CN217145626U - 一种行星换挡双电机电驱动桥 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种行星换挡双电机电驱动桥，属于新能源汽车动力总成技术领域，包括左半轴、右半轴、第二驱动电机、第一驱动电机、第七传动齿轮、第六传动齿轮、第五传动齿轮、行星传动机构、第四传动齿轮、离合器、锁止离合器和差速器；第七传动齿轮与电机转子连接，与第六传动齿轮啮合；第五传动齿轮与第六传动齿轮连接，与差速器的输入齿轮啮合；离合器与太阳轮连接；第四传动齿轮与第二驱动电机啮合，与太阳轮连接；锁止离合器用于对齿圈离合；行星架与差速器输入端连接。模块化的双电机组合方式和不同的双电机耦合控制策略，增大电机负载率，提高电机运行效率，降低整车能耗水平；缩短产品设计开发周期，降低开发成本。

Description

一种行星换挡双电机电驱动桥

技术领域

本实用新型属于新能源汽车动力总成技术领域，具体地说是一种行星换挡双电机电驱动桥。

背景技术

新能源汽车电驱动***技术总体朝着动力***集成化、一体化方向发展。通过一体化集成设计，一方面可以进一步降低总成的体积重量，提高***的功率、体积和扭矩密度；另一方面通过集成化和精细化的匹配，提升电驱动总成的NVH水平，便于系列化和批量化生产，提高产品的通用性和降低开发及生产成本。

目前，新能源商用车电驱动桥多采用电动车单电机匹配AMT变速箱、单电机匹配减速器、双电机匹配减速器以及双电机匹配AMT变速箱方案，且多为单电机方案，其***集成度较低，具体体现为：动力总成占用空间体积大、重量大，单电机为满足复杂工况考虑较大设计余量，多采用较大功率电机，而实际大部分情况下运营时，需求功率较小，造成电机实际负载率处于较低水平，驱动电机长期运行在低效率区，造成整车能耗偏高。双电机匹配方案则主要以轮边电机为主，无中央差速器，对于高速及频繁转向的电动车稳定性较差且轮胎磨胎严重。而采用双电机匹配AMT方案目前尚未出现推广应用，且大部分采用两组电机分别匹配两组AMT方式，重量较大、换挡可靠性差且***控制难度高。

实用新型内容

为解决上述问题，本实用新型提供一种行星换挡双电机电驱动桥，通过电机与车桥深度集成为一体，大幅减轻了桥总成的重量，降低整车的能源消耗，提升整车空间；另外双电机有利于实现驱动电机***模块化，降低大功率大扭矩电机开发难度，减少电机种类，便于实现在不同车速、不同负载下的驱动力不同耦合以及动力实时分配，实现不同吨位车桥系列化拓展。

本实用新型是通过下述技术方案来实现的：

一种行星换挡双电机电驱动桥，包括左半轴、右半轴和集成安装于车体桥壳内的第二驱动电机、第一驱动电机、第七传动齿轮、第六传动齿轮、第五传动齿轮、行星传动机构、第四传动齿轮、离合器、锁止离合器和差速器；

行星传动机构包括从中心到外侧依次啮合的太阳轮、由行星架连接安装的行星架齿轮和齿圈；

第七传动齿轮与第一驱动电机的电机转子连接，并与第六传动齿轮啮合；

第五传动齿轮与第六传动齿轮连接，并与差速器外部的输入齿轮啮合；

离合器与太阳轮连接，并用于对行星架离合动作；第四传动齿轮与第二驱动电机传动啮合，并与太阳轮连接；

锁止离合器安装于车体桥壳上，并用于对齿圈离合动作；

行星架与差速器输入端连接；

左半轴滑动贯穿电机转子中部和第七传动齿轮中部，并与差速器一侧输出端连接；右半轴滑动贯穿第四传动齿轮和太阳轮中部，并与差速器另一侧输出端连接；且左半轴和右半轴上分别连接安装有左轮胎和右轮胎。

本实用新型的进一步改进还有，还包括转动安装于车体桥壳内的第二传动齿轮；第二驱动电机输出端上安装有与第二传动齿轮啮合的第一传动齿轮；第二传动齿轮上连接有与第四传动齿轮啮合的第三传动齿轮；第二驱动电机与第一驱动电机平行设置。

