CN216401111U - 车辆热管理***及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆热管理***及车辆，其中，车辆热管理***包括乘员舱热管理回路(100)、电池热管理回路(200)以及电池换热回路(300)，所述电池换热回路(300)通过换热器组件与所述电池热管理回路(200)进行换热，所述乘员舱热管理回路(100)可选择地通过所述换热器组件与所述电池热管理回路(200)进行换热。可以通过乘员舱热管理回路和电池换热回路这两个回路与电池热管理回路进行换热，从而快速调节电池到合适的温度，保证电池可以始终具有良好的工作性能。例如在电池快充过程中，通过两个回路与电池热管理回路换热，可以快速维持电池温度，从而保证电池的充电速度。

Description

车辆热管理***及车辆

技术领域

本公开涉及车辆热管理技术领域，具体地，涉及一种车辆热管理***及车辆。

背景技术

随着新能源汽车的发展，保证电池具有合适的工作温度至关重要。当动力电池温度过低时，为保证电池行驶动力性或充电功率，常常需要对电池进行加热；当动力电池温度过高时，需要对电池进行冷却，以保证电池的正常运行。

相关技术中，通常利用乘员舱热管理回路来对电池进行冷却或加热，但是乘员舱热管理回路中的单压缩机的制冷和制热能力有限，不能快速对电池调温，无法及时维持合适的电池温度。例如在电池快充过程中，这种方式无法满足对电池快速调温的需求，从而影响了电池的充电速度。

实用新型内容

本公开的第一个目的是提供一种车辆热管理***，该车辆热管理***能够对电池进行快速调温。

本公开的第二个目的是提供一种车辆，该车辆使用本公开提供的车辆热管理***。

为了实现上述目的，本公开提供一种车辆热管理***，包括乘员舱热管理回路、电池热管理回路以及电池换热回路，所述电池换热回路通过换热器组件与所述电池热管理回路进行换热，所述乘员舱热管理回路可选择地通过所述换热器组件与所述电池热管理回路进行换热。

可选地，所述换热器组件包括第一换热器和第二换热器，所述乘员舱热管理回路可选择地与所述第一换热器导通，以与所述电池热管理回路进行换热，所述电池换热回路通过所述第二换热器与所述电池热管理回路进行换热。

可选地，所述电池热管理回路包括流经电池的电池流路以及与所述电池流路连接的第一三通阀，所述第一三通阀的A口与所述电池流路连接，所述第一三通阀的B口与所述第一换热器连接，所述第一三通阀的C口与所述第二换热器连接。

可选地，所述乘员舱热管理回路包括第一压缩机，分别与所述第一压缩机连接的第一开关阀和第二开关阀、与所述第一开关阀连接的第一蒸发冷凝器、与所述第一蒸发冷凝器连接的第一散热器、与所述第一散热器连接的第一节流阀、与所述第一节流阀连接并流经所述换热器组件的第一电池换热流路、分别与所述第一电池换热流路的远离所述第一节流阀的一端连接的第三开关阀和第四开关阀、与所述第四开关阀连接的第一气液分离器、以及连接在所述第一蒸发冷凝器与所述第一气液分离器之间的第五开关阀，其中，所述第一气液分离器还与所述第一压缩机连接，所述第三开关阀与所述第二开关阀连接，所述乘员舱热管理回路具有电池冷却工况和电池加热工况，

在所述电池冷却工况，所述第一开关阀、所述第四开关阀以及所述第一节流阀开启，所述第二开关阀、所述第三开关阀以及所述第五开关阀关闭，

在所述电池加热工况，所述第二开关阀、所述第三开关阀、所述第五开关阀以及所述第一节流阀开启，所述第一开关阀和所述第四开关阀关闭。

可选地，所述乘员舱热管理回路还包括与所述第一散热器连接的第二节流阀、与所述第二节流阀连接的第二散热器、与所述第二散热器连接的第六开关阀、与所述第二开关阀连接的第三散热器、以及与所述第三散热器连接的第三节流阀，其中，所述第六开关阀连接在所述第三节流阀与所述第一气液分离器之间，所述乘员舱热管理回路还包括乘员舱制冷工况和乘员舱制热工况，

