CN215486319U - 进气歧管、进气***和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种进气歧管、进气***和汽车，其中，所述进气歧管包括：歧管壳，设有稳压腔、及与所述稳压腔均连通的第一进气口和第一出气口，所述第一出气口用以与发动机缸盖连接，所述第一进气口用以与中冷器连接；以及导流板，对应所述第一进气口设于所述稳压腔内，所述导流板包括相连接的第一板段和第二板段，所述第一板段的板面与第一出气口的长度方向呈相并行设置；在远离所述第一进气口的方向上，所述第二板段沿靠近所述第一出气口的方向倾斜延伸。本实用新型的技术方案能够提高进气歧管的气体分配均匀性。

Description

进气歧管、进气***和汽车

技术领域

本实用新型涉及进气***技术领域，特别涉及一种进气歧管、进气***和汽车。

背景技术

为了提高发动机的动态响应性和燃烧效果，越来越多发动机选择集成式水冷中冷器技术，水冷中冷器可有效降低增压器的出气温度，进而降低发动机汽缸发生爆震的风险。就汽油机而言，进气量和喷油量是电喷技术主要控制的两大要素，汽油机的最大扭矩和功率很大程度上取决于进气量，而进气歧管则是决定进气效果的关键零件。

现有发动机的进气歧管在气体分配上存在缺陷，致使与进气歧管连通的各汽缸所获得的空气量不均衡，进而使各汽缸之间的燃烧状况差异大，导致发动机震动大的问题。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种进气歧管，旨在提高进气歧管的气体分配均匀性。

为实现上述目的，本实用新型提出的进气歧管包括：

歧管壳，设有稳压腔、及与所述稳压腔均连通的第一进气口和第一出气口，所述第一出气口用以与发动机缸盖连接，所述第一进气口用以与中冷器连接；以及

导流板，对应所述第一进气口设于所述稳压腔内，所述导流板包括相连接的第一板段和第二板段，所述第一板段的板面与第一出气口的长度方向呈相并行设置；在远离所述第一进气口的方向上，所述第二板段沿靠近所述第一出气口的方向倾斜延伸设置。

可选地，所述歧管壳呈扁平状，而具有相对的第一窄壳壁和第二窄壳壁、及连接所述第一窄壳壁与所述第二窄壳壁的两宽壳壁，所述第一窄壳壁、第二窄壳壁、及宽壳壁共同限定出所述稳压腔，所述第一进气口设于一所述宽壳壁且靠近所述第一窄壳壁设置，所述导流板靠近所述第一窄壳壁设置。

可选地，所述第一板段的一端连接于所述第一窄壳壁，另一端与所述第二板段连接，所述第二板段与所述第二窄壳壁之间设有间隙，且所述导流板的两侧分别连接于两所述宽壳壁。

可选地，所述导流板的长度与所述第一出气口的长度比值设置为0.25至0.5。

可选地，所述导流板与所述歧管壳一体成型。

可选地，所述歧管壳设置为铝材质。

可选地，在朝向所述第一进气口的方向上，所述第二窄壳壁沿远离所述第一出气口的方向倾斜延伸。

可选地，所述第一板段的板面呈平面设置，所述第二板段的靠近所述第一进气口的板面呈弧面设置，且所述第二板段的弧面与所述第一板段的平面呈平顺过渡设置。

可选地，所述第一进气口的朝向与所述第一板段的板面呈相交设置。

可选地，在垂直于所述第一板段的方向上，所述稳压腔的横截面积呈沿靠近所述第一出气口的方向逐渐扩大设置。

可选地，所述第一进气口的外边缘设有用以与中冷器安装的进气法兰，所述进气法兰设有用以收纳密封圈的限位槽。

为实现上述目的，本实用新型还提出一种进气***，包括发动机缸盖、及前述的进气歧管，所述发动机缸盖与所述进气歧管连接，所述发动机缸盖设有进气道、与所述进气道连通的多个进气支管、与所述进气支管连通的第二出气口、及与所述进气道连通的第二进气口，所述第二进气口与所述进气歧管的第一出气口连通，所述第二出气口用以与发动机的汽缸燃烧室连通，空气由所述进气歧管的第一进气口依次经所述进气歧管的稳压腔、及第一出气口流入所述第二进气口，再依次经所述进气道、进气支管、及第二出气口而流入燃烧室。

