CN217152149U - ***、进气***及汽车发动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种***、进气***及汽车发动机，其中***包括壳体组件、内芯和接头组件，壳体组件包括第一壳体和第二壳体，第一壳体与第二壳体盖合形成通气腔，通气腔具有进气口和出气口，内芯设置在通气腔中，接头组件设置在壳体组件上，接头组件与通气腔连通，内芯包括隔板组件，隔板组件包括多个隔板，且隔板与接头组件相对设置，从而可以降低生产制造成本，同时内芯可以对接头组件的气流起到缓冲和阻隔作用，从而避免对通气腔中主通路的气流产生扰动，保证了***的降噪效果。

Description

***、进气***及汽车发动机

技术领域

本实用新型设计发动机技术领域，特别涉及一种***、进气***及汽车发动机。

背景技术

随着用户对汽车驾驶体验要求的越来越高，车内噪声被越来越重视，而发动机的进气***噪声是车内噪声的重要来源之一，因此进气***需要具备降噪功能。

现有技术中，通常会在发动机的进气***中增加***以降低噪音，***一般设置在进气***的干净管的管路中，但是由于对汽车排放要求的提高，曲轴箱内的废气以及燃油碳罐脱附的气体均需要进入进气***，此外，带涡轮增压***的发动机中，泄压阀也需要将高压气体释放进入进气***，因此需要在干净管上同时设置多个接头，而各个接头需要与***所在部分分开设置。

然而，现有的***结构及设置方式会增加制造成本，同时各接头的气流会影响***的消声性能。

实用新型内容

本实用新型提供一种***、进气***及汽车发动机，可以保证***性能，降低发动机进气噪音，同时降低成本。

第一方面，本实用新型提供一种***，该***包括壳体组件、内芯和接头组件，壳体组件包括第一壳体和第二壳体，第一壳体与第二壳体盖合形成通气腔，通气腔具有进气口和出气口。

其中，内芯设置在通气腔中，接头组件设置在壳体组件上，接头组件与通气腔连通，内芯包括隔板组件，隔板组件包括多个隔板，且隔板与接头组件相对设置。

本申请提供的***中，气流可以由通气腔的进气口进入并有出气口流出，且气流在流通过程中经过内芯，内芯可以减弱气流的噪音，进而达到消声的效果，而经由接头组件流入或流出通气腔的气流，由于内芯的缓冲和阻隔，可以避免对通气腔中主通路的气流产生扰动，从而保证了***的降噪效果。

作为一种可选的实施方式，接头组件包括曲通管接头、补气管接头、脱附管接头和泄压管接头，曲通管接头、补气管接头和脱附管接头均设置在第一壳体上，泄压管接头设置在第二壳体上，从而使得***的前后管路结构更加紧凑，降低了制造成本。

作为一种可选的实施方式，内芯还包括主体，隔板组件设置在主体上，隔板组件包括至少一个第一隔板，第一隔板面向第一壳体，并与第一壳体的内壁围设形成缓冲腔，从而可以对由缓冲腔进入通气腔的气流进行缓冲，减少对通气腔中主通入气流的扰动。

作为一种可选的实施方式，曲通管接头、补气管接头和脱附管接头均与缓冲腔连通，从而由曲通管接头和脱附管接头流入的气流可以得到缓冲，而由补气管接头流出的气流也可以有所缓冲。

作为一种可选的实施方式，第一隔板为两个，两个第一隔板沿通气腔的延伸方向依次排布，从而在通气腔靠近第一壳体的一侧，形成一个较大空间，提高缓冲气流的效果。

作为一种可选的实施方式，隔板组件还包括第二隔板，第二隔板面向第二壳体，且第二隔板与泄压管接头的开口相对设置，从而可以对由泄压管接头接入的气流进行阻隔，避免其与通气腔中主通路的气流产生直接交汇，保证***降噪效果的可控性。

作为一种可选的实施方式，内芯还包括多个消音板，多个消音板位于通气腔的一侧，且沿通气腔的延伸方向间隔设置，从而可以降低沿通气腔主通路流通的气流的噪音。

作为一种可选的实施方式，消音板与通气腔中的气流方向具有预设夹角，从而提升***的降噪效果。

第二方面，本实用新型提供一种进气***，该进气***包括上述的***。

第三方面，本实用新型提供一种汽车发动机，该汽车发动机包括上述的进气***。

本实用新型提供一种***、进气***及汽车发动机，其中***包括壳体组件、内芯和接头组件，壳体组件包括第一壳体和第二壳体，第一壳体与第二壳体盖合形成通气腔，通气腔具有进气口和出气口，内芯设置在通气腔中，接头组件设置在壳体组件上，接头组件与通气腔连通，且接头组件的开口与内芯相对设置，内芯可以对接头组件的气流起到缓冲和阻隔作用，从而避免对通气腔中主通路的气流产生扰动，保证了***的降噪效果。