在所述乘员舱制冷工况，所述第一开关阀、所述第六开关阀和第二节流阀开启，所述第二开关阀、第三开关阀、所述第五开关阀以及所述第三节流阀关闭，

在所述乘员舱制热工况，所述第二开关阀、所述第六开关阀以及所述第三节流阀开启，所述第一开关阀、所述第四开关阀以及所述第二节流阀关闭。

可选地，所述乘员舱热管理回路还包括连接在所述第三散热器和所述第二节流阀之间的第七开关阀，所述乘员舱热管理回路还具有乘员舱制冷除湿工况，在所述制冷除湿工况，所述第一开关阀、所述第二开关阀、所述第六开关阀、所述第七开关阀以及所述第二节流阀开启，所述第五开关阀关闭。

可选地，在所述乘员舱制冷工况、当需要对电池冷却时，所述第一节流阀和所述第四开关阀开启，

在所述乘员舱制热工况、当需要对电池加热时，所述第三开关阀、所述第五开关阀以及第一节流阀开启，

在所述乘员舱制冷除湿工况、当需要对电池冷却时，所述第一节流阀和所述第四开关阀开启，所述第三开关阀关闭；当需要对电池加热时，所述第一节流阀和所述第三开关阀开启，所述第四开关阀关闭。

可选地，所述车辆热管理***还包括电机热管理回路，所述电机热管理回路包括流经电机的电机流路、与所述电机流路连接的第二三通阀、以及与所述第二三通阀连接的第四散热器，其中，所述第一蒸发冷凝器连接在所述电机流路与所述第二三通阀的A口之间，所述第二三通阀的B口连接于所述第四散热器，所述第二三通阀的C口和所述第四散热器分别连接于所述电机流路。

可选地，所述电池换热回路包括第二压缩机、与所述第二压缩机连接的四通阀、与所述四通阀连接的第二蒸发冷凝器、与所述第二蒸发冷凝器连接的第四节流阀、与所述第四节流阀连接并流经所述换热器组件的第二电池换热流路、以及通过所述四通阀与所述第二电池换热流路连接的第二气液分离器，其中，所述第二气液分离器与所述第二压缩机连接，所述四通阀的A口与所述第二压缩机连接，所述四通阀的B口与所述第二蒸发冷凝器连接，所述四通阀的C口与所述第二气液分离器连接，所述四通阀的D口与所述第二电池换热流路连接，所述电池换热回路具有电池冷却工况和电池加热工况，

在所述电池冷却工况，所述四通阀的A口和B口连通、C口和D口连通，

在所述电池加热工况，所述四通阀的A口和D口连通、B口和C口连通。

根据本公开的第二个方面，还提供一种车辆，所述车辆包括本公开提供的车辆热管理***。

通过上述技术方案，可以通过乘员舱热管理回路和电池换热回路这两个回路与电池热管理回路进行换热，从而快速调节电池到合适的温度，保证电池可以始终具有良好的工作性能。例如在电池快充过程中，通过两个回路与电池热管理回路换热，可以快速维持电池温度，从而保证电池的充电速度。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***的结构示意图；

图2是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***处于乘员舱制冷、电池冷却工况下的示意图；

图3是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***处于乘员舱制热、电池加热工况下的示意图；

图4是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***处于乘员舱制冷除湿、电池冷却工况下的示意图；

图5是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***处于乘员舱制冷除湿、电池加热工况下的示意图。

附图标记说明

100-乘员舱热管理回路，101-第一压缩机，102-第一开关阀，103-第二开关阀，104-第一蒸发冷凝器，105-第一散热器，106-第一节流阀，107-第一电池换热流路，108-第三开关阀，109-第四开关阀，110-第一气液分离器，111-第五开关阀，112-第二节流阀，113-第二散热器，114-第六开关阀，115-第三散热器，116-第三节流阀，117-第七开关阀，200-电池热管理回路，201-电池流路，202-第一三通阀，203-第一泵体，300-电池换热回路，301-第二压缩机，302-四通阀，303-第二蒸发冷凝器，304-第四节流阀，305-第二电池换热流路，306-第二气液分离器，401-第一换热器，402-第二换热器，500-电机热管理回路，501-电机流路，502-第二三通阀，503-第四散热器，504-第二泵体。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，下面使用的术语“第一”“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。此外，下面的描述在涉及附图时，不同附图中的同一附图标记表示相同或相似的要素。

