所述凹腔中，且所述塔簧的两端分别与所述凹腔的底壁和所述底阀固定连接。

在本申请一个或多个实施例中，所述阀体靠近所述底盖的一端具有若干个支脚，所述支脚与所述底盖抵靠，所述阀体还具有一第五通孔，所述第五通孔与所述第四通孔同轴设置，所述阀体背离所述支脚的一端与所述阀体组合抵靠。

在本申请一个或多个实施例中，所述活塞总成包括一活塞，所述活塞的两端分别设有若干个第二阀片和若干个第三阀片，所述活塞具有若干个第一过油孔和若干个第二过油孔，所述第二阀片封闭或打开所述第一过油孔的一端且不封闭所述第二过油孔，所述第三阀片封闭或打开所述第二过油孔的一端且不封闭所述第一过油孔。

在本申请一个或多个实施例中，所述带有自适应底阀总成的汽车减震器还包括一上弹簧座、一下弹簧座和一复位弹簧，所述上弹簧座与所述活塞杆固定连接，所述下弹簧座与所述储油缸固定连接，所述复位弹簧的两端分别与所述上弹簧座和所述下弹簧座抵靠。

在本申请实施例中，在弹簧罩上设有第一通孔和第二通孔，通过第一阀片选择性地封闭第二通孔的一端，通过一调节装置选择性地部分封闭所述第一通孔，在液压值到达预设值后，所述第一阀片打开并不再封闭第二通孔或在所述第一阀片打开后，所述调节装置也同时工作并不再封闭第一通孔；移动件上具有卡槽，卡簧设于卡槽中，通过卡簧防止移动件脱出阶梯孔；卡簧与移动件上阶梯孔的底壁之间设有缓冲垫圈，通过缓冲垫圈避免卡簧与阶梯孔的底壁直接碰撞，底阀上具有第三通孔，第三通孔的一端设有阀片组合，通过阀片组合选择性封闭第三通孔，来控制油液在工作缸和储油缸之间的流转；塔簧分别与底阀和弹簧座固定连接，通过塔簧受压后的回弹特性令底阀复位；活塞总成被移动置于工作缸内，通过活塞总成控制工作缸不同腔室的油液流转。

附图说明

从下面结合附图对本申请实施例的详细描述中，本申请的这些和/或其它方面和优点将变得更加清楚并更容易理解，其中：

图1图示了带有自适应底阀总成的汽车减震器的结构示意图。

图2图示了底阀总成的结构示意图。

图3图示了弹簧座的结构示意图。

图4图示了图3的D处的放大图。

图5图示了图2的C处的放大图。

图6图示了底阀的结构示意图。

图7图示了活塞总成的结构示意图。

图中：10工作缸，20储油缸，30活塞杆，40活塞总成，50底盖，60油封导向总成，70底阀总成，101第一腔体，201第二腔体，401活塞，402第二阀片，403第三阀片，701弹簧罩，702第一阀片，703调节装置，704底阀，705阀片组合，706阀体，707塔簧，801上弹簧座，802下弹簧座，803复位弹簧，4011第一过油孔，4012第二过油孔，7011凹腔，7031移动件，7032弹性件，7033基座，7034卡簧，7035缓冲垫圈，7041凹坑，7042第三通孔，7051第四通孔，7061支脚，7062第五通孔，70111第一通孔，70112第二通孔，70113环形凸台，70311受力部，70312卡槽，70331阶梯孔，70411回推面，环形凹槽70113A，L1第一过油孔的中心轴线至活塞的中心轴线的距离，L2第二过油孔的中心轴线至活塞的中心轴线的距离。

具体实施方式

以下说明书和权利要求中使用的术语和词不限于字面的含义，而是仅由本发明人使用以使得能够清楚和一致地理解本申请。因此，对本领域技术人员很明显仅为了说明的目的而不是为了如所附权利要求和它们的等效物所定义的限制本申请的目的而提供本申请的各种实施例的以下描述。

可以理解的是，术语“一”应理解为“至少一”或“一个或多个”，即在一个实施例中，一个元件的数量可以为一个，而在另外的实施例中，该元件的数量可以为多个，术语“一”不能理解为对数量的限制。