除了上面所描述的本申请实施例解决的技术问题、构成技术方案的技术特征以及由这些技术方案的技术特征所带来的有益效果外，本申请提供的***、进气***及汽车发动机所能解决的其他技术问题、技术方案中包含的其他技术特征以及这些技术特征带来的有益效果，将在具体实施方式中作出进一步详细的说明。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的***的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的***的***图；

图3为本申请实施例提供的内芯的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的内芯的正视图；

图5为本申请实施例提供的内芯的俯视图；

图6为本申请实施例提供的内芯的后视图；

图7为本申请实施例提供的内芯的侧视图。

附图标记说明：

10-壳体组件；101-通气腔；11-第一壳体；111-安装支架；12-第二壳体；

20-曲通管接头；21-补气管接头；22-脱附管接头；23-泄压管接头；

30-内芯；31-主体；32-第一隔板；33-第二隔板；34-消音板。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

首先，本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本申请的技术原理，并非旨在限制本申请的保护范围。本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

其次，需要说明的是，在本申请的描述中，术语“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示装置或构件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，还需要说明的是，在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是两个构件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

随着用户对汽车驾驶体验要求的越来越高，车内噪声被越来越重视，而发动机的进气***噪声是车内噪声的重要来源之一，因此进气***需要具备降噪功能。现有技术中，通常会在发动机的进气***中增加***以降低噪音，***一般设置在进气***的干净管的管路中，其可以是一个独立的部件，也可以是将某一段进气管段设计成特殊的消音结构，目前进气***降噪主要采用增加谐振腔、1/4波长管和多孔***等方式，其中前两种方式主要针对低频噪声，而后一种主要针对中高频噪声。

随着涡轮增压发动机成为成用车的主流，多孔***在实车上的运用越来越普遍，形状多为圆形筒体，以便于装配和密封，布置在空滤器后、增压器前，但是由于对汽车排放要求的提高，曲轴箱内的废气以及燃油碳罐脱附的气体均需要进入进气***，此外，带涡轮增压***的发动机中，泄压阀也需要将高压气体释放进入进气***，因此需要在干净管上同时设置多个接头，而各个接头需要与***所在部分分开设置。因此，现有的***结构及设置方式会增加制造成本，在空间布局有限，各个接头无法与***分开布置的情况下，会导致***或起消声作用的管段的消声腔不再密闭，各接头的气流会对***内主通路的气流产生影响，进而导致***的消声频率产生偏移且不可预估，无法满足消声性能的要求。

本实用新型提供一种***、进气***及汽车发动机，可以保证***性能，稳定***的降噪频段，降低发动机进气噪音，同时优化进气***的空间布局，降低生产制造成本。

实施例一

图1为本申请实施例提供的***的结构示意图，图2为本申请实施例提供的***的***图，如图1和图2所示，本实施例提供一种***，该***应用于汽车发动机的进气***中，***包括壳体组件10、内芯30和接头组件，壳体组件10包括第一壳体11和第二壳体12，第一壳体11与第二壳体12盖合形成通气腔101，通气腔101具有进气口和出气口。气流由进气口进入***的通气腔101，并由出气口流出进而有发动机的节气门进入发动机气缸中，该***可以降低气流在流通过程，即发动机进气过程中产生的噪音。

其中，内芯30设置在通气腔101中，接头组件设置在壳体组件10上，接头组件与通气腔101连通，内芯30包括隔板组件，隔板组件包括多个隔板，且接头组件的开口与内芯30相对设置，隔板可以面向接头组件的开口，内芯30具有与通气腔101相匹配的形状，气流在流经通气腔101时便流经了内芯30。

具体的，由通气腔101的进气口进入并有出气口流出的气流为主通路气流，噪音主要由主通路气流产生，而由接头组件流入或流入通气腔101的为支路气流，主通路气流在流通过程中经过内芯30，一方面内芯30的结构可以降低主通路气流产生的噪音，另一方面内芯30也可以减弱接头组件的支路气流对通气腔101的主通路气流的影响，从而保证内芯30对主通路气流的降噪频段的准确性和稳定性。

