CN217048186U - 车辆热管理***及车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车辆热管理***及车辆，其中的车辆热管理***包括乘员舱热管理回路，乘员舱热管理回路包括HVAC总成，HVAC总成包括蒸发器芯体、与蒸发器芯体串联的冷凝器芯体以及用于向乘员舱吹风的吹风组件。并通过蒸发器芯体与冷凝器芯体串联，并配合吹风组件，可以提高HVAC总成的换热能力，进而提高COP(Coefficient Of Performance，能效比)，增加了使用本公开提供的车辆热管理***的车辆的续航里程。
Description
技术领域
本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种车辆热管理***及车辆。
背景技术
当前电动车型主要采用R134a热泵***，一般在环境温度-7℃以下热泵***不能正常运行，需要通过PTC工作来满足乘员舱或电池***的制热需求。电动车型采用PTC加热，耗电量大，严重影响续航里程。
实用新型内容
本公开的第一个目的是提供一种车辆热管理***，该车辆热管理***能至少部分的解决现有技术中存在的问题。
本公开的第二个目的是提供一种车辆，该车辆具有本公开提供的车辆热管理***。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆热管理***，包括乘员舱热管理回路，所述乘员舱热管理回路包括HVAC总成，所述HVAC总成包括蒸发器芯体、与所述蒸发器芯体串联的冷凝器芯体以及用于向乘员舱吹风的吹风组件。
可选地，所述HVAC总成包括用于对车辆的前排进行热管理的前HVAC总成和用于对车辆的后排进行热管理的后HVAC总成，
所述蒸发器芯体包括设置在所述前HVAC总成内的第一蒸发器芯体和设置在所述后HVAC总成内的第二蒸发器芯体；所述冷凝器芯体包括设置在所述前HVAC总成内的第一冷凝器芯体和设置在所述后HVAC总成内的第二冷凝器芯体。
可选地，所述乘员舱热管理回路还包括压缩机、与所述压缩机连接的第一四通阀、与所述第一四通阀连接的第一冷凝器、与所述第一冷凝器连接的气冷器、与所述气冷器连接的气液分离器以及与所述气液分离器连接的膨胀阀，所述压缩机与所述第一四通阀的A口连接，所述第一冷凝器与所述第一四通阀的D口连接，所述气冷器和所述膨胀阀分别与所述气液分离器的第一管路连通，所述HVAC总成连接在所述膨胀阀与所述第一四通阀的B口之间，所述气液分离器的独立于所述第一管路的第二管路连通在所述第一四通阀的C口和所述压缩机的入口之间。
可选地，所述膨胀阀包括与所述前HVAC总成连接的第一膨胀阀和与所述后HVAC总成连接的第二膨胀阀，所述第一膨胀阀通过第二冷凝器与所述第一蒸发器芯体连接，所述第二膨胀阀与所述第二蒸发器芯体连接。
可选地，所述车辆热管理***还包括电池热管理回路，所述电池热管理回路包括第一水泵、与所述第一水泵连接的电池冷却器总成、以及连接在所述第一水泵和所述电池冷却器总成之间并流通电池的电池流路，所述电池热管理回路通过所述电池冷却器总成与所述乘员舱热管理回路换热，其中，所述电池冷却器总成与所述气液分离器的所述第一管路之间连接有第三膨胀阀，所述电池冷却器总成连接在所述第三膨胀阀与所述第一四通阀的B口之间。
可选地，所述车辆热管理***还包括电驱动回路，所述乘员舱热管理回路包括与所述电驱动回路连接并可选择地导通的暖风芯体和与所述暖风芯体连接的第二水泵，所述暖风芯体设置在所述HVAC总成内。
可选地，所述电驱动回路包括第三水泵、与所述第二水泵连接并流通电机的电机流路、与所述电机流路连通的第二四通阀、与所述第二四通阀连接的第一三通阀以及所述第一三通阀连接的第二三通阀，所述电机流路与所述第二四通阀的C口连接，所述第二四通阀的A口经过第一冷凝器与所述第一三通阀的C口连接，所述第一三通阀的B口与所述第二三通阀的A口连接，所述第二三通阀的B口与所述第三水泵连接，所述暖风芯体连接在所述第二三通阀的C口与第三三通阀的B口之间，所述第三三通阀的A口与所述第二四通阀的B口连接。
可选地，所述第三三通阀的C口与所述第二水泵之间连接有第二冷凝器。
可选地，所述HVAC总成还包括设置在所述蒸发器芯体和所述冷凝器芯体之间的节流阀，用于调节流通所述HVAC总成的冷媒的流量。
本公开的第二个方面，提供一种车辆，所述车辆包括根据以上所述的车辆热管理***。