本实用新型的进一步改进还有，左轮胎通过左轮边减速模块与左半轴连接；右轮胎通过右轮边减速模块与右半轴连接。

本实用新型的进一步改进还有，左轮边减速模块包括从内到外依次啮合的左轮边减速模块太阳轮、由左轮边减速模块行星架连接安装的左轮边减速模块行星架齿轮和左轮边减速模块齿圈，左轮边减速模块行星架与左轮胎连接，左轮边减速模块太阳轮与左半轴连接；

右轮边减速模块包括从内到外依次啮合的右轮边减速模块太阳轮、由右轮边减速模块行星架连接安装的右轮边减速模块行星架齿轮和右轮边减速模块齿圈，右轮边减速模块行星架与右轮胎连接，右轮边减速模块太阳轮与右半轴连接。

本实用新型的进一步改进还有，左轮边减速模块包括从内到外依次啮合的左轮边减速模块太阳轮、由左轮边减速模块行星架连接安装的左轮边减速模块行星架齿轮和左轮边减速模块齿圈，左轮边减速模块齿圈与左轮胎连接，左轮边减速模块太阳轮与左半轴连接；

右轮边减速模块包括从内到外依次啮合的右轮边减速模块太阳轮、由右轮边减速模块行星架连接安装的右轮边减速模块行星架齿轮和右轮边减速模块齿圈，右轮边减速模块齿圈与右轮胎连接，右轮边减速模块太阳轮与右半轴连接。

本实用新型的进一步改进还有，电机转子中部设有供左半轴滑动贯穿的第一套筒，第一套筒通过轴承与车体桥壳连接安装，第七传动齿轮套装于第一套筒上；第四传动齿轮、离合器和太阳轮均通过第二套筒共轴连接，左半轴滑动贯穿第二套筒中部。

本实用新型的进一步改进还有，第五传动齿轮与第六传动齿轮通过第一芯轴连接，第一芯轴通过轴承安装于车体桥壳上；差速器两输出齿轮上分别安装有与车体桥壳连接安装的支撑轴承。

本实用新型的进一步改进还有，第一驱动电机的电机定子与车体桥壳为刚性一体连接。

本实用新型的进一步改进还有，车体桥壳内设有环绕电机定子的冷却水道，冷却水道连接有冷却循环组件；第一驱动电机为永磁同步电机。

从以上技术方案可以看出，本实用新型的有益效果是：

第一驱动电机驱动作为主动力***，第二驱动电机通过第四传动齿轮将动力输出到行星传动机构的太阳轮上，并通过离合器和锁止离合器的结合和分离，可实现动力的不同耦合形式，通过差速器将动力分配到两个半轴上，最终传递到轮胎上，第二驱动电机的动力传动作为辅助动力***，可选择性的介入并配合主动力***进行辅助驱动，两者配合时对差速器驱动速度相同，以增大驱动动力。双电机根据车辆吨位及载荷不同，可以差异化配置，差异化配置主要是指电机的功率、扭矩及效率分布可以分布不同。依据不同的传递路径及动力组合方式，可实现电机分布式驱动和动力传递耦合，通过模块化的双电机组合方式和不同的双电机耦合控制策略，相比单电机驱动，有效增大电机负载率，提高电机运行效率，降低动力总成质量，降低整车能耗水平；模块化结构，可缩短产品设计开发周期，降低开发成本，简化整车底盘设计，节省底盘空间，降低噪音。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，下面将对描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型具体实施方式的传动原理示意图。

图2为本实用新型具体实施方式的第一驱动电机结构示意图。

图3为本实用新型具体实施方式轮边减速模块的一实施例结构示意图。

图4为本实用新型具体实施方式轮边减速模块的另一实施例结构示意图。

图5为本实用新型具体实施方式的工作模式示意图。

附图中：1、左轮胎，2、左轮边减速模块，2-1、左轮边减速模块太阳轮，2-2、左轮边减速模块齿圈，2-3、左轮边减速模块行星架，3、左半轴，4、第二驱动电机，5、第一传动齿轮，6、第二传动齿轮，7、第三传动齿轮，8、第四传动齿轮，9、右轮边减速模块，9-1、右轮边减速模块太阳轮，9-2、右轮边减速模块齿圈，9-3、右轮边减速模块行星架，10、右轮胎，11、右半轴，12、离合器，13、太阳轮，14、行星架，15、齿圈，16、锁止离合器，17、差速器，18、第五传动齿轮，19、第六传动齿轮，20、第七传动齿轮，21、第一驱动电机，21-1、电机定子，21-2、电机转子。