需要说明的是，本申请提供的***中，内芯30可以减弱主通路气流的噪音，进而达到消声的效果，而经由接头组件流入或流出通气腔101的支路气流，主要是由于内芯30的缓冲和阻隔，从而避免了对通气腔101中主通路气流的直吹和扰动，从而保证了***的降噪效果。下面将对接头组件和内芯30的具体结构以及两者具体的相对设置方式进行详细说明。

作为一种可选的实施方式，接头组件可以包括曲通管接头20、补气管接头21、脱附管接头22和泄压管接头23，曲通管接头20、补气管接头21和脱附管接头22均可以设置在第一壳体11上，泄压管接头23设置在第二壳体12上，从而使得***的前后管路结构更加紧凑，降低了制造成本。

具体的，曲通管接头20与汽车的曲轴箱连通，曲轴箱内的废气可以由曲通管接头20进入通气腔101中，即进入发动机的进气***，从而可以随主通路气流进入发动机燃烧，而补气管接头21也与曲轴箱连通，从而曲轴箱可以通过通气腔101从进气***中取气，以维持曲轴箱中的压力平滑。

脱附管接头22与汽车燃油***的碳罐连通，碳罐脱附时脱附气体可以由进气***进入发动机燃烧，从而满足排放需求，脱附管接头22可以有两个，两个脱附管接头22相互连通形成双脱附结构，其中一个脱附管结构用于在端部形成负压，另一个脱附管接头22通过负压吸入气体，气体被吸入的过程中碳罐便完成了脱附，对于碳罐的工作原理及脱附管接头22的具体结构均为现有技术，在此不做赘述。

泄压管接头23与汽车发动机的涡轮增压***连通，在发动机工作时，如果节气门关闭，涡轮增压***的涡轮在惯性作用下会持续转动，从而导致高压侧的气压升高，此时泄压阀可以打开将高压气流由泄压管接头23排入进气***中，最终进入涡轮增压***的低压侧。

可选的，第二壳体12用于形成通气腔101的主体空间，进气口和出气口可以开设于第二壳体12的不同侧，曲通管接头20、补气管接头21和脱附管接头22可以分别设置在第一壳体11上的不同位置。

其中，由于曲通管接头20、补气管接头21均与发动机曲轴箱连通，因此两者可以相邻设置，而脱附管接头22可以设置在第一壳体11的不同侧，本申请实施例对接头组件的各个接头的具体设置位置不做限定，可以根据实际空间布局需求进行设计。

可选的，曲通管接头20、补气管接头21和脱附管接头22均可以与第一壳体11焊接连接，而泄压管接头23可以与第二壳体12一体成型，且接头组件和壳体组件10的采用可以是塑料或金属，相应的可以采用注塑、冲压锻造、钣金等加工方式，本申请实施例对接头组件和壳体组件10所使用的具体材料种类、型号，以及加工成型方式均不做具体限定。

此外，通气腔101由进气口至出气口的延伸方向为弧形，即进气口和出口可以面向不同方向，具体延伸方向和弧度大小可以根据汽车进气***的具体管路布局进行设计，本实施例不做具体限定。

需要说明的是，曲通管接头20、补气管接头21和脱附管接头22所流经的支路气流的流量较小，因此管径相对也较小，而泄压管接头23所流经的支路气流的流量较大，因此管径相对也较大。示例性的，泄压管接头23的支路气流的流量可以占通气腔101的主通路气流流量的10％。不同的气流量大小对通气腔101中主通路的气流影响扰动情况不同，因此内芯30可以选择缓冲或隔离等不同的结构方式来减少扰动，下面将对内芯30的具体结构进行详细说明。

图3为本申请实施例提供的内芯的结构示意图，图4为本申请实施例提供的内芯的正视图，图5为本申请实施例提供的内芯的俯视图，图6为本申请实施例提供的内芯的后视图，图7为本申请实施例提供的内芯的侧视图，如图3至图7所示，内芯30还可以包括主体31，主体31形状可以与通气腔101的形状相匹配，且主体31可以为镂空结构，隔板组件可以设置在主体31上，隔板组件包括至少一个第一隔板32，第一隔板32可以面向第一壳体11设置，并与第一壳体11的内壁围设形成缓冲腔，从而可以对由缓冲腔进入通气腔101的气流进行缓冲，减少对通气腔101中主通入气流的扰动。