通过上述技术方案，本公开提供的车辆热管理***，通过蒸发器芯体与冷凝器芯体串联，并配合用于向乘员舱吹风的吹风组件，可以提高HVAC总成的换热能力，进而提高COP(Coefficient Of Performance，能效比)，间接降低PTC加热时长或温度等，增加了使用本公开提供的车辆热管理***的车辆的续航里程。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***的结构示意图；
图2是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***处于第一乘员舱制冷、第一电池冷却工况下的示意图；
图3是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***处于第一乘员舱制热、第一电池加热工况下的示意图；
图4是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***处于第二乘员舱制热工况下的示意图；
图5是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***处于第三乘员舱制热工况下的示意图；
图6是本公开一示例性实施方式提供的车辆热管理***处于第二乘员舱制冷工况下的示意图。
附图标记说明
100-乘员舱热管理回路；110-前HVAC总成；111-第一蒸发器芯体；112-第一冷凝器芯体；113-第一膨胀阀；114-第一节流阀；120-后HVAC总成；121-第二蒸发器芯体；122-第二冷凝器芯体；123-第二膨胀阀；124-第二节流阀；130-压缩机；140-气冷器；150-气液分离器；151-第一管路；152-第二管路；161-第一冷凝器；162-第二冷凝器；170-暖风芯体；200-电池热管理回路；210-电池冷却器总成；211-第三膨胀阀；220-电池流路；300-电驱动回路；310-电机流路；410-第一四通阀；420-第二四通阀；430-第一三通阀；440-第二三通阀；450-第三三通阀；510-第一水泵；520-第二水泵；530-第三水泵。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在本公开中，在未作相反说明的情况下，下面使用的术语“第一”“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。此外，下面的描述在涉及附图时，不同附图中的同一附图标记表示相同或相似的要素。
参照图1，本公开提供的一种车辆热管理***，车辆热管理***可以包括乘员舱热管理回路100，乘员舱热管理回路100中流通的冷媒可以为CO2，通过采用CO2作为冷媒，不仅价格低廉，而且采用CO2作为冷媒时GWP(Global Warming Potential，全球变暖潜能)值为1，使得车辆热管理***具有环保优势。根据本公开提供的一些实施例，乘员舱热管理回路100可以包括HVAC总成(Heating Ventilation and Air Conditioning，空气调节***)，HVAC总成包括蒸发器芯体、与蒸发器芯体串联的冷凝器芯体以及用于向乘员舱吹风的吹风组件，吹风组件可以为风扇。当CO2冷媒流通串联的蒸发器芯体和冷凝器芯体时，可以通过吹风组件向乘员舱内吹风而达到制冷或制热的效果。其中，可以根据乘员舱不同需求，使得CO2冷媒先后流通到蒸发器芯体和冷凝器芯体的顺序不同，从而达到向乘员舱吹冷风或热风的效果。
通过上述技术方案，本公开提供的车辆热管理***，通过蒸发器芯体与冷凝器芯体串联，并配合吹风组件，可以提高HVAC总成的换热能力，进而提高COP(Coefficient OfPerformance，能效比)，增加了使用本公开提供的车辆热管理***的车辆的续航里程。
进一步地，HVAC总成可以包括用于对车辆的前排进行热管理的前HVAC总成110和用于对车辆的后排进行热管理的后HVAC总成120，这样可以满足车辆不同位置的使用需求。蒸发器芯体可以包括设置在前HVAC总成110内的第一蒸发器芯体111和设置在后HVAC总成120内的第二蒸发器芯体121；冷凝器芯体可以包括设置在前HVAC总成110内的第一冷凝器芯体112和设置在后HVAC总成120内的第二冷凝器芯体122，通过在前HVAC总成110和后HVAC120总成内分别设置不同的暖风芯体和冷凝器芯体，能够满足乘员舱内的舒适性需求。