虽然比如“第一”、“第二”等的序数将用于描述各种组件，但是在这里不限制那些组件。该术语仅用于区分一个组件与另一组件。例如，第一组件可以被称为第二组件，且同样地，第二组件也可以被称为第一组件，而不脱离实用新型构思的教导。在此使用的术语“和/或”包括一个或多个关联的列出的项目的任何和全部组合。

在这里使用的术语仅用于描述各种实施例的目的且不意在限制。如在此使用的，单数形式意在也包括复数形式，除非上下文清楚地指示例外。另外将理解术语“包括”和/或“具有”当在该说明书中使用时指定所述的特征、数目、步骤、操作、组件、元件或其组合的存在，而不排除一个或多个其它特征、数目、步骤、操作、组件、元件或其组的存在或者附加。

申请概述

现有一种底阀总成，由于每一所述第一流动孔的直径和数量均是固定的，此处的通过流量也随之固定，若厂家设置过多或过大的所述第一流动孔，因汽车减震器总是以大流量运行，发生气蚀现象的概率提高，会缩减汽车减震器的使用寿命，而若设置过少所述第一流动孔，汽车减震器又难以应对特定情境下的减震需求。基于上述技术问题，本申请提出一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其中，所述带有自适应底阀总成的汽车减震器结构简单，不涉及复杂的制造工艺和昂贵的材料，具有较高的经济性，同时，对于生产厂家来说，本申请所提供的带有自适应底阀总成的汽车减震器易于生产，且成本低廉，更有利于控制生产成本，进一步有利于产品推广和使用。

示意性带有自适应底阀总成的汽车减震器，

参考图1至图7，依本实用新型一较佳实施例的一带有自适应底阀总成的汽车减震器，如图1所示，其中所述带有自适应底阀总成的汽车减震器包括一工作缸10、一储油缸20和一活塞杆30，所述工作缸10置于所述储油缸20中，所述工作缸10和所述储油缸20均注有油液，所述活塞杆30的一端设有活塞总成40，所述活塞总成40与所述活塞杆30固定连接，所述固定连接方式不限于螺纹连接，所述活塞杆30设有所述活塞总成40的一端以可移动地方式置于所述工作缸10内，所述储油缸20背离所述活塞杆30的一端设有一底盖50，所述底盖50与所述储油缸20固定连接，所述固定连接方式被进一步实施为焊接。

具体地，如图1所示，所述工作缸10具有一第一腔体101，所述储油缸20具有一第二腔体201，所述工作缸10和所述储油缸20均被优选为圆筒。需要说明的是，所述第一腔体101的直径小于所述第二腔体201的直径，以便于所述工作缸10置于所述储油缸20中。还需说明的是，所述第二腔体201的长度要大于所述第一腔体101的长度。

具体地，如图1所示，所述工作缸10背离所述底盖50的一端具有一油封导向总成60，所述油封导向总成60与所述工作缸10抵靠，同时，所述油封导向总成60还置于所述第二腔体201内并与所述储油缸20抵靠。所述油封导向总成60具有一贯穿孔，所述活塞杆30设有所述活塞总成40的一端穿设所述贯穿孔且被以可移动地方式置于所述第一腔体101内。所述油封导向总成60和所述底盖50封闭所述储油缸20的两端。

需要说明的是，所述活塞总成40的最大直径与所述工作缸10的直径相同，当所述活塞杆30设有所述活塞总成40的一端穿设所述贯穿孔且置于所述第一腔体101后，对所述储油缸20设有所述油封导向总成60的一端进行卷边处理，使所述油封导向总成60的一端与所述储油缸20抵靠。

进一步地，如图1所示，所述带有自适应底阀总成的汽车减震器还包括一底阀总成70，所述底阀总成70位于所述工作缸10背离所述活塞杆30的一端，且所述底阀总成70的两端分别与所述工作缸10和所述底盖50抵靠，如图2、图3和图4所示，所述底阀总成70包括一弹簧罩701和一第一阀片702，所述弹簧罩701具有一凹腔7011，所述凹腔7011的底壁上具有一第一通孔70111、若干个第二通孔70112和一环形凸台70113，所述环形凸台70113的侧壁具有一环形凹槽70113A，所述第一阀片702置于所述环形凹槽70113A中，同时，所述第一阀片702封闭或打开每一所述第二通孔70112背离所述活塞杆30的一端。所述第一阀片702与所述环形凹槽70113A卡接，所述第一阀片702在于所述环形凹槽70113A卡接后还可进一步与所述弹簧罩701局部焊接。

