CN218054793U - 一种增程式电动汽车综合热管理***及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本公开一种增程式电动汽车综合热管理***及电动汽车，该***包括驾驶舱热管理***，驾驶舱热管理***包括压缩机的出口与内冷冷凝器的入口连接，内冷冷凝器的出口与第一节流阀的入口连接，第一节流阀的出口与第二板式换热器的第一入口连接，第二板式换热器的第一出口与第一板式换热器的第一入口连接，第一板式换热器的第一出口与气液分离器的入口连接，气液分离器的出口与压缩机的入口连接，第二板式换热器的第二出口与第一电子水泵的入口连接，第一电子水泵的出口与电机电控模块的入口连接，电机电控模块的出口与第二板式换热器的第二入口连接。本公开将回收的余热对驾驶舱进行加热，充分利用了整车的热量，实现了对增程式电动汽车的综合热管理。

Description

一种增程式电动汽车综合热管理***及电动汽车

技术领域

本公开涉及电动汽车热管理技术领域，尤其涉及一种增程式电动汽车综合热管理***及电动汽车。

背景技术

目前，现有增程式电动汽车中的热泵***功能较为单一，不能利用整车各类热源对驾驶舱中的空调进行加热，能效比不是最优。

实用新型内容

本公开旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题。

为达到上述目的，本公开提出了一种增程式电动汽车综合热管理***，所述增程式电动汽车综合热管理***包括驾驶舱热管理***，所述驾驶舱热管理***包括压缩机、内冷冷凝器、第一板式换热器、第二板式换热器、气液分离器、第一节流阀、第一电子水泵、第一三通装置、电机电控模块；

所述压缩机的出口与所述内冷冷凝器的入口连接，所述内冷冷凝器的出口与所述第一节流阀的入口连接，所述第一节流阀的出口与所述第二板式换热器的第一入口连接，所述第二板式换热器的第一出口与所述第一板式换热器的第一入口连接，所述第一板式换热器的第一出口与所述气液分离器的入口连接，所述气液分离器的出口与所述压缩机的入口连接；

所述第二板式换热器的第二出口与所述第一电子水泵的入口连接，所述第一电子水泵的出口与所述电机电控模块的入口连接，所述电机电控模块的出口与所述第一三通装置的1端口连接，所述第一三通装置的2端口与所述第二板式换热器的第二入口连接。

可选地，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括电池热管理***，所述电池热管理***包括电池直冷板、中间换热器、第四通断电磁阀SOV、第三节流阀、第二SOV、第四节流阀；

所述中间换热器的第一端口经过第四SOV与所述压缩机的出口连接，所述中间换热器的第二端口与所述电池直冷板的第一端口连接，所述电池直冷板的第二端口与所述第三节流阀的第一端口连接，所述第三节流阀的第二端口与所述中间换热器的第三端口连接，所述中间换热器的第四端口经过所述第二SOV 与第一节流阀的入口连接，所述第一节流阀的出口与所述第二板式换热器的第一入口连接；

所述中间换热器的第一端口还可以通过第四节流阀与所述气液分离器的入口连接。

进一步地，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括发动机热管理***，所述发动机热管理***包括发动机、高温换热器、暖风芯体、第二电子水泵；

所述第二电子水泵的出口与所述发动机的入口连接，所述发动机的出口与高温换热器的入口连接，所述高温换热器的出口与暖风芯体的入口连接，所述暖风芯体的出口与所述第一板式换热器的第二入口连接，所述第一板式换热器的第二出口与所述第二电子水泵的入口连接。

进一步地，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括低温换热器；

所述低温换热器的入口与所述第一三通装置的3端口连接，所述低温换热器的出口与所述第一电子水泵的入口连接。

进一步地，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括第二三通装置；

所述第二三通装置的1端口与所述第一板式换热器的第二出口连接，所述第二三通装置的2端口与所述第二电子水泵的入口连接，所述第二三通装置的 3端口与所述高温换热器的出口连接。