参照图2和图3，乘员舱热管理回路100还包括压缩机130、与压缩机130连接的第一四通阀410、与第一四通阀410连接的第一冷凝器161、与第一冷凝器161连接的气冷器140、与气冷器140连接的气液分离器150以及与气液分离器150连接的膨胀阀，压缩机130与第一四通阀410的A口连接，第一冷凝器161与第一四通阀410的D口连接，气冷器140和膨胀阀分别与气液分离器150的第一管路151连通，HVAC总成连接在膨胀阀与第一四通阀410的B口之间，气液分离器150的独立于第一管路151的第二管路152连通在第一四通阀410的C口和压缩机130的入口之间，乘员舱热管理回路100具有第一乘员舱制热工况和第一乘员舱制冷工况。
需要说明的是，在本公开提供的HVAC总成中，前HVAC总成110和后HVAC总成120独立制冷制热过程的过程相同，在下面具体描述对乘员舱制冷或制热过程时均以前HVAC总成110为例。
在第一乘员舱制热工况下，第一四通阀410的A口和B口连通，D口和C口连通。具体地，在图3中，低温低压的冷媒经压缩机130后变为高温高压的气体，高温高压的气体从第一四通阀410的A口进入，并从第一四通阀410的B口流出至第一冷凝器芯体112，并对空调箱内放热，形成高温高压的气液两相，第一蒸发器芯体111吸热形成高温高压的气体，吹风组件向乘员舱吹入热风。高温高压的气体经过第一膨胀阀113(下面将提到第一膨胀阀113)降温并节流变为低温低压的气液两相，低温低压的气液两相经气液分离器150的第一管路151进入气液分离器150，气液两相经气液分离器150进行气液分离，液体留在气液分离器150的储存部内，低温低压的气体从气液分离器150流出，并经第一管路151流出依次经过气冷器140和第一冷凝器161再次降温放热变为低温低压的气液两相，低温低压的气液两相经第一四通阀410的D口进入，并从第一四通阀410的C流入到气液分离器150的第二管路152，经第二管路152进入到气液分离器150进行气液分离，液体留在气液分离器150的储存部内，低温低压的气体从气液分离器150流出，经第二管路152再次进入到压缩机130内，至此完成一个对乘员舱内制热的循环。
在第一乘员舱制冷工况，第一四通阀410的A口和D口连通，B口和C口连通。具体的，在图2中，低温低压的冷媒经压缩机130后变为高温高压的气体，高温高压的气体从第一四通阀410的A口进入，并从第一四通阀410的D口流出至第一冷凝器161经过放热变为低温低压且以气体为主的气液两相，流经气冷器140后再次放热后为低温低压且以气体为主的气液两相，低温低压的气液两相经气液分离器150的第一管路151进入气液分离器150并与第二管路152进行换热再次降温，低温低压的气液两相经第一管路151流至下面将提到的第一膨胀阀113，第一膨胀阀113再次降温并节流，低温低压的气液两相进入前HVAC总成110，通过第一蒸发器芯体111吸收空调箱内的热空气，低温低压的液体流经第一冷凝器芯体112并对热空气进行降温，吹风组件向乘员舱内吹入冷空气，对乘员舱进行冷却。高温高压的气体从第一冷凝器芯体112流出后经第一四通阀410的B口进入并从第一四通阀410的C口流出，并流经气液分离器150的第二管路152，低温低压的气液两相经过气液分离器150，液体留在气液分离器150的储存部内，低温低压的气体从气液分离器150流出经第二管路152再次进入到压缩机130内，至此完成一个对乘员舱内制冷的循环。
根据本公开提供的一些实施例，在对乘员舱制冷的同时可以对乘员舱进行除湿，天气温度较高，因而空气中的湿度较高，但是蒸发器芯体表面温度较低，当湿空气经过低温的蒸发器芯体时，蒸发器芯体可以对湿空气吸热气化，进而实现对乘员舱内的除湿。
进一步地，参照图1，膨胀阀可以包括与前HVAC总成110连接的第一膨胀阀113和与后HVAC总成120连接的第二膨胀阀123，第一膨胀阀113可以通过第二冷凝器162与第一蒸发器芯体111连接，以对进入HVAC总成内的冷媒进行换热，第二膨胀阀123与第二蒸发器芯体121连接，使得流经前HVAC总成110和后HVAC总成120的冷媒的流量能够被分别的控制，进而使得乘员舱内的温度能够维持在用户舒适的温度范围内，提高了用户的使用体验，满足用户的使用需求。根据本公开提供的一些实施例，可以在后HVAC总成120中设置小型PTC以满足用户的使用需求。
参照图1至3，车辆热管理***还可以包括电池热管理回路200，电池热管理回路200包括第一水泵510、与第一水泵510连接的电池冷却器总成210、以及连接在第一水泵510和电池冷却器总成210之间并流通电池的电池流路220，电池热管理回路200通过电池冷却器总成210与乘员舱热管理回路100换热，其中，电池冷却器总成210与气液分离器150的第一管路151之间连接有第三膨胀阀211，电池冷却器总成210连接在第三膨胀阀211与第一四通阀410的B口之间，电池热管理回路200具有电池加热工况和电池冷却工况。