需要说明的是，当所述第一阀片702受到来自于活塞杆30方向的液压超出预定数值后，所述第一阀片702的边沿区域会向所述底盖50方向弯曲预定角度，并使所述第二通孔70112两端贯通，置于所述弹簧罩701外的所述油液便可通过所述第二通孔70112流至所述底阀总成70内部。

进一步地，如图2、图5和图6所示，所述底阀总成70还包括一调节装置703和一底阀704，所述底阀704的一端具有一凹坑7041，所述调节装置703包括一移动件7031、一弹性件7032、一基座7033，所述基座7033置于所述凹坑7041中并与所述底阀704固定连接，所述基座7033具有一阶梯孔70331，所述阶梯孔70331较大直径的孔位于所述阶梯孔70331靠近所述弹性件7032的一端，所述移动件7031的一端被可移动地设于所述阶梯孔70331内，所述弹性件7032置于所述阶梯孔70331内，且所述弹性件7032的两端分别与所述移动件7031和所述底阀704抵靠。

具体地，如图5所示，所述移动件7031的两端分别具有一受力部70311和一卡槽70312，所述移动件7031具有所述卡槽70312的一端穿设所述阶梯孔70331，即所述移动件7031具有所述卡槽70312的一端为所述移动件7031被可移动地设于所述阶梯孔70331内的一端，所述受力部70311置于所述第一通孔70111内，所述调节装置703还包括一卡簧7034，所述卡簧7034与所述卡槽70312卡接。

需要说明的是，所述受力部70311的最大直径小于所述第一通孔70111的直径，所述卡簧7034的直径小于所述阶梯孔70331较大直径的孔的孔径，同时，所述卡簧7034的直径又大于所述阶梯孔70331较小直径的孔的孔径。因此，当所述移动件7031在位移至所述阶梯孔70331较大直径的孔的底壁时，所述卡簧7034与所述阶梯孔70331较大直径的孔的底壁抵靠，并使所述移动件7031不再向所述活塞杆30方向位移。

为防止移动件7031向所述活塞杆30方向位移时，所述卡簧7034与所述阶梯孔70331的壁面发生冲击碰撞，如图5所示，所述调节装置703还包括一缓冲垫圈7035，所述缓冲垫圈7035位于所述卡簧7034背离所述弹性件的一侧，且所述缓冲垫圈7035与所述阶梯孔70331的底壁抵靠。因所述缓冲垫圈7035的存在，提高了所述卡簧7034的使用寿命，也进一步防范了因卡簧7034失效而导致所述调节装置703失效的风险。

具体地，所述弹性件7032为一弹簧，所述移动件7031具有所述卡槽70312的一端的端面还具有一凸块，所述弹簧的一端与所述凸块套接，所述弹簧的另一端与所述凹坑7041的底壁抵靠。

需要说明的是，当所述移动件7031受到来自活塞杆30方向的液压强度高于预定数值时，所述移动件7031会向所述底盖50方向位移，并压缩所述弹性件7032，此时所述受力部70311不再置于所述第一通孔70111内，所述第一通孔70111处的油液流量增加。先前，因所述受力部70311置于所述第一通孔70111内，来自活塞杆30方向的油液只能顺着所述受力部70311和所述第一通孔70111之间的环形间隙流入所述底阀总成70的内部，而当所述受力部70311向所述底盖50方向位移并不再局部遮挡所述第一通孔70111后，来自活塞杆30方向的油液可完整通过所述第一通孔70111并流入所述底阀总成70的内部。

进一步地，如图6所示，所述底阀704背离所述凹坑7041的一端具有一回推面70411，所述底阀704还具有若干个第三通孔7042，如图2所示，所述底阀总成70还包括一阀片组合705和一阀体706，所述阀体706位于所述弹簧罩701和所述底盖50之间，所述阀片组合705具有一第四通孔7051，所述底阀704具有所述回推面70411的一端穿设所述第四通孔7051，同时，所述阀片组合705的两端分别与所述底阀704和所述阀体706抵靠，且所述阀片组合705封闭或打开所述第三通孔7042靠近所述阀体706的一端。