进一步地，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括室外换热器、蒸发器、单向阀、第二节流阀；

所述室外换热器入口与所述第一板式换热器的第一出口连接，所述室外换热器的出口与单向阀的入口连接，所述单向阀的出口与所述第二节流阀的入口连接，所述第二节流阀的出口与所述蒸发器的入口连接，所述蒸发器的出口与所述气液分离器的入口连接；

所述单向阀的出口还可以与所述中间换热器的第四端口连接。

进一步地，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括第一SOV、第三SOV、第五SOV；

所述内冷冷凝器的出口经由所述第一SOV与所述第一节流阀的入口连接；

所述第一板式换热器的第一出口经由所述第三SOV与所述单向阀的入口连接；

所述室外换热器的出口经由所述第五SOV与所述气液分离器的入口连接。

进一步地，所述电池直冷板结构包括以下任意一种：

平行流扁管结构；

微通道流到结构。

进一步地，所述第一三通装置/第二三通装置包括以下任意一种：

三通阀；

四通阀；

比例阀；

电磁阀。

本公开还提供了一种电动汽车，包括上述的增程式电动汽车综合热管理***。

与现有技术相比，本公开具有以下优点：

1、上述增程式电动汽车综合热管理***可以通过控制第一三通装置的1 端口、2端口之间的导通关系使得电机电控模块、第一电子水泵、第二板式换热器串联成一个回路，从而可以对电机余热进行回收，并通过第二板式换热器将回收的余热对驾驶舱进行采暖，充分利用了电机余热。同时电机余热可以实现低温环境中纯电模式下的驾驶舱采暖，且不会产生室外换热器结霜问题。

2、上述增程式电动汽车综合热管理***减少了电加热器，从而降低了整车成本，实现了整车的轻量化。

本公开附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本公开的实践了解到。

附图说明

本公开上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本公开实施例提供的增程式电动汽车综合热管理***的整体结构示意图；

图2为本公开实施例提供的增程式电动汽车综合热管理***的流路图，其中，综合热管理***处于电机余热驾驶舱采暖模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图3为本公开实施例提供的增程式电动汽车综合热管理***的流路图，其中，综合热管理***处于电机余热电池加热模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图4为本公开实施例提供的增程式电动汽车综合热管理***的流路图，其中，综合热管理***处于电机余热驾驶舱采暖和电池加热模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图5为本公开实施例提供的增程式电动汽车综合热管理***的流路图，其中，综合热管理***处于发动机余热驾驶舱采暖和电池加热模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图6为本公开实施例提供的增程式电动汽车综合热管理***的流路图，其中，综合热管理***处于热泵电池加热模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向；

图7为本公开实施例提供的增程式电动汽车综合热管理***的流路图，其中，综合热管理***处于热泵电池冷却模式，图中的粗实线和箭头表示该模式下冷却液的流动路径和流动方向。

附图标记说明：

11、压缩机；12、内冷冷凝器；13、第二板式换热器；14、第一板式换热器；15、气液分离器；16、第一电子水泵；17、电机电控模块；21、电池直冷板；22、中间换热器；31、发动机；32、高温换热器；33、暖风芯体；34、第二电子水泵；41、第一三通装置；42、低温换热器；43、第二三通装置；51、第一节流阀；52、第二节流阀；53、第三节流阀；54、第四节流阀；61、第一SOV；62、第二SOV；63、第三SOV；64、第四SOV；65、第五SOV；71、室外换热器；72、单向阀；73、蒸发器。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