可选地，所述第二进气口的长度与所述第一出气口的长度趋于一致。

可选地，所述第二进气口的宽度与所述第一出气口的宽度趋于一致。

可选地，所述进气歧管的第一板段与所述进气支管之间的距离设置为35mm至60mm。

可选地，所述进气歧管的第一板段的板面呈与所述进气支管的延伸方向相交设置。

为实现上述目的，本实用新型还提出一种汽车，包括前述的进气***。

本实用新型的技术方案中，空气由第一进气口经稳压腔流向第一出气口，通过设置在稳压腔内的导流板对由第一进气口流入的空气进行阻挡及导流，而避免大部分空气沿着最短路径由第一进气口直接流向第一出气口，使得空气在第一出气口的长度方向上分配不均匀的问题出现，进而提高歧管壳的气体分配均匀性，进而降低不同汽缸之间的燃烧状况差异，以改善发动机的震动问题。需要说明的是，第一出气口的长度方向即为多个汽缸的排布方向；相并行指的是平行及***行。其次，第二板段沿靠近第一出气口的方向倾斜延伸设置，可以使空气经第一板段的导向作用后，经第二板段的导向作用而更加平顺地流向第一出气口，且能避免气流在第二板段的末端出现失速现象而引发涡流及紊乱的问题，使得稳压腔内的流场更加平稳，进而保证空气能更均衡地分散流向第一出气口的不同区域，使得各汽缸获得的进气量趋于一致。另外，相较于现有技术中进气歧管包括稳压腔及进气支管路的结构，本实用新型技术方案的进气歧管只有稳压腔的结构，而将进气支管路的结构集成在汽缸盖上，进而缩短空气由进气歧管进入至汽缸燃烧室的进气路径，有利于提高发动机的加速响应性；同时简化了进气歧管的结构，使得进气歧管体积降低，进而降低进气歧管的制造成本，且有利于进气歧管在机舱内的布置。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型进气歧管一实施例的结构示意图；

图2为图1中进气歧管的主视图；

图3为图1中进气歧管的俯视图；

图4为图2中进气歧管在A-A处的剖视图；

图5为图3中进气歧管在B-B处的剖视图；

图6为本实用新型进气***一实施例的结构示意图；

图7为发动机缸盖的进气道、进气支管、及第二出气口的结构示意图；

图8为图6中进气***的侧视图；

图9为图8中进气***在C-C处的剖视图；

图10为图9中进气***在D-D处的剖视图；

图11为图9中进气***在E-E处的剖视图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				10	进气歧管	120	导流板
110	歧管壳	121	第一板段
				110a	稳压腔	122	第二板段
110b	第一进气口	130	发动机缸盖
				110c	第一出气口	131	进气道
111	第一窄壳壁	132	第二进气口
				112	第二窄壳壁	133	进气支管
113	宽壳壁	134	第二出气口
				114	进气法兰	135	引水槽
115	限位槽

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，全文中出现的“和/或”的含义，包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

现有发动机的进气歧管在气体分配上存在缺陷，致使与进气歧管连通的各汽缸所获得的空气量不均衡，进而使各汽缸之间的燃烧状况差异大，导致发动机震动大。鉴于此，本实用新型提出了一种进气歧管，参照图1至图4，在本实用新型一实施例中，该进气歧管10包括：

歧管壳110，设有稳压腔110a、及与稳压腔110a均连通的第一进气口110b和第一出气口110c，第一出气口110c用以与发动机缸盖连接，第一进气口110b用以与中冷器连接；以及

导流板，对应第一进气口110b设于稳压腔110a内，导流板120包括相连接的第一板段121和第二板段122，第一板段121的板面与第一出气口110c的长度方向呈相并行设置；在远离第一进气口110b的方向上，第二板段122沿靠近第一出气口110c的方向倾斜延伸设置。

本实用新型的技术方案中，空气由第一进气口110b经稳压腔110a流向第一出气口110c，通过设置在稳压腔110a内的导流板120对由第一进气口110b流入的空气进行阻挡及导流，而避免大部分空气沿着最短路径由第一进气口110b直接流向第一出气口110c，使得空气在第一出气口110c的长度方向上分配不均匀的问题出现，进而提高进气歧管10的气体分配均匀性，进而降低不同汽缸之间的燃烧状况差异性，以改善发动机的震动问题。需要说明的是，出气口110c的长度方向即为多个汽缸的排布方向；相并行指的是平行及***行。其次，第二板段122沿靠近第一出气口110c的方向倾斜延伸设置，可以使空气经第一板段121的导向作用后，经第二板段122的导向作用而更加平顺地流向第一出气口110c，且能避免气流在第二板段122的末端出现失速现象而引发涡流及紊乱的问题，使得稳压腔110a内的流场更加平稳，进而保证空气能更均衡地分散流向第一出气口110c的不同区域，使得各汽缸获得的进气量趋于一致。另外，相较于现有技术中进气歧管包括稳压腔及进气支管路的结构，本实用新型技术方案的进气歧管10只有稳压腔110a的结构，而将进气支管路的结构集成在汽缸盖上，进而缩短空气由进气歧管10进入汽缸燃烧室的进气路径，有利于提高发动机的加速响应性；同时简化了进气歧管10的结构，使得进气歧管10体积降低，进而降低进气歧管10的制造成本，且有利于进气歧管10在机舱内的布置。

然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是歧管壳具有相对的第一侧壁和第二侧壁、及连接第一侧壁与第二侧壁的两端壁，歧管壳设有稳压腔、及与稳压腔均连通的第一进气口和第一出气口，第一出气口用以与发动机缸盖连接，第一进气口用以与中冷器连接；第一进气口设于一端壁且靠近第一侧壁设置，第一侧壁沿第一出气口的长度方向内凹形成有格挡槽，格挡槽具有相对的第一槽壁和第二槽壁，第一槽壁靠近第一进气口设置，第二槽壁远离第一进气口设置。这一技术方案可以使起到导流作用的第一槽壁与歧管壳直接一体成型，进而降低进气歧管的制造成本。

参照图2至图5，本实施例中，进一步地，歧管壳110呈扁平状，而具有相对的第一窄壳壁111和第二窄壳壁112、及连接第一窄壳壁111与第二窄壳壁112的两宽壳壁113，第一窄壳壁111