具体实施方式

为使得本实用新型的目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本具体实施例中的附图，对本实用新型中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，下面所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而非全部的实施例。基于本专利中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本专利保护的范围。

如图1-2所示，本实用新型公开一种行星换挡双电机电驱动桥，包括左半轴3、右半轴11和集成安装于车体桥壳内的第二驱动电机4、第一驱动电机21、第七传动齿轮20、第六传动齿轮19、第五传动齿轮18、行星传动机构、第四传动齿轮8、离合器12、锁止离合器16和差速器17；

行星传动机构包括从中心到外侧依次啮合的太阳轮13、由行星架14连接安装的多个行星架齿轮和齿圈15；

第七传动齿轮20与第一驱动电机21的电机转子21-2连接，并与第六传动齿轮19啮合；

第五传动齿轮18与第六传动齿轮19连接，并与差速器17外部的输入齿轮啮合；

离合器12与太阳轮13连接，并用于对行星架14离合动作；第四传动齿轮8与第二驱动电机4传动啮合，并与太阳轮13连接；

锁止离合器16安装于车体桥壳上，并用于对齿圈15离合动作；

行星架14与差速器17输入端连接；

左半轴3从左到右依次滑动贯穿电机转子21-2中部和第七传动齿轮20中部，并与差速器17左侧输出端连接；右半轴11从右到左依次滑动贯穿第四传动齿轮8和太阳轮13中部，并与差速器17右侧输出端连接；且左半轴3和右半轴11上分别连接安装有左轮胎1和右轮胎10。

第一驱动电机21为主电机，第二驱动电机4为辅电机。

第一驱动电机21的电机转子21-2转动，通过第七传动齿轮20、第六传动齿轮19和第五传动齿轮18输出到差速器17上，通过差速器17将动力分配到两个半轴上，最终传递到轮胎上，实现动力传递，作为主动力***，第一驱动电机21为常啮合；第二驱动电机4通过第四传动齿轮8将动力输出到行星传动机构的太阳轮13上，并通过离合器12和锁止离合器16的结合和分离，可实现动力的不同耦合形式，通过差速器17将动力分配到两个半轴上，最终传递到轮胎上，第二驱动电机4的动力传动作为辅助动力***，可选择性的介入并配合主动力***进行辅助驱动，两者配合时对差速器17驱动速度相同(控制器联动控制)，以增大驱动动力。双电机根据车辆吨位及载荷不同，可以差异化配置，差异化配置主要是指电机的功率、扭矩及效率分布可以分布不同。依据不同的传递路径及动力组合方式，可实现电机分布式驱动和动力传递耦合，通过模块化的双电机组合方式和不同的双电机耦合控制策略，相比单电机驱动，有效增大电机负载率，提高电机运行效率，降低动力总成质量，降低整车能耗水平；模块化结构，可缩短产品设计开发周期，降低开发成本，简化整车底盘设计，节省底盘空间，降低噪音。

本行星换挡双电机电驱动桥还包括转动安装于车体桥壳内的第二传动齿轮6；第二驱动电机4输出端上安装有与第二传动齿轮6啮合的第一传动齿轮5；第二传动齿轮6上通过第二芯轴连接有与第四传动齿轮8啮合的第三传动齿轮7；第二芯轴通过轴承安装在车体桥壳上。第二驱动电机4的动力先经第一级减速，即第一传动齿轮5与第二传动齿轮6传动啮合，再经过第二级减速，即第三传动齿轮7与第四传动齿轮8传动啮合，可实现动力的平稳传递。第二驱动电机4与第一驱动电机21平行设置，有效减小空间占用，减小整个车体桥壳体积。

如图5所示，通过锁止离合器16和离合器12的结合和分离，可实现以下五种工作模式：

EV1模式：锁止离合器16分离，离合器12分离；第一驱动电机21驱动，第二驱动电机4不参与驱动，仅是主动力***驱动。可适用于工况：空载起步(无坡或小坡)和满载巡航(平路)。