在电池加热工况下，第一四通阀410的A口和B口连通，D口和C口连通。具体地，参照图3，在电池加热工况下，乘员舱热管理回路100与上述的第一乘员舱制热过程相同，这里不再赘述。低温低压的气体经压缩机130后变为高温高压的气体，高温高压的气体从第一四通阀410的A口进入，并从第一四通阀410的B口流出至电池流路220，电池流路220流经电池冷却器总成210内的冷媒与电池热管理回路200中的介质换热，对流经电池的介质进行升温，从而使电池加热。换热后的高温高压的液体流经第三膨胀阀211节流降温变为低温低压的气液两相，经气液分离器150的第一管路151进入气液分离器150进行气液分离，液体留在气液分离器150的储存部内，低温低压的气体从气液分离器150流出，并经第一管路151流出依次经过气冷器140和第一冷凝器161再次降温放热变为低温低压的气液两相，低温低压的气液两相经第一四通阀410的D口进入，并从第一四通阀410的C流入到气液分离器150的第二管路152，经第二管路152进入到气液分离器150进行气液分离，液体留在气液分离器150的储存部内，低温低压的气体从气液分离器150流出，再次进入到压缩机130内，至此完成一个对电池加热的循环。
在电池冷却工况，第一四通阀410的A口和D口连通，B口和C口连通。在电池冷却的工况下，乘员舱热管理回路100与上述的第一乘员舱制冷过程相同，这里不再赘述。低温低压的气体经压缩机130后变为高温高压的气体，经第一四通阀410的A口进入，并从第一四通阀410的D口流出至第一冷凝器161经过放热变为进低温低压且以气体为主的气液两相，流经气冷器140后再次放热变为低温低压且以气体为主的气液两相，低温低压的气液两相经气液分离器150的第一管路151进入气液分离器160进行换热再次降温，低温低压的气液两相经第三膨胀阀211再次降温并节流，接着流经电池流路220后进入到电池冷却器总成210内与电池热管理回路200中的介质换热，经第一水泵510泵送以流经电池，对流经电池的介质进行降温，从而使电池冷却；与电池热管理回路200换热后的低温低压的气液两相进入第一四通阀410的B口并从C口流出，并流经气液分离150的第二管路152，低温低压的气液两相经过气液分离器150，液体留在气液分离器150的储存部内，低温低压的气体从气液分离器150流出经第二管路152再次进入到压缩机130内，至此完成一个对电池冷却的循环。
参照图1至图6，车辆热管理***还可以包括电驱动回路300，乘员舱热管理回路100可以包括与电驱动回路300连接并可选择地导通的暖风芯体170和与暖风芯体170连接的第二水泵520，暖风芯体170可以设置在HVAC总成内，暖风芯体170可选择性的吸收电驱动回路300的热量，以对乘员舱内的温度进行辅助调节，进而满足用户的使用需求。
进一步地，电驱动回路300可以包括第三水泵530、与第二水泵520连接并流通电机的电机流路310、与电机流路310连通的第二四通阀420、与第二四通阀420连接的第一三通阀430以及第一三通阀430连接的第二三通阀440，电机流路310与第二四通阀420的C口连接，第二四通阀420的A口经过第一冷凝器161与第一三通阀430的C口连接，第一三通阀430的B口与第二三通阀440的A口连接，第二三通阀440的B口与第三水泵530连接，暖风芯体170连接在第二三通阀440的C口与第三三通阀450的B口之间，第三三通阀450的A口与第二四通阀420的B口连接，乘员舱热管理回路100还包括第二乘员舱制热工况，在第二乘员舱制热工况：第二四通阀420的D口、第一三通阀430的A口以及第三三通阀450的C口截止。
参照图3和图4，本公开提供的第二乘员舱制热过程中可以伴随着上述的第一乘员舱制热过程，这里对第一乘员舱制热过程不再赘述。电机流路310中的高温的介质经第三水泵530泵送至第二四通阀420，经第二四通阀420的C口进入，从A口流出至第一冷凝器161与冷媒进行换热，避免吹入乘员舱内的热空气温度过高，该第一冷凝器161可以为上面提到的第一冷凝器161，换热后介质经第一三通阀430的C口进入，并从B口流出至第二三通阀440，并从第二三通阀440的A口进入，C口流出至第二水泵520，经第二水泵520泵送至暖风芯体170，以对乘员舱进行辅助加热，经过第三三通阀450的B口进入，A口流出至第二四通阀420的B口，并经第二四通阀420的A口流出至第一三通阀430的C口，从第一三通阀430的C口流出至第二三通阀440的A口，然后从第二四通阀420的B口流出，经第三水泵530流回电机。提高乘员舱内的温度，进而能够降低压缩机130的功耗，省去了相关技术中的PTC，因此降低了生产成本。