如图1所示，本公开提供一种车辆热管理***，包括乘员舱热管理回路100、电池热管理回路200以及电池换热回路300，电池换热回路300可以通过换热器组件与电池热管理回路200进行换热，乘员舱热管理回路100可选择地通过换热器组件与电池热管理回路200进行换热，换言之，在实际应用中，可以根据电池情况决定是否需要通过乘员舱热管理回路100与电池热管理回路200进行换热，例如，在电池换热回路300能够满足电池换热需求时，则无需通过乘员舱热管理回路100进行换热，或者在乘员舱热管理回路100对乘员舱内制冷或制热时，可以根据电池换热需求通过换热器组件对电池热管理回路200进行换热。

通过上述技术方案，可以通过乘员舱热管理回路100和电池换热回路300这两个回路与电池热管理回路200进行换热，从而快速调节电池到合适的温度，保证电池可以始终具有良好的工作性能。例如在电池快充过程中，通过两个回路与电池热管理回路200换热，可以快速维持电池温度，从而保证电池的充电速度。

其中，乘员舱热管理回路100和电池换热回路300可以通过同一个换热器进行换热，即该换热器内可以流通分别来源于乘员舱热管理回路100、电池热管理回路200以及电池换热回路300的三个流路。在一种实施例中，参照图1，换热器组件也可以包括第一换热器401和第二换热器402两个换热器，乘员舱热管理回路100可选择地与第一换热器401导通，以与电池热管理回路200进行换热，电池换热回路300通过第二换热器402与电池热管理回路200进行换热。设置两个换热器可以使乘员舱热管理回路100和电池换热回路300分别与电池热管理回路200进行换热，可以避免能量损失，提高换热效果，保证换热更加充分，进而提高对电池的换热速度。

继续参照图1，本公开实施例中，电池热管理回路200可以包括流经电池的电池流路201以及与电池流路201连接的第一三通阀202，第一三通阀202的A口与电池流路201连接，第一三通阀202的B口与第一换热器401连接，第一三通阀202的C口与第二换热器402连接。这里，电池流路201是将电池的热量传输出来的流路，如可以为与电池包壳体上的冷却液流道连通的流路。该电池热管理回路200还可以包括用于向某一方向泵送液体的第一泵体203，参照图2至图5，第一泵体203逆时针泵送液体，液体经过电池流路201后流入到第一三通阀202的A口，然后分别从第一三通阀202的B口和C口流出。从B口流出的液体流经第一换热器401，并在第一换热器401处与乘员舱热管理回路100中的液体进行换热，最后回到第一泵体203进行循环。从C口流出的液体流经第二换热器402，并在第二换热器402处与电池换热回路300中的液体进行换热，最后也回到第一泵体203进行循环。需要说明的是，第一三通阀202的B口和C口可以根据电池的换热需求选择开启其中的一个或者全部开启，如在电池换热需求大时，可以将B口和C口全部开启。

参照图1，乘员舱热管理回路100可以包括第一压缩机101，分别与第一压缩机101连接的第一开关阀102和第二开关阀103、与第一开关阀102连接的第一蒸发冷凝器104、与第一蒸发冷凝器104连接的第一散热器105、与第一散热器105连接的第一节流阀106、与第一节流阀106连接并流经换热器组件的第一电池换热流路107、分别与第一电池换热流路107的远离第一节流阀106的一端连接的第三开关阀108和第四开关阀109、与第四开关阀109连接的第一气液分离器110、以及连接在第一蒸发冷凝器104与第一气液分离器110之间的第五开关阀111，其中，第一气液分离器110还与第一压缩机101连接，第三开关阀108与第二开关阀103连接，乘员舱热管理回路100具有电池冷却工况和电池加热工况。

在通过乘员舱热管理回路100对电池冷却的工况下，第一开关阀102、第四开关阀109以及第一节流阀106开启，第二开关阀103、第三开关阀108以及第五开关阀111关闭。具体地，在图2中，低温低压的制冷剂气体经过第一压缩机101后变为高温高压的气体，流经第一开关阀102进入第一蒸发冷凝器104放热变为高温高压的气液两相，继续经过第一散热器105放热变成高温高压的液体，接着经过第一节流阀106后变成低温低压气液两相，然后流入第一电池换热流路107并在第一换热器401内与电池热管理回路200中的液体换热，对流经电池的液体进行降温，从而使电池冷却；与电池热管理回路200换热后的低温低压过热蒸汽经过第四开关阀109进入第一气液分离器110，液体留在第一气液分离器110的储存部内，低温低压的气体从第一气液分离器110流出再次进入到第一压缩机101，至此完成乘员舱热管理回路100对电池冷却的一个循环。