EV2模式：锁止离合器16结合，离合器12分离；第一驱动电机21和第二驱动电机4均参与驱动；辅助动力***中传递到第四传动齿轮8的动力通过行星传动机构传输到差速器17，具有大速比传动，从而能配合主动力***进行驱动。可适用于工况：满载起步(无坡或小坡)、空载起步(陡坡)、满载高速(无坡或小坡)和高速超车。

EV3模式：锁止离合器16分离，离合器12结合；第一驱动电机21和第二驱动电机4均参与驱动；辅助动力***中传递到第四传动齿轮8的动力直接通过行星架14传输到差速器17，具有小速比传动，从而配合主动力***进行驱动。可适用于工况：满载起步(陡坡)和中低速爬坡(陡坡)。

制动模式：锁止离合器16和离合器12均为结合状态；此时处于停车制动状态。

倒挡模式：第一驱动电机21和第二驱动电机4倒转，与上述的EV1、EV2和EV3均适用。

如图1所示，左轮胎1通过左轮边减速模块2与左半轴3连接；右轮胎10通过右轮边减速模块9与右半轴11连接。传递的转速和扭矩通过轮边减速模块降速增扭后，再传递到轮胎，以便使轮胎在地面附着力的反作用下，产生较大驱动力，从而减少了轮边减速模块前面各零件的受力。

其中，一实施例中，如图3所示，左轮边减速模块2包括从内到外依次啮合的左轮边减速模块太阳轮2-1、由左轮边减速模块行星架2-3连接安装的多个左轮边减速模块行星架齿轮和左轮边减速模块齿圈2-2，左轮边减速模块行星架2-3与左轮胎1连接，左轮边减速模块太阳轮2-1与左半轴3连接；右轮边减速模块9包括从内到外依次啮合的右轮边减速模块太阳轮9-1、由右轮边减速模块行星架9-3连接安装的右轮边减速模块行星架齿轮和右轮边减速模块齿圈9-2，右轮边减速模块行星架9-3与右轮胎10连接，右轮边减速模块太阳轮9-1与右半轴11连接。半轴上的动力传递到太阳轮上，并通行星传动方式带动与行星架连接的轮胎转动，从而实现降速增扭驱动的目的。

其中，另一实施例中，如图4所示，左轮边减速模块2包括从内到外依次啮合的左轮边减速模块太阳轮2-1、由左轮边减速模块行星架2-3连接安装的多个左轮边减速模块行星架齿轮和左轮边减速模块齿圈2-2，左轮边减速模块齿圈2-2与左轮胎1连接，左轮边减速模块太阳轮2-1与左半轴3连接；右轮边减速模块9包括从内到外依次啮合的右轮边减速模块太阳轮9-1、由右轮边减速模块行星架9-3连接安装的多个右轮边减速模块行星架齿轮和右轮边减速模块齿圈9-2，右轮边减速模块齿圈9-2与右轮胎10连接，右轮边减速模块太阳轮9-1与右半轴11连接。半轴上的动力传递到太阳轮上，并通行星传动方式带动与齿圈连接的轮胎转动，从而实现降速增扭驱动的目的。

如图1-2所示，电机转子21-2中部设有供左半轴3滑动贯穿的第一套筒，第一套筒通过轴承与车体桥壳连接安装，第七传动齿轮20套装于第一套筒上，并通过花键定位安装；第七传动齿轮20通过第一套筒与电机转子21-2连接可靠，保证传动的精确性和可靠性。

其中，第四传动齿轮8、离合器12和太阳轮13均通过第二套筒共轴连接，并分别通过花键定位安装，左半轴3滑动贯穿第二套筒中部。结构简单，拆装便捷，保证传动的精确性和稳定性。

其中，第五传动齿轮18与第六传动齿轮19通过第一芯轴连接，两者呈二级平行齿轮结构设置，第一芯轴通过轴承安装于车体桥壳上；通过第六传动齿轮19和第五传动齿轮18的平行设置，实现两级减速，保证传动的可靠性。