其中，曲通管接头20、补气管接头21和脱附管接头22均与缓冲腔连通，从而由曲通管接头20和脱附管接头22流入的气流可以得到缓冲，而由补气管接头21流出的气流也可以有所缓冲。由于曲通管接头20、补气管接头21和脱附管接头22的气流量均较小，在进入缓冲腔时，便由较小的管径进入了较为开阔的缓冲腔，气流得到了释放，进气达到了缓冲效果，消除了对通气腔101中主通路气流的影响。

可选的，第一隔板32为两个，两个第一隔板32沿通气腔101的延伸方向依次排布，且第一隔板32的一端与内芯30的主体31连接，另一端面向第一壳体11，且面向第一壳体11一侧的第一隔板32的外缘轮廓与第一壳体11的内壁轮廓相匹配，从而在通气腔101靠近第一壳体11的一侧，形成一个较大空间，提高缓冲气流的效果。

需要说明的是，***在进行装配时，是先将内芯30放入第二壳体12内，在第二壳体12上设置有卡槽，内芯30的部分结构可以卡接在卡槽中，从而保持与第二壳体12的相对固定，其后再将第一壳体11盖合在第二壳体12上，第一壳体11与第二壳体12的配合边缘可以焊接固定和密封。内芯30与第一壳体11的内壁可以采用间隙配合的方式，或者内芯30与第一壳体11的内壁具有较小的活动间隙，一方面避免第一壳体11与第二壳体12在焊接时，由于加工误差被顶起而无法进行焊接，另一方面可以避免内芯30在通气腔101中活动，保持了内芯30与通气腔101的相对固定。

作为一种可选的实施方式，隔板组件还可以包括第二隔板33，第二隔板33面向第二壳体12设置，且第二隔板33与泄压管接头23的开口相对设置，从而可以对由泄压管接头23接入的气流进行阻隔，避免其与通气腔101中主通路的气流产生直接交汇，保证***降噪效果的可控性。

当泄压阀打开，涡轮增压***的气流由泄压管接头23进入通气腔101时，泄压管接头23的支路气流会吹在第二隔板33上，第二隔板33的一端与内芯30的本体连接，另一端面向第二壳体12，并与第二壳体12围设形成隔离腔，隔离腔可以避免直吹，完全阻断泄压管接头23的支路气流对通气腔101的主通路气流的冲击。

此外，第一隔板32与第二隔板33与内芯30的主体31均可采用一体成型的方式，也可采用焊接连接的方式，本申请实施例对此不做具体限定。

需要说明的是，第一隔板32与第一壳体11形成的缓冲腔，第二隔板33与第二壳体12形成的隔离腔，两者对流经支路气流的影响方式不同，这主要取决于气流量的大小，与缓冲腔连通的是曲通管接头20、补气管接头21和脱附管接头22，其气流量相对较小，通过缓冲腔缓冲的方式对气流进行释放就足以弱化其中的支路气流对主通路气流的影响，而与隔离腔连通的是泄压管接头23，其气流量相对较大，因此需要隔离腔将其中的支路气流完全隔断才能避免其对主通路气流产生扰动。在本实施例中，在壳体组件10上设置了四种接头，根据汽车发动机的进气***的功能需要，壳体组件10上当然还可以接入其他功能的接头，而内芯30的相应结构可以根据接头的气流量大小选择缓冲或者隔离的方式，仍在本申请实施例的保护范围之内。

作为一种可选的实施方式，内芯30还可以包括多个消音板34，多个消音板34位于通气腔101的一侧，且沿通气腔101的延伸方向间隔设置，从而可以降低沿通气腔101主通路流通的气流的噪音。

其中，由于通气腔101可以沿弧线方向延伸，而主通路气流在通气腔101中也是沿其延伸方向流通，消音板34可以设置在气流弧线流通方向的外侧，这样气流在流通过程中冲击到消音板34，而间隔设置的消音板34之间存在空间，从而在消音板34的作用下弱化噪音。

可选的，消音板34的上下两端分别连接在内芯30的主体31的两侧，消音板34与内芯30的主体31的连接可以采用一体成型的方式。

可选的，消音板34与通气腔101中的气流方向具有预设夹角，且在通气腔101的延伸方向上，不同位置的消音板34可以具有不同的板面大小和预设夹角，从而提升***的降噪效果，可以有针对性的消除低频噪音或者中高频噪音。