本公开提供一种增程式电动汽车综合热管理***，参照图1至图7，以下进行详细阐述。

如图1至图7所示，本公开提供了一种增程式电动汽车综合热管理***，该增程式电动汽车综合热管理***包括驾驶舱热管理***，驾驶舱热管理***包括压缩机11、内冷冷凝器12、第一板式换热器14、第二板式换热器13、气液分离器15、第一节流阀51、第一电子水泵16、第一三通装置41、电机电控模块17，压缩机11的出口与内冷冷凝器12的入口连接，内冷冷凝器12的出口与第一节流阀51的入口连接，第一节流阀52的出口与第二板式换热器13 的第一入口连接，第二板式换热器13的第一出口与第一板式换热器14的第一入口连接，第一板式换热器14的第一出口与气液分离器15的入口连接，气液分离器15的出口与压缩机11的入口连接，第二板式换热器13的第二出口与第一电子水泵16的入口连接，第一电子水泵16的出口与电机电控模块17的入口连接，电机电控模块17的出口与该第一三通装置41的1端口连接，第一三通装置41的2端口与第二板式换热器13的第二入口连接。

上述增程式电动汽车综合热管理***，还包括第一SOV61、第三SOV63、第五SOV65，上述内冷冷凝器12的出口经由第一SOV61与第一节流阀51的入口连接，上述第一板式换热器14的第一出口经由第三SOV63与第五SOV65连接，上述室外换热器71的出口经由第五SOV65与气液分离器15的入口连接。

当上述驾驶舱热管理***对驾驶舱进行加热时，如图2所示，第一电子水泵16将冷却液通过第一电子水泵16的出口泵入电机电控模块17中，电机电控模块17再进入第一三通装置41的1端口，从第一三通装置41的2端口流出，然后进入第二板式换热器13的第二入口与冷媒换热，完成余热回收，再通过第二板式换热器13的第二出口进入第一电子水泵16的入口形成循环。同时，压缩机11将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，并通过压缩机11的出口进入内冷冷凝器12完成热量释放，实现驾驶舱采暖，再经过接通状态的第一 SOV61，然后通过第一节流阀51进行节流，之后进入第二板式换热器13的第一入口，与电机电控热水进行换热，完成热量吸收，通过第二板式换热器13 的第一出口再通过第一板式换热器14(不换热)、接通的第三S0V63和接通第五SOV65，流入气液分离器15回到压缩机11形成循环。

通过上述技术方案，驾驶舱热管理***可以通过控制第一三通装置的1 端口、2端口之间的导通关系使得电机电控模块、第一电子水泵、第二板式换热器串联成一个回路，从而可以对电机余热进行回收，并通过第二板式换热器将回收的余热对驾驶舱进行加热，充分利用了电机余热。同时可以利用电机余热实现低温环境(如，-30℃环温)中纯电模式下的驾驶舱采暖，且不会产生室外换热器结霜问题。

上述增程式电动汽车综合热管理***还包括电池热管理***，电池热管理***包括电池直冷板21、中间换热器22、第四SOV64、第三节流阀53、第二 SOV62、第四节流阀54，中间换热器22的第一端口经过第四SOV64与压缩机 11的出口连接，中间换热器22的第二端口与电池直冷板21的第一端口连接，电池直冷板21的第二端口与第三节流阀53的第一端口连接，第三节流阀53 的第二端口与中间换热器22的第三端口连接，中间换热器22的第四端口经过第二SOV62与第一节流阀51的入口连接，第一节流阀51的出口与第二板式换热器13的第一入口连接。

当上述电池热管理***对电池进行加热时，如图3所示，第一电子水泵 16将冷却液通过第一电子水泵16的出口泵入电机电控模块中，电机电控模块 17再进入第一三通装置41的1端口，从第一三通装置41的2端口流出，然后进入第二板式换热器13的第二入口与冷媒换热，完成余热回收，再通过第二板式换热器13的第二出口进入第一电子水泵16的入口形成循环。同时，压缩机11将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过接通的第四SOV64，进入中间换热器22的第一端口，再通过中间换热器22的第二端口进入电池直冷板 21的第一端口，完成热量释放实现电池加热，电池直冷板21的第二端口再通过第三节流阀53进行节流，经过接通的第二SOV62，进入第一节流阀51进行节流，经过第一节流阀51的出口进入第二板式换热器13的第一入口，与电机电控热水进行换热，完成热量吸收，再通过第一板式换热器14(不换热)、接通的第三S0V63和接通第五SOV65，流入气液分离器15回到压缩机11形成循环。