其中，差速器17两输出齿轮上分别安装有与车体桥壳连接安装的支撑轴承。半轴对车体桥壳承载，保证车辆行驶的平稳性。

其中，车体桥壳包括主桥壳和副桥壳，主桥壳对轮边减速模块、半轴、行星传动机构、第一驱动电机21、第七传动齿轮20和第四传动齿轮8包裹安装，主桥壳与两半轴通过支撑轴承支撑安装，与第一套筒通过轴承连接安装，与齿圈15通过轴承安装，与锁止离合器16固定安装。副桥壳对第六传动齿轮19、第五传动齿轮18、第二驱动电机4、第一传动齿轮5、第二传动齿轮6和第三传动齿轮7包裹安装，副桥壳通过轴承分别与第一芯轴、第二芯轴连接安装，与第二驱动电机4连接安装。主桥壳和副桥壳对应开设有传动连接通道，并通过螺栓连接安装。实现高度的集成化设计，各轴承作为与车体桥壳连接安装的承载件，保证传动的可靠性。分体式设计，拆装便捷，检修容易。

其中，第一驱动电机21的电机定子21-1与车体桥壳为刚性一体连接。电机定子21-1与主桥壳一体化集成，降低第一驱动电机21的空间占用。将各部件与车体桥壳深度集成为一体，大幅减轻了车桥总成的重量，降低整车的能源消耗，提升整车空间。

其中，车体桥壳内设有环绕电机定子21-1的冷却水道，冷却水道连接有冷却循环组件；第一驱动电机21为永磁同步电机。通过冷却循环驱动组件对冷却液在冷却水道内循环，实现对第一驱动电机21的冷却降温，保证第一驱动电机21运行的可靠性。结构简单，集成度高，节省空间占用。永磁同步电动机以永磁体提供励磁，使电动机结构较为简单，降低了加工和装配费用，且省去了容易出问题的集电环和电刷，提高了电动机运行的可靠性；又因无需励磁电流，没有励磁损耗，提高了电动机的效率和功率密度。永磁同步电机具有以下优点：功率效率高、功率因数高，无齿轮箱，整个传动***重量轻，发热小；采用全封闭结构，无传动齿轮磨损、无传动齿轮噪声，免润滑油、免维护；允许的过载电流大，可靠性高；磁能积高，可得到较高的气隙磁通密度，在容量相同时，电机的体积更小、重量更轻；转子没有铜损和铁损，也没有集电环和电刷的摩擦损耗，运行效率高；转动惯量小，允许的脉冲转矩大，可获得较高的加速度，动态性能好，结构紧凑，运行可靠。

本行星换挡双电机电驱动桥，第一驱动电机驱动作为主动力***，第二驱动电机通过第四传动齿轮将动力输出到行星传动机构的太阳轮上，并通过离合器和锁止离合器的结合和分离，可实现动力的不同耦合形式，通过差速器将动力分配到两个半轴上，最终传递到轮胎上，第二驱动电机的动力传动作为辅助动力***，可选择性的介入并配合主动力***进行辅助驱动，两者配合时对差速器驱动速度相同，以增大驱动动力。双电机根据车辆吨位及载荷不同，可以差异化配置，差异化配置主要是指电机的功率、扭矩及效率分布可以分布不同。依据不同的传递路径及动力组合方式，可实现电机分布式驱动和动力传递耦合，通过模块化的双电机组合方式和不同的双电机耦合控制策略，相比单电机驱动，有效增大电机负载率，提高电机运行效率，降低动力总成质量，降低整车能耗水平；模块化结构，可缩短产品设计开发周期，降低开发成本，简化整车底盘设计，节省底盘空间，降低噪音。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同、相似部分互相参见即可。

本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“上”、“下”、“外侧”“内侧”等如果存在是用于区别位置上的相对关系，而不必给予定性。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种行星换挡双电机电驱动桥，其特征在于，包括左半轴(3)、右半轴(11)和集成安装于车体桥壳内的第二驱动电机(4)、第一驱动电机(21)、第七传动齿轮(20)、第六传动齿轮(19)、第五传动齿轮(18)、行星传动机构、第四传动齿轮(8)、离合器(12)、锁止离合器(16)和差速器(17)；