进一步地，第三三通阀450的C口与第二水泵520之间可以连接有第二冷凝器162，该第二冷凝器162即可以为前述的第二冷凝器162，也可以为另外设置的一个冷凝器。乘员舱热管理回路100还包括第三乘员舱制热工况和第二乘员舱制冷工况。在第三乘员舱制热工况，第二四通阀420的A口和第一三通阀430的C口截止，第三三通阀450的B口分别与A口和C口连通；在第二乘员舱制冷工况，第二四通阀420的C口和D口连通、A口与B口连通，第一三通阀430的B口截止，所第三三通阀450的A口和B口分别与C口连通，第二三通阀440的A口截止。
参照图4和图5，在第三乘员舱制热工况下，本公开提供的第三乘员舱制热过程中可以伴随着上述的第一乘员舱制热过程，这里对第一乘员舱制热过程不再赘述。电机流路310中的高温的介质经第三水泵530泵送至第二四通阀420，经第二四通阀420的C口进入，从A口流出至第一冷凝器161与冷媒进行换热，避免吹入乘员舱内的温度过高，该第一冷凝器161可以为上面提到的第一冷凝器161，换热后介质经第一三通阀430的C口进入，并从B口流出至第二三通阀440，并从第二三通阀440的A口进入，C口流出至第二水泵520，经第二水泵520泵送至暖风芯体170，以对乘员舱进行辅助加热，经过第三三通阀450的B口进入，C口流出，此时第二三通阀440的C口截止，流经第二冷凝器162后进入暖风芯体170，循环多次，然后经第三三通阀450B口进入，A口流出至第二四通阀420的B口，并经第二四通阀420的D口流出至第一三通阀430的A口，从第一三通阀430的B口流出至第二三通阀440的A口，然后从第二三通阀440的B口流回电机。
参照图1和图6，在第二乘员舱制冷工况，可以通过第二冷凝器162实现HVAC总成的分区制冷，例如，当前HVAC总成110的主驾驶和副驾驶有不同的制冷需求时，温度较低的一侧的制冷循环可以为上述第一乘员舱制冷工况下的循环，这里不再赘述。温度较高一侧的循环如下：电驱动回路300中电机流路310的介质经第三水泵530流至第二四通阀420的C口，并从D口流出至第一三通阀430的A口，从C口流出至第一冷凝器161然后经第二四通阀420的A口进入，从B口流出至第三三通阀450的A口，从C口流出至第二冷凝器162，然后经第三水泵530泵送至暖风芯体170，再经第三三通阀450的B口进入，C口流出至第二冷凝器162，然后经第二三通阀440的C口进入，从B口流出至电机。
参照图1-图6，根据本公开提供的一些实施例，HVAC总成还可以包括设置在蒸发器芯体和冷凝器芯体之间的节流阀，用于调节流通HVAC总成的冷媒的流量。这样，可以根据使用需求，通过节流阀调节流通在蒸发器芯体和冷凝器芯体之前冷媒的流量，当制热需求大时，节流阀可以完全打开，使得蒸发器芯体和冷凝器芯体彻底导通，节省能耗。
当HVAC总成具有上述的前HVAC总成110和后HVAC总成120时，第一蒸发器芯体111和第一冷凝器芯体112之间可以设置有第一节流阀114，第二蒸发器芯体121和第二冷凝器芯体122之间可以设置有第二节流阀124，这样，可以分别调节第一节流阀114和第二节流阀124的开度，使得前HVAC总成110和后HVAC总成120能够独立的改变温度，以使得前HVAC总成110和后HVAC总成120的可以被进一步地独立控制，以满用户在不同情况下的使用需求。
根据本公开的第二个方面，还提供一种车辆，车辆包括根据以上所述的车辆热管理***。该车辆具有本公开提供的热管理***的所有有益效果，这里不再赘述。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (10)
1.一种车辆热管理***，其特征在于，包括乘员舱热管理回路，所述乘员舱热管理回路包括HVAC总成，所述HVAC总成包括蒸发器芯体、与所述蒸发器芯体串联的冷凝器芯体以及用于向乘员舱吹风的吹风组件。
2.根据权利要求1所述的车辆热管理***，其特征在于，所述HVAC总成包括用于对车辆的前排进行热管理的前HVAC总成和用于对车辆的后排进行热管理的后HVAC总成，
所述蒸发器芯体包括设置在所述前HVAC总成内的第一蒸发器芯体和设置在所述后HVAC总成内的第二蒸发器芯体；所述冷凝器芯体包括设置在所述前HVAC总成内的第一冷凝器芯体和设置在所述后HVAC总成内的第二冷凝器芯体。