其中，上述电池直冷板结构可以包括以下任意一种：

平行流扁管结构；

微通道流到结构。

通过上述技术方案，电池热管理***可以通过控制第一三通装置的1端口、 2端口之间的导通关系使得电机电控模块、第一电子水泵、第二板式换热器串联成一个回路，从而可以对电机余热进行回收，并通过第二板式换热器将回收的余热对电池进行加热，充分利用了电机余热。同时可以利用电机余热实现低温环境中的纯电模式下正常给电池进行加热，解决了增程式电动车低温环境下电池温度过低导致的纯电续航严重缩减的问题，使得电池在低温环境下性能较优，续航里程更长，且不会产生室外换热器结霜的问题。上述技术方案中通过在电池直冷板之前设置的第三节流阀和中间换热器，可以实现对电池直冷板内部温度的均匀且实时的控制，从而使得动力电池可以均匀升温，延长电池寿命。

以及，上述增程式电动汽车综合热管理***还可以通过电池热管理***和驾驶舱热管理***对电池和驾驶舱进行加热，如图4所示，第一电子水泵16 将冷却液通过第一电子水泵16的出口泵入电机电控模块17中，电机电控模块 17再进入第一三通装置41的1端口，从第一三通装置2端口流出，然后进入第二板式换热器13的第二入口与冷媒换热，完成余热回收，再通过第二板式换热器13的第二出口进入第一电子水泵16的入口形成循环。同时，压缩机 11将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，一方面压缩机11的出口通过接通的第四SOV64，进入中间换热器22的第一端口，再通过中间换热器22的第二端口进入电池直冷板21的第一端口，完成热量释放实现电池加热，电池直冷板 21的第二端口再通过第三节流阀53进行节流，经过接通的第二SOV62，进入第一节流阀51进行节流，另一方面压缩机11的出口进入内冷凝器12完成热量释放，实现驾驶舱采暖，再经过接通的第一SOV61，进入第一节流阀51进行节流，经过第一节流阀51的出口进入第二板式换热器13的第一入口，与电机电控热水进行换热，完成热量吸收，再通过第一板式换热器14(不换热)、接通的第三S0V63和接通第五SOV65，流入气液分离器15回到压缩机11形成循环。

通过上述技术方案，增程式电动汽车综合热管理***可以通过控制第一三通装置的1端口、2端口之间的导通关系使得电机电控模块、第一电子水泵、第二板式换热器串联成一个回路，从而可以对电机余热进行回收，并通过第二板式换热器将回收的余热对驾驶舱和电池进行加热，充分利用了整车的热量，实现了对增程式电动汽车的综合热管理。

上述增程式电动汽车综合热管理***还包括发动机热管理***，该发动机热管理***包括发动机31、高温换热器32、暖风芯体33、第二电子水泵34，第二电子水泵34的出口与发动机31的入口连接，发动机31的出口与高温换热器32的入口连接，高温换热器32的出口与暖风芯体33的入口连接，暖风芯体33的出口与第一板式换热器14的第二入口连接，第一板式换热器14的第二出口与第二电子水泵34的入口连接。

当上述发动机热管理***对电池和驾驶舱进行加热时，如图5所示，第二电子水泵34将冷却液通过该第二电子水泵34的出口泵入发动机31中，通过发动机31的出口进入高温换热器32中，然后再进入暖风芯体33完成热量释放，实现驾驶舱采暖，然后暖风芯体33的出口进入第一板式换热器14的第二入口与冷媒换热，第一板式换热器14的第二出口进入第二三通装置43的1 端口，从第二三通装置43的2端口流出，进入第二电子水泵34的入口形成循环。同时，压缩机11将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过接通的第四 SOV64，进入中间换热器22的第一端口，再通过中间换热器22的第二端口进入电池直冷板21的第一端口，完成热量释放实现电池加热，电池直冷板21 的第二端口再通过第三节流阀53进行节流，经过接通的第二SOV62，进入第一节流阀51进行节流，经过第一节流阀51的出口进入第二板式换热器13的第一入口，与电机电控热水进行换热，完成热量吸收，第二板式换热器13的第一出口通过第一板式换热器14(不换热)、接通的第三S0V63和接通第五 SOV65，流入气液分离器15回到压缩机11形成循环。