在通过乘员舱热管理回路100对电池加热的工况下，第二开关阀103、第三开关阀108、第五开关阀111以及第一节流阀106开启，第一开关阀102和第四开关阀109关闭。具体地，在图3中，低温低压的制冷剂气体经过第一压缩机101后变为高温高压的气体，流经第二开关阀103和第三开关阀108进入到第一电池换热流路107，并在第一换热器401内与电池热管理回路200中的液体换热，对流经电池的液体进行加热，从而使电池加热；与电池热管理回路200换热后的高温高压的过冷液体经过第一节流阀106后变成低温低压的气液两相，继续经过第一散热器105放热，此时仍保持为低温低压的气液两相，接着经过第一蒸发冷凝器104放热变为低温低压的过热蒸汽，然后流经第五开关阀111进入第一气液分离器110，液体留在第一气液分离器110的储存部内，低温低压的气体从第一气液分离器110流出再次进入到第一压缩机101，至此完成一个对电池加热的循环。

参照图2和图3，乘员舱热管理回路100还包括与第一散热器105连接的第二节流阀112、与第二节流阀112连接的第二散热器113、与第二散热器113连接的第六开关阀114、与第二开关阀103连接的第三散热器115、以及与第三散热器115连接的第三节流阀116，其中，第六开关阀114连接在第三节流阀116与第一气液分离器110之间，乘员舱热管理回路100还包括乘员舱制冷工况和乘员舱制热工况。

在通过乘员舱热管理回路100对乘员舱制冷的工况下，第一开关阀102、第六开关阀114和第二节流阀112开启，第二开关阀103、第三开关阀108、第五开关阀111以及第三节流阀116关闭。具体地，参照图2，低温低压的制冷剂气体经过第一压缩机101后变为高温高压的气体，流经第一开关阀102进入第一蒸发冷凝器104放热变为高温高压的气液两相，继续经过第一散热器105放热变成高温高压的液体，接着经过第二节流阀112后变成低温低压气液两相，然后经过第二散热器113向乘员舱内吹入冷空气，从而对乘员舱制冷。从第二散热器113流出的低温低压过热蒸汽经过第六开关阀114后进入第一气液分离器110，液体留在第一气液分离器110的储存部内，低温低压的气体从第一气液分离器110流出再次进入到第一压缩机101，至此完成一个对乘员舱内制冷的循环。

在通过乘员舱热管理回路100对乘员舱制热的工况下，第二开关阀103、第六开关阀114以及第三节流阀116开启，第一开关阀102、第四开关阀109以及第二节流阀112关闭。具体地，参照图3，低温低压的制冷剂气体经过第一压缩机101后变为高温高压的气体，高温高压的气体流经第二开关阀103后进入到第三散热器115内进行放热，以对乘员舱内进行制热。从第三散热器115流出高温高压的过冷液体或气液两相(当乘员舱加热需求大时，从第三散热器115流出的会是高温高压的过冷液体，当乘员舱加热需求小时，从第三散热器115流出的会是高温高压的气液两相)，然后经过第三节流阀116变成低温低压的气液两相，截止流经第六开关阀114后进入第一气液分离器110，液体留在第一气液分离器110的储存部内，低温低压的气体从第一气液分离器110流出再次进入到第一压缩机101，至此完成一个对乘员舱内制热的循环。

本公开实施例中，参照图4和图5，乘员舱热管理回路100还包括连接在第三散热器115和第二节流阀112之间的第七开关阀117，乘员舱热管理回路100还具有乘员舱制冷除湿工况，在制冷除湿工况，第一开关阀102、第二开关阀103、第六开关阀114、第七开关阀117以及第二节流阀112开启，第五开关阀111关闭。具体地，低温低压的制冷剂气体经过第一压缩机101后变为高温高压的气体，流经第一开关阀102进入第一蒸发冷凝器104放热变为高温高压的气液两相，继续经过第一散热器105放热变成高温高压的液体，接着经过第二节流阀112后变成低温低压气液两相，然后经过第二散热器113吸热来降低空气温度和含湿量，从而对乘员舱制冷除湿。从第二散热器113流出的低温低压过热蒸汽经过第六开关阀114后进入第一气液分离器110，液体留在第一气液分离器110的储存部内，低温低压的气体从第一气液分离器110流出再次进入到第一压缩机101。此外，从第一压缩机101流出的高温高压气体还会流经第二开关阀103进入到第三散热器115内进行放热，以对第二散热器113进行一定程度的加热变成满足舒适性的空气进入到乘员舱内，从第三散热器115流出高温高压的过冷液体或气液两相(当乘员舱加热需求大时，从第三散热器115流出的会是高温高压的过冷液体，当乘员舱加热需求小时，从第三散热器115流出的会是高温高压的气液两相)，经过第七开关阀117后与来源于第一散热器105的高温高压液体汇集至第二节流阀112后进入到第二散热器113，以进行上述的制冷除湿过程，至此完成对乘员舱内制冷除湿的一个循环。本公开实施例提供的制冷除湿工况不需要电加热器的辅助，既能满足乘员舱内的舒适性需求又可以降低能耗。