3.根据权利要求2所述的车辆热管理***，其特征在于，所述乘员舱热管理回路还包括压缩机、与所述压缩机连接的第一四通阀、与所述第一四通阀连接的第一冷凝器、与所述第一冷凝器连接的气冷器、与所述气冷器连接的气液分离器以及与所述气液分离器连接的膨胀阀，所述压缩机与所述第一四通阀的A口连接，所述第一冷凝器与所述第一四通阀的D口连接，所述气冷器和所述膨胀阀分别与所述气液分离器的第一管路连通，所述HVAC总成连接在所述膨胀阀与所述第一四通阀的B口之间，所述气液分离器的独立于所述第一管路的第二管路连通在所述第一四通阀的C口和所述压缩机的入口之间。
4.根据权利要求3所述的车辆热管理***，其特征在于，所述膨胀阀包括与所述前HVAC总成连接的第一膨胀阀和与所述后HVAC总成连接的第二膨胀阀，所述第一膨胀阀通过第二冷凝器与所述第一蒸发器芯体连接，所述第二膨胀阀与所述第二蒸发器芯体连接。
5.根据权利要求4所述的车辆热管理***，其特征在于，所述车辆热管理***还包括电池热管理回路，所述电池热管理回路包括第一水泵、与所述第一水泵连接的电池冷却器总成、以及连接在所述第一水泵和所述电池冷却器总成之间并流通电池的电池流路，所述电池热管理回路通过所述电池冷却器总成与所述乘员舱热管理回路换热，其中，所述电池冷却器总成与所述气液分离器的所述第一管路之间连接有第三膨胀阀，所述电池冷却器总成连接在所述第三膨胀阀与所述第一四通阀的B口之间。
6.根据权利要求1所述的车辆热管理***，其特征在于，所述车辆热管理***还包括电驱动回路，所述乘员舱热管理回路包括与所述电驱动回路连接并可选择地导通的暖风芯体和与所述暖风芯体连接的第二水泵，所述暖风芯体设置在所述HVAC总成内。
7.根据权利要求6所述的车辆热管理***，其特征在于，所述电驱动回路包括第三水泵、与所述第三水泵连接并流通电机的电机流路、与所述电机流路连通的第二四通阀、与所述第二四通阀连接的第一三通阀以及所述第一三通阀连接的第二三通阀，所述电机流路与所述第二四通阀的C口连接，所述第二四通阀的A口经过第一冷凝器与所述第一三通阀的C口连接，所述第一三通阀的B口与所述第二三通阀的A口连接，所述第二三通阀的B口与所述第三水泵连接，所述暖风芯体连接在所述第二三通阀的C口与第三三通阀的B口之间，所述第三三通阀的A口与所述第二四通阀的B口连接。
8.根据权利要求7所述的车辆热管理***，其特征在于，所述第三三通阀的C口与所述第二水泵之间连接有第二冷凝器。
9.根据权利要求1所述的车辆热管理***，其特征在于，所述HVAC总成还包括设置在所述蒸发器芯体和所述冷凝器芯体之间的节流阀，用于调节流通所述HVAC总成的冷媒的流量。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据权利要求1-9中任一项所述的车辆热管理***。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN202220257922.0U CN217048186U (zh) | 2022-02-08 | 2022-02-08 | 车辆热管理***及车辆 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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Publications (1)
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| CN217048186U true CN217048186U (zh) | 2022-07-26 |
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ID=82484307
Family Applications (1)
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Country Status (1)
| Country | Link |
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| CN (1) | CN217048186U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2024148936A1 (zh) * | 2023-01-13 | 2024-07-18 | 浙江极氪智能科技有限公司 | 一种车载空调***及车辆 |
-
2022
- 2022-02-08 CN CN202220257922.0U patent/CN217048186U/zh active Active
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