通过上述技术方案，增程式电动汽车综合热管理***可以通过控制第二三通装置的1端口、2端口之间的导通关系使得发动机、第二电子水泵、暖风芯体、第一板式换热器串联成一个回路对发动机余热进行回收，并通过暖风芯体与第一板式换热器将回收的余热对驾驶舱进行采暖和对电池进行加热，充分利用了发动机余热。同时还可以利用发动机余热实现在低温环境下，对电池实现行车加热功能，解决了增程式电动车低温环境下电池温度过低导致的纯电续航严重缩减的问题。

进一步地，上述增程式电动汽车综合热管理***还可以直接对电池进行加热，如图6所示，压缩机11将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过接通的第四SOV64，进入中间换热器22的第一端口，然后通过中间换热器22的第二端口进入电池直冷板21完成热量释放，实现对电池的加热，电池直冷板21 的第二端口，通过第三节流阀53进行节流后，再通过中间换热器22和接通的第二SOV62，进入第一节流阀51进行节流，再通过第二板式换热器13(不换热)、第一板式换热器14(不换热)和室外换热器71完成热量吸收，经过接通的第五SOV65进入气液分离器15，通过气液分离器15的出口回到压缩机11，形成循环。

进一步地，上述增程式电动汽车综合热管理***还可以直接对电池进行冷却，如图7所示，压缩机11将低温低压冷媒压缩成高温高压冷媒，通过压缩机11的出口进入内冷冷凝器12(不换热)，然后内冷冷凝器12的出口经过连通的第一SOV61进入第一节流阀51(不进行节流)，再通过第二板式换热器13 (不换热)和第一板式换热器14(不换热)进入室外换热器71，完成热量释放，然后进入单向阀72，并通过单向阀72的出口进入中间换热器22的第三端口，再通过中间换热器22的第四端口进入第三节流阀53进行节流，再通过第三节流阀53的出口进入电池制冷板21的第二端口，完成电池热量的吸收，对电池进行冷却，电池制冷板21的第一端口经过中间换热器22进入第四节流阀54进行节流，通过气液分离器15的入口进入气液分离器15，经过气液分离器15的出口回到压缩机11，形成循环。

通过上述增程式电动汽车综合热管理***通过电池直冷板直接对电池进行加热/冷却，提高了电池的换热效率，降低了能源损耗。同时，通过在电池直冷板之前设置的第三节流阀和中间换热器，实现了对电池直冷板内部温度的均匀且实时的控制，从而使得动力电池可以均匀降温和均匀升温，延长了电池的使用寿命。

其中，在本公开中，上述第一节流阀51/第二节流阀52/第三节流阀53/ 第四节流阀54，可以是热力膨胀阀、电子膨胀阀、全通式电子膨胀阀中的任意一种，本公开对此不做限定。以及，在本公开中，上述压缩机11可以是一种电驱动可变频压缩机。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种增程式电动汽车综合热管理***，其特征在于，所述增程式电动汽车综合热管理***包括驾驶舱热管理***，所述驾驶舱热管理***包括压缩机、内冷冷凝器、第一板式换热器、第二板式换热器、气液分离器、第一节流阀、第一电子水泵、第一三通装置、电机电控模块；