本公开实施例中，上述的电池调温过程与乘员舱的调节过程根据需求可以独立进行，如只对乘员舱调温或只对电池进行调温，也可以二者同时进行，如在乘员舱制冷的同时对电池冷却，在乘员舱制热使对电池加热，在乘员舱制冷除湿时对电池冷却或者加热，以使能量得到高利用率，节省能耗。

例如，参照图2，在前述的乘员舱制冷工况下、当需要对电池冷却时，可以将第一节流阀106和第四开关阀109开启，这样，从第一散热器105流出的高温高压的液体可以分支成两路，一路分支到第二散热器113对乘员舱制冷、另一路分支到第一换热器401对电池进行冷却，具体的乘员舱制冷和电池冷却的过程和原理已在前文描述，这里不再重复。参照图3，在乘员舱制热工况、当需要对电池加热时，第三开关阀108、第五开关阀111以及第一节流阀106开启，这样，从第一压缩机101流出的高温高压的气体可以分支成两路，一路分支进入到第三散热器115对乘员舱制热，另一路分支进入到第一换热器401对电池加热，具体制热和加热过程也在前文描述，这里不再重复。再参照图4，在乘员舱制冷除湿工况、当需要对电池冷却时，第一节流阀106和第四开关阀109开启，第三开关阀108关闭，这样，从第一散热器105流出的高温高压的液体可以分支成两路，一路分支到第二散热器113对乘员舱制冷除湿、另一路分支到第一换热器401对电池进行冷却；参照图5，当需要对电池加热时，第一节流阀106和第三开关阀108开启，第四开关阀109关闭，这样，从第一压缩机101流出的高温高压的气体可以分支成两路，一路分支进入到第三散热器115对乘员舱制热，另一路分支进入到第一换热器401对电池加热，对电池加热后从第一节流阀106流出的低温低压的气液两相会与来源于第一散热器105的高温高压的液体共同进入第二节流阀112和第二散热器113，以对乘员舱制冷除湿。其中，这些制冷制热以及除湿等原理均在前文有描述，这里不做赘述。本公开中的车辆热管理***，通过控制各个阀门的开关可以实现多种不同的功能，使得该车辆热管理***具有较高的利用率。

参照图1至图5，车辆热管理***还可以包括电机热管理回路500，电机热管理回路500包括流经电机(如车辆的起动机)的电机流路501、与电机流路501连接的第二三通阀502、以及与第二三通阀502连接的第四散热器503，其中，第一蒸发冷凝器104连接在电机流路501与第二三通阀502的A口之间，第二三通阀502的B口连接于第四散热器503，第二三通阀502的C口和第四散热器503分别连接于电机流路501。电机流路501可以在流经第一蒸发冷凝器104时吸收部分热量，从而达到辅助降温的作用。当乘员舱热管理回路100有降温需求时，电机流路501中的介质流经第一蒸发冷凝器104吸热后可以通过第二三通阀502的B口进入到第四散热器503进行散热降温，然后再回到第二泵体504进行循环；当电机流路501在第一蒸发冷凝器104处没有吸收热量或吸热较少时，可以直接通过第二三通阀502的C口回到第二泵体504进行循环。

根据本公开的一种实施例，参照图1至图5，与乘员舱热管理回路100相独立的电池换热回路300可以包括第二压缩机301、与第二压缩机301连接的四通阀302、与四通阀302连接的第二蒸发冷凝器303、与第二蒸发冷凝器303连接的第四节流阀304、与第四节流阀304连接并流经换热器组件的第二电池换热流路305、以及通过四通阀302与第二电池换热流路305连接的第二气液分离器306，其中，第二气液分离器306与第二压缩机301连接，四通阀302的A口与第二压缩机301连接，四通阀302的B口与第二蒸发冷凝器303连接，四通阀302的C口与第二气液分离器306连接，四通阀302的D口与第二电池换热流路305连接，电池换热回路300具有电池冷却工况和电池加热工况。