需要说明的是，流入所述底阀总成70内部的油液流入所述第三通孔7042，此时所述阀片组合705受到液压作用力并发生局部形变，更具体地，因所述阀片组合705的两端分别与所述底阀704和所述阀体706抵靠，所述阀体706组合靠近所述第四通孔7051的片体区域会向所述底盖50方向弯曲预定角度，此时，所述第三通孔7042靠近所述阀体706的一端不再被所述阀片组合705封闭，流入所述第三通孔7042内的油液可顺着间隙流至阀体706。

具体地，如图2所示，所述底阀总成70还包括一塔簧707，所述塔簧707置于所述弹簧罩701的所述凹腔7011中，且所述塔簧707的两端分别与所述凹腔7011的底壁和所述底阀704固定连接，所述固定连接方式不限于焊接。

具体地，如图2所示，所述阀体706靠近所述底盖50的一端具有若干个支脚7061，所述支脚7061与所述底盖50抵靠，所述阀体706还具有一第五通孔7062，所述第五通孔7062与所述第四通孔7051同轴设置，所述阀体706背离所述支脚7061的一端与所述阀体706组合抵靠。需要说明的是，当所述阀体706组合受压发生形变时，所述油液自所述第三通孔7042流至所述第五通孔7062，再由所述第五通孔7062流经所述支脚7061间的间隙，并顺着所述底盖50的底壁流至储油缸20内。

进一步地，如图7所示，所述活塞总成40包括一活塞401、若干个第二阀片402和若干个第三阀片403，所述活塞401的两端分别设有所述第二阀片402和所述第三阀片403，所述活塞401具有若干个第一过油孔4011和若干个第二过油孔4012，所述第二阀片402封闭或打开所述第一过油孔4011的一端且不封闭所述第二过油孔4012，所述第三阀片403封闭或打开所述第二过油孔4012的一端且不封闭所述第一过油孔4011。更进一步地，所述第二阀片402封闭所述第一过油孔4011靠近所述油封导向总成60的一端，所述第三阀片403封闭所述第二过油孔4012靠近所述底盖50的一端。还需说明的是，所述第二阀片402在封闭所述第一过油孔4011的一端时，不封闭所述所述第二过油孔4012；所述第三阀片403在封闭所述第二过油孔4012的一端时，不封闭所述第一过油孔4011。具体实施如图7所示，所述第一过油孔4011环绕所述第二过油孔4012并布置在所述第二过油孔4012的***，所述第一过油孔4011的中心轴线至所述活塞401的中心轴线的距离为L1，所述第二过油孔4012的中心轴线至所述活塞401的中心轴线的距离为L2，其中L1大于L2，所述第三阀片403的直径大于L2，同时，所述第三阀片403的直径小于L1，所述第二阀片402的直径大于L1，同时，所述第二阀片402设有第六通孔，且所述第六通孔连通所述第二过油孔4012。

进一步地，如图1所示，所述带有自适应底阀总成的汽车减震器还包括一上弹簧座801、一下弹簧座802和一复位弹簧803，所述上弹簧座801与所述活塞杆30固定连接，所述下弹簧座802与所述储油缸20固定连接，所述复位弹簧803的两端分别与所述上弹簧座801和所述下弹簧座802抵靠。

现对所述汽车减震器和所述底阀总成70的工作原理加以说明。

先对所述汽车减震器的工作原理加以说明：当所述活塞杆30向所述底盖50方向运动时，所述活塞401和所述底阀总成70之间的所述第一腔体101（为便于读者理解，后文以“下腔体”简称）的容积变小，所述活塞401和所述油封导向总成60之间的所述第一腔体101（为便于读者理解，后文以“上腔体”简称）的容积变大，此时所述复位弹簧803受压压缩，因所述下腔体中的液压大于所述上腔体中的液压，所述第二阀片402向所述油封导向总成60方向弯折预定角度，并使所述第一过油孔4011的两端分别连通所述上腔体和所述下腔体，置于所述下腔体中的油液一部分流入所述第一过油孔4011，并自所述第一过油孔4011流入所述上腔体，产生阻尼力；置于所述下腔体中的另一部分油液流入底阀总成70，并自所述底阀总成70流入所述储油缸20中，产生阻尼力。