所述压缩机的出口与所述内冷冷凝器的入口连接，所述内冷冷凝器的出口与所述第一节流阀的入口连接，所述第一节流阀的出口与所述第二板式换热器的第一入口连接，所述第二板式换热器的第一出口与所述第一板式换热器的第一入口连接，所述第一板式换热器的第一出口与所述气液分离器的入口连接，所述气液分离器的出口与所述压缩机的入口连接；

所述第二板式换热器的第二出口与所述第一电子水泵的入口连接，所述第一电子水泵的出口与所述电机电控模块的入口连接，所述电机电控模块的出口与所述第一三通装置的1端口连接，所述第一三通装置的2端口与所述第二板式换热器的第二入口连接。

2.根据权利要求1所述的增程式电动汽车综合热管理***，其特征在于，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括电池热管理***，所述电池热管理***包括电池直冷板、中间换热器、第四通断电磁阀SOV、第三节流阀、第二SOV、第四节流阀；

所述中间换热器的第一端口经过第四SOV与所述压缩机的出口连接，所述中间换热器的第二端口与所述电池直冷板的第一端口连接，所述电池直冷板的第二端口与所述第三节流阀的第一端口连接，所述第三节流阀的第二端口与所述中间换热器的第三端口连接，所述中间换热器的第四端口经过所述第二SOV与第一节流阀的入口连接，所述第一节流阀的出口与所述第二板式换热器的第一入口连接；

所述中间换热器的第一端口还可以通过第四节流阀与所述气液分离器的入口连接。

3.根据权利要求2所述的增程式电动汽车综合热管理***，其特征在于，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括发动机热管理***，所述发动机热管理***包括发动机、高温换热器、暖风芯体、第二电子水泵；

所述第二电子水泵的出口与所述发动机的入口连接，所述发动机的出口与高温换热器的入口连接，所述高温换热器的出口与暖风芯体的入口连接，所述暖风芯体的出口与所述第一板式换热器的第二入口连接，所述第一板式换热器的第二出口与所述第二电子水泵的入口连接。

4.根据权利要求3所述的增程式电动汽车综合热管理***，其特征在于，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括低温换热器；

所述低温换热器的入口与所述第一三通装置的3端口连接，所述低温换热器的出口与所述第一电子水泵的入口连接。

5.根据权利要求4所述的增程式电动汽车综合热管理***，其特征在于，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括第二三通装置；

所述第二三通装置的1端口与所述第一板式换热器的第二出口连接，所述第二三通装置的2端口与所述第二电子水泵的入口连接，所述第二三通装置的3端口与所述高温换热器的出口连接。

6.根据权利要求5所述的增程式电动汽车综合热管理***，其特征在于，所述驾驶舱热管理***还包括室外换热器、蒸发器、单向阀、第二节流阀；

所述室外换热器入口与所述第一板式换热器的第一出口连接，所述室外换热器的出口与单向阀的入口连接，所述单向阀的出口与所述第二节流阀的入口连接，所述第二节流阀的出口与所述蒸发器的入口连接，所述蒸发器的出口与所述气液分离器的入口连接；

所述单向阀的出口还可以与所述中间换热器的第四端口连接。

7.根据权利要求6所述的增程式电动汽车综合热管理***，其特征在于，所述增程式电动汽车综合热管理***还包括第一SOV、第三SOV、第五SOV；

所述内冷冷凝器的出口经由所述第一SOV与所述第一节流阀的入口连接；

所述第一板式换热器的第一出口经由所述第三SOV与所述单向阀的入口连接；

所述室外换热器的出口经由所述第五SOV与所述气液分离器的入口连接。

8.根据权利要求2所述的增程式电动汽车综合热管理***，其特征在于，所述电池直冷板结构包括以下任意一种：

平行流扁管结构；

微通道流到结构。

9.根据权利要求4所述的增程式电动汽车综合热管理***，其特征在于，所述第一三通装置/第二三通装置包括以下任意一种：

三通阀；

四通阀；

比例阀；

电磁阀。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的增程式电动汽车综合热管理***。

Images