在电池换热回路300对电池冷却的工况下，四通阀302的A口和B口连通、C口和D口连通。具体地，参照图2和图4，低温低压的制冷剂气体经过第二压缩机301后变为高温高压的气体，然后从四通阀302的A口进入B口流出至第二蒸发冷凝器303进行放热变为高温高压的液体，流经第四节流阀304后变为低温低压的气液两相，接着流经第二电池换热流路305后进入到第二换热器402内与电池热管理回路200中的介质换热，对流经电池的介质进行降温，从而使电池冷却；与电池热管理回路200换热后的低温低压的过热蒸汽进入四通阀302的D口并从C口流出至第二气液分离器306，液体留在第二气液分离器306的储存部内，低温低压的气体从第二气液分离器306流出再次进入到第二压缩机301，至此完成电池换热回路300对电池冷却的一个循环。

在电池换热回路300对电池加热的工况下，四通阀302的A口和D口连通、B口和C口连通。具体地，参照图3和图5，低温低压的制冷剂气体经过第二压缩机301后变为高温高压的气体进入到四通阀302的A口，并从四通阀302的D口流出至第二电池换热流路305，第二电池换热流路305流经第二换热器402内与电池热管理回路200中的介质换热，对流经电池的介质进行升温，从而使电池加热；换热后的高温高压的过冷液体经过第四节流阀304后变为低温低压的气液两相，再经过第二蒸发冷凝器303放热成为低温低压的过热蒸汽后进入到四通阀302的B口，并从C口流出至第二气液分离器306，液体留在第二气液分离器306的储存部内，低温低压的气体从第二气液分离器306流出再次进入到第二压缩机301，至此完成电池换热回路300对电池加热的一个循环。

本公开实施例中，通过两个回路对电池进行冷却或加热，两个回路相互独立，可以根据实际需求选择开启或关闭，例如，在乘员舱热管理回路100对乘员舱进行调温的同时也可以满足电池调温需求的情况下，可以将电池换热回路300关闭，如将第四节流阀304关闭，从而可以节省能耗。同理在乘员舱没有调温或除湿需求时，也可以只开启电池换热回路300；或者为了达到对电池快速调温需求，将两个回路全部开启。

根据本公开的第二个方面，还提供一种车辆，该车辆包括上述的车辆热管理***，该车辆具有上述热管理***的所有有益效果，这里不再赘述。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种车辆热管理***，其特征在于，包括乘员舱热管理回路(100)、电池热管理回路(200)以及电池换热回路(300)，所述电池换热回路(300)通过换热器组件与所述电池热管理回路(200)进行换热，所述乘员舱热管理回路(100)可选择地通过所述换热器组件与所述电池热管理回路(200)进行换热。

2.根据权利要求1所述的车辆热管理***，其特征在于，所述换热器组件包括第一换热器(401)和第二换热器(402)，所述乘员舱热管理回路(100)可选择地与所述第一换热器(401)导通，以与所述电池热管理回路(200)进行换热，所述电池换热回路(300)通过所述第二换热器(402)与所述电池热管理回路(200)进行换热。

3.根据权利要求2所述的车辆热管理***，其特征在于，所述电池热管理回路(200)包括流经电池的电池流路(201)以及与所述电池流路(201)连接的第一三通阀(202)，所述第一三通阀(202)的A口与所述电池流路(201)连接，所述第一三通阀(202)的B口与所述第一换热器(401)连接，所述第一三通阀(202)的C口与所述第二换热器(402)连接。

4.根据权利要求1所述的车辆热管理***，其特征在于，所述乘员舱热管理回路(100)包括第一压缩机(101)，分别与所述第一压缩机(101)连接的第一开关阀(102)和第二开关阀(103)、与所述第一开关阀(102)连接的第一蒸发冷凝器(104)、与所述第一蒸发冷凝器(104)连接的第一散热器(105)、与所述第一散热器(105)连接的第一节流阀(106)、与所述第一节流阀(106)连接并流经所述换热器组件的第一电池换热流路(107)、分别与所述第一电池换热流路(107)的远离所述第一节流阀(106)的一端连接的第三开关阀(108)和第四开关阀(109)、与所述第四开关阀(109)连接的第一气液分离器(110)、以及连接在所述第一蒸发冷凝器(104)与所述第一气液分离器(110)之间的第五开关阀(111)，其中，所述第一气液分离器(110)还与所述第一压缩机(101)连接，所述第三开关阀(108)与所述第二开关阀(103)连接，所述乘员舱热管理回路(100)具有电池冷却工况和电池加热工况，