当所述活塞杆30向所述油封导向总成60方向运动时，所述上腔体容积变小，所述下腔体容积变大，此时所述复位弹簧803回弹，因所述上腔体中的液压大于所述下腔体中的液压，同时，所述储油缸20中的液压大于所述下腔体中的液压，则：所述第三阀片403向所述底盖50方向弯折预定角度，并使所述第二过油孔4012的两端分别连通所述上腔体和所述下腔体，置于所述上腔体中的油液流入所述第二过油孔4012，并自所述第二过油孔4012流入所述下腔体，产生阻尼力；所述储油缸20中的油液穿过所述支脚7061的间隙进入所述底阀总成70，并自所述底阀总成70流至所述下腔体，产生阻尼力。

再对所述底阀总成70的工作原理加以说明：当所述下腔体的液压高于所述储油缸20中的液压，但仍处于较低水平时，所述阀片组合705向所述底盖50方向弯曲预定角度，所述下腔体中的油液自所述第一通孔70111和所述受力部70311之间的环形间隙流至所述第三通孔7042，再由所述第三通孔7042流至所述第五通孔7062，自所述第五通孔7062穿过所述支脚7061的间隙进入储油缸20；当所述下腔体的液压强度处于中等水平时，除所述阀体706组合向所述底座方向弯曲预定角度外，所述第一阀片702向所述底盖50方向弯折预定角度，此时所述第二通孔70112两端贯通，所述下腔体中的油液不仅可通过所述第一通孔70111处的环形间隙流至所述第三通孔7042，还可通过所述第二通孔70112流至所述第三通孔7042；当所述下腔体的液压强度处于高水平时，不仅所述阀体706组合和所述第一阀片702发生形变，所述移动件7031还会向所述底盖50方向位移，使所述移动件7031不再遮挡所述第一通孔70111，此时，所述油液可完整通过所述第一通孔70111并流入所述第三通孔7042。

当所述下腔体的液压低于所述储油缸20的液压时，所述底阀704的所述回推面70411受力，置于所述第五通孔7062内的所述油液推动所述底阀704向所述活塞杆30方向位移预定距离，此时，所述塔簧707呈压缩状态，所述第三通孔7042不再与所述阀片组合705抵靠，所述油液可自所述第三通孔7042流向所述下腔体。

需要说明的是，为实现所述阀片组合705、所述第一阀片702和所述调节装置703在不同液压强度下的动作，可通过采取对所述阀片组合705、所述第一阀片702和所述调节装置703的所述弹性件7032实施不同的弹性材料或增减厚度及直径来实现。在本实施中，所述阀片组合705的材料优选为铍青铜，所述第一阀片702的材料优选为65Mn，所述弹性件7032的材料优选为60Si2Mn，使得所述第一阀片702相较于所述弹性件7032更易发生形变，所述阀片组合705相较于所述第一阀片702更易发生形变，则所述带有自适应底阀总成的汽车减震器在工作时总是以更合适的流量运行，降低了发生汽蚀的风险，提高了所述汽车减震器的使用寿命。

综上，基于本申请实施例的所述带有自适应底阀总成的汽车减震器被阐明，其为所述带有自适应底阀总成的汽车减震器提供随液压变化流量可调、使用寿命长等优势。

值得一提的是，在本申请实施例中，所述带有自适应底阀总成的汽车减震器结构简单，不涉及复杂的制造工艺和昂贵的材料，具有较高的经济性。同时，对于生产厂家来说，本申请所提供的带有自适应底阀总成的汽车减震器易于生产，且成本低廉，更有利于控制生产成本，进一步有利于产品推广和使用。

本领域的技术人员应理解，上述描述及附图中所示的本实用新型的实施例只作为举例而并不限制本实用新型。本实用新型的目的已经完整并有效地实现。本实用新型的功能及结构原理已在实施例中展示和说明，在没有背离该原理下，本实用新型的实施方式可以有任何变形或修改。

Claims (10)