行星传动机构包括从中心到外侧依次啮合的太阳轮(13)、由行星架(14)连接安装的行星架齿轮和齿圈(15)；

第七传动齿轮(20)与第一驱动电机(21)的电机转子(21-2)连接，并与第六传动齿轮(19)啮合；

第五传动齿轮(18)与第六传动齿轮(19)连接，并与差速器(17)外部的输入齿轮啮合；

离合器(12)与太阳轮(13)连接，并用于对行星架(14)离合动作；第四传动齿轮(8)与第二驱动电机(4)传动啮合，并与太阳轮(13)连接；

锁止离合器(16)安装于车体桥壳上，并用于对齿圈(15)离合动作；

行星架(14)与差速器(17)输入端连接；

左半轴(3)滑动贯穿电机转子(21-2)中部和第七传动齿轮(20)中部，并与差速器(17)一侧输出端连接；右半轴(11)滑动贯穿第四传动齿轮(8)和太阳轮(13)中部，并与差速器(17)另一侧输出端连接；且左半轴(3)和右半轴(11)上分别连接安装有左轮胎(1)和右轮胎(10)。

2.根据权利要求1所述的行星换挡双电机电驱动桥，其特征在于，还包括转动安装于车体桥壳内的第二传动齿轮(6)；第二驱动电机(4)输出端上安装有与第二传动齿轮(6)啮合的第一传动齿轮(5)；第二传动齿轮(6)上连接有与第四传动齿轮(8)啮合的第三传动齿轮(7)；第二驱动电机(4)与第一驱动电机(21)平行设置。

3.根据权利要求1所述的行星换挡双电机电驱动桥，其特征在于，左轮胎(1)通过左轮边减速模块(2)与左半轴(3)连接；右轮胎(10)通过右轮边减速模块(9)与右半轴(11)连接。

4.根据权利要求3所述的行星换挡双电机电驱动桥，其特征在于，左轮边减速模块(2)包括从内到外依次啮合的左轮边减速模块太阳轮(2-1)、由左轮边减速模块行星架(2-3)连接安装的左轮边减速模块行星架齿轮和左轮边减速模块齿圈(2-2)，左轮边减速模块行星架(2-3)与左轮胎(1)连接，左轮边减速模块太阳轮(2-1)与左半轴(3)连接；

右轮边减速模块(9)包括从内到外依次啮合的右轮边减速模块太阳轮(9-1)、由右轮边减速模块行星架(9-3)连接安装的右轮边减速模块行星架齿轮和右轮边减速模块齿圈(9-2)，右轮边减速模块行星架(9-3)与右轮胎(10)连接，右轮边减速模块太阳轮(9-1)与右半轴(11)连接。

5.根据权利要求3所述的行星换挡双电机电驱动桥，其特征在于，左轮边减速模块(2)包括从内到外依次啮合的左轮边减速模块太阳轮(2-1)、由左轮边减速模块行星架(2-3)连接安装的左轮边减速模块行星架齿轮和左轮边减速模块齿圈(2-2)，左轮边减速模块齿圈(2-2)与左轮胎(1)连接，左轮边减速模块太阳轮(2-1)与左半轴(3)连接；

右轮边减速模块(9)包括从内到外依次啮合的右轮边减速模块太阳轮(9-1)、由右轮边减速模块行星架(9-3)连接安装的右轮边减速模块行星架齿轮和右轮边减速模块齿圈(9-2)，右轮边减速模块齿圈(9-2)与右轮胎(10)连接，右轮边减速模块太阳轮(9-1)与右半轴(11)连接。

6.根据权利要求1所述的行星换挡双电机电驱动桥，其特征在于，电机转子(21-2)中部设有供左半轴(3)滑动贯穿的第一套筒，第一套筒通过轴承与车体桥壳连接安装，第七传动齿轮(20)套装于第一套筒上；第四传动齿轮(8)、离合器(12)和太阳轮(13)均通过第二套筒共轴连接，左半轴(3)滑动贯穿第二套筒中部。

7.根据权利要求1所述的行星换挡双电机电驱动桥，其特征在于，第五传动齿轮(18)与第六传动齿轮(19)通过第一芯轴连接，第一芯轴通过轴承安装于车体桥壳上；差速器(17)两输出齿轮上分别安装有与车体桥壳连接安装的支撑轴承。

8.根据权利要求1所述的行星换挡双电机电驱动桥，其特征在于，第一驱动电机(21)的电机定子(21-1)与车体桥壳为刚性一体连接。

9.根据权利要求8所述的行星换挡双电机电驱动桥，其特征在于，车体桥壳内设有环绕电机定子(21-1)的冷却水道，冷却水道连接有冷却循环组件；第一驱动电机(21)为永磁同步电机。

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