在所述电池冷却工况，所述第一开关阀(102)、所述第四开关阀(109)以及所述第一节流阀(106)开启，所述第二开关阀(103)、所述第三开关阀(108)以及所述第五开关阀(111)关闭，

在所述电池加热工况，所述第二开关阀(103)、所述第三开关阀(108)、所述第五开关阀(111)以及所述第一节流阀(106)开启，所述第一开关阀(102)和所述第四开关阀(109)关闭。

5.根据权利要求4所述的车辆热管理***，其特征在于，所述乘员舱热管理回路(100)还包括与所述第一散热器(105)连接的第二节流阀(112)、与所述第二节流阀(112)连接的第二散热器(113)、与所述第二散热器(113)连接的第六开关阀(114)、与所述第二开关阀(103)连接的第三散热器(115)、以及与所述第三散热器(115)连接的第三节流阀(116)，其中，所述第六开关阀(114)连接在所述第三节流阀(116)与所述第一气液分离器(110)之间，所述乘员舱热管理回路(100)还包括乘员舱制冷工况和乘员舱制热工况，

在所述乘员舱制冷工况，所述第一开关阀(102)、所述第六开关阀(114)和第二节流阀(112)开启，所述第二开关阀(103)、第三开关阀(108)、所述第五开关阀(111)以及所述第三节流阀(116)关闭，

在所述乘员舱制热工况，所述第二开关阀(103)、所述第六开关阀(114)以及所述第三节流阀(116)开启，所述第一开关阀(102)、所述第四开关阀(109)以及所述第二节流阀(112)关闭。

6.根据权利要求5所述的车辆热管理***，其特征在于，所述乘员舱热管理回路(100)还包括连接在所述第三散热器(115)和所述第二节流阀(112)之间的第七开关阀(117)，所述乘员舱热管理回路(100)还具有乘员舱制冷除湿工况，在所述制冷除湿工况，所述第一开关阀(102)、所述第二开关阀(103)、所述第六开关阀(114)、所述第七开关阀(117)以及所述第二节流阀(112)开启，所述第五开关阀(111)关闭。

7.根据权利要求4所述的车辆热管理***，其特征在于，所述车辆热管理***还包括电机热管理回路(500)，所述电机热管理回路(500)包括流经电机的电机流路(501)、与所述电机流路(501)连接的第二三通阀(502)、以及与所述第二三通阀(502)连接的第四散热器(503)，其中，所述第一蒸发冷凝器(104)连接在所述电机流路(501)与所述第二三通阀(502)的A口之间，所述第二三通阀(502)的B口连接于所述第四散热器(503)，所述第二三通阀(502)的C口和所述第四散热器(503)分别连接于所述电机流路(501)。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的车辆热管理***，其特征在于，所述电池换热回路(300)包括第二压缩机(301)、与所述第二压缩机(301)连接的四通阀(302)、与所述四通阀(302)连接的第二蒸发冷凝器(303)、与所述第二蒸发冷凝器(303)连接的第四节流阀(304)、与所述第四节流阀(304)连接并流经所述换热器组件的第二电池换热流路(305)、以及通过所述四通阀(302)与所述第二电池换热流路(305)连接的第二气液分离器(306)，其中，所述第二气液分离器(306)与所述第二压缩机(301)连接，所述四通阀(302)的A口与所述第二压缩机(301)连接，所述四通阀(302)的B口与所述第二蒸发冷凝器(303)连接，所述四通阀(302)的C口与所述第二气液分离器(306)连接，所述四通阀(302)的D口与所述第二电池换热流路(305)连接，所述电池换热回路(300)具有电池冷却工况和电池加热工况，

在所述电池冷却工况，所述四通阀(302)的A口和B口连通、C口和D口连通，

在所述电池加热工况，所述四通阀(302)的A口和D口连通、B口和C口连通。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求1-8中任一项所述的车辆热管理***。

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