1.一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，包括一工作缸、一储油缸和一活塞杆，所述工作缸置于所述储油缸中，所述工作缸和所述储油缸均注有油液，所述活塞杆的一端设有活塞总成，所述活塞杆设有所述活塞总成的一端被可移动地置于所述工作缸内，所述储油缸背离所述活塞杆的一端设有一底盖，所述底盖与所述储油缸固定连接，其特征在于：所述一种带有自适应底阀总成的汽车减震器还包括：

一底阀总成，所述底阀总成位于所述工作缸背离所述活塞杆的一端，且所述底阀总成的两端分别与所述工作缸和所述底盖抵靠，所述底阀总成包括一弹簧罩和一第一阀片，所述弹簧罩具有一凹腔，所述凹腔的底壁上具有一第一通孔、若干个第二通孔和一环形凸台，所述环形凸台的侧壁具有一环形凹槽，所述第一阀片置于所述环形凹槽中，同时，所述第一阀片封闭或打开每一所述第二通孔背离所述活塞杆的一端。

2.根据权利要求1所述的一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其特征在于：所述底阀总成还包括一调节装置和一底阀，所述底阀的一端具有一凹坑，所述调节装置包括一移动件、一弹性件、一基座，所述基座置于所述凹坑中并与所述底阀固定连接，所述基座具有一阶梯孔，所述移动件的一端被可移动地设于所述阶梯孔内，所述弹性件置于所述阶梯孔内，且所述弹性件的两端分别与所述移动件和所述底阀抵靠。

3.根据权利要求2所述的一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其特征在于：所述移动件的两端分别具有一受力部和一卡槽，所述移动件具有所述卡槽的一端为所述移动件被可移动地设于所述阶梯孔内的一端，所述调节装置还包括一卡簧，所述卡簧与所述卡槽卡接。

4.根据权利要求3所述的一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其特征在于：所述弹性件为一弹簧，所述移动件具有所述卡槽的一端还具有一凸块，所述弹簧的一端与所述凸块套接，所述弹簧的另一端与所述凹坑的底壁抵靠。

5.根据权利要求3所述的一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其特征在于：所述调节装置还包括一缓冲垫圈，所述缓冲垫圈位于所述卡簧背离所述弹性件的一侧，且所述缓冲垫圈与所述阶梯孔的底壁抵靠。

6.根据权利要求2至5中任一权利要求所述的一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其特征在于：所述底阀背离所述凹坑的一端具有一回推面，所述底阀还具有若干个第三通孔，所述底阀总成还包括一阀片组合和一阀体，所述阀***于所述弹簧罩和所述底盖之间，所述阀片组合具有一第四通孔，所述底阀具有所述回推面的一端穿设所述第四通孔，同时，所述阀片组合的两端分别与所述底阀和所述阀体抵靠，且所述阀片组合封闭或打开所述第三通孔靠近所述阀体的一端。

7.根据权利要求6所述的一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其特征在于：所述底阀总成还包括一塔簧，所述塔簧置于所述弹簧座的所述凹腔中，且所述塔簧的两端分别与所述凹腔的底壁和所述底阀固定连接。

8.根据权利要求6所述的一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其特征在于：所述阀体靠近所述底盖的一端具有若干个支脚，所述支脚与所述底盖抵靠，所述阀体还具有一第五通孔，所述第五通孔与所述第四通孔同轴设置，所述阀体背离所述支脚的一端与所述阀体组合抵靠。

9.根据权利要求1所述的一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其特征在于：所述活塞总成包括一活塞，所述活塞的两端分别设有若干个第二阀片和若干个第三阀片，所述活塞具有若干个第一过油孔和若干个第二过油孔，所述第二阀片封闭或打开所述第一过油孔的一端且不封闭所述第二过油孔，所述第三阀片封闭或打开所述第二过油孔的一端且不封闭所述第一过油孔。

10.根据权利要求1所述的一种带有自适应底阀总成的汽车减震器，其特征在于：所述带有自适应底阀总成的汽车减震器还包括一上弹簧座、一下弹簧座和一复位弹簧，所述上弹簧座与所述活塞杆固定连接，所述下弹簧座与所述储油缸固定连接，所述复位弹簧的两端分别与所述上弹簧座和所述下弹簧座抵靠。

Images