作为一种可选的实施方式，壳体组件10上还可以设置有安装支架111，安装支架111可以与第一壳体11一体成型，安装支架111用于在发动机的进气发动在整车装配时对***进行固定，安装支架111上可以开设有多个安装孔，安装孔可以包括安装通和游动孔，以保证安装结构的可靠性。

需要说明的是，在本实施例的***由于消声频率的稳定性，弱化了支路气流的影响，在产品设计开发过程中，可以保证其仿真的消声频段与实际消声频段具有较好的一致性，降低开发成本。

本实施例提供一种***，该***包括壳体组件、内芯30和接头组件，壳体组件包括第一壳体和第二壳体，第一壳体与第二壳体盖合形成通气腔，通气腔具有进气口和出气口，内芯设置在通气腔中，接头组件设置在壳体组件上，接头组件与通气腔连通，且接头组件的开口与内芯相对设置，内芯可以对接头组件的气流起到缓冲和阻隔作用，从而避免对通气腔中主通路的气流产生扰动，保证了***的降噪效果。

实施例二

本实施例提供一种进气***，该进气***应用于汽车发动机中，该进气***包括实施例一中的***，***可以对进气***进行降噪。

其中，进气***还包括空气滤清器和增压器，***可以设置在空气滤清器和增压器之间，空气滤清器和增压器之间通过干净管连通，***布置在干净管的管段中。在本实施例的进气***中，曲通管接头、补气管接头、脱附管接头和泄压管接头均集成在***上，从而在干净管较短的情况下也使得各个接头有布置空间，同时可以降低生产制造成本，而***的结构可以消除各个接头的支路气流对***中主通路气流的扰动和影响，保证消声性能，具体的***结构与实施例一中一致，在此不再赘述。

实施例三

本实施例提供一种汽车发动机，该汽车发动机包括实施例二中的进气***，进气***与发动机气缸的节气门连通，在发动机工作时，气流由进气***进入发动机的气缸辅助燃料燃烧，进气***中的***可以降低发动机进气时的噪音。

需要说明的是，本实施例中的汽车发动机可以带有涡轮增压功能，而进行***中的***可以消除相应的中高频噪音，且能覆盖较高的消音频段。此外，本实施例中汽车发动机可以是应用在燃油车的发动机，也可以是应用在混合动力车上的发动机，本实施例对此不做具体限定。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种***，其特征在于，包括壳体组件、内芯和接头组件，所述壳体组件包括第一壳体和第二壳体，所述第一壳体与第二壳体盖合形成通气腔，所述通气腔具有进气口和出气口；

所述内芯设置在所述通气腔中，所述接头组件设置在所述壳体组件上，所述接头组件与所述通气腔连通，所述内芯包括隔板组件，所述隔板组件包括多个隔板，且所述隔板与所述接头组件相对设置。

2.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述接头组件包括曲通管接头、补气管接头、脱附管接头和泄压管接头，所述曲通管接头、所述补气管接头和所述脱附管接头均设置在所述第一壳体上，所述泄压管接头设置在所述第二壳体上。

3.根据权利要求2所述的***，其特征在于，所述内芯还包括主体，所述隔板组件设置在所述主体上，所述隔板组件包括至少一个第一隔板，所述第一隔板面向所述第一壳体，并与所述第一壳体的内壁共同围成缓冲腔。

4.根据权利要求3所述的***，其特征在于，所述曲通管接头、所述补气管接头和所述脱附管接头均与所述缓冲腔连通。

5.根据权利要求3所述的***，其特征在于，所述第一隔板为两个，两个所述第一隔板沿所述通气腔的延伸方向依次排布。

6.根据权利要求3所述的***，其特征在于，所述隔板组件还包括第二隔板，所述第二隔板面向所述第二壳体，且所述第二隔板与所述泄压管接头的开口相对设置。

7.根据权利要求3-6任一项所述的***，其特征在于，所述内芯还包括多个消音板，多个所述消音板位于所述通气腔的一侧，且沿所述通气腔的延伸方向间隔设置。

8.根据权利要求7所述的***，其特征在于，所述消音板与所述通气腔中的气流方向具有预设夹角。

9.一种进气***，其特征在于，包括权利要求1-8任一项所述的***。

10.一种汽车发动机，其特征在于，包括权利要求9所述的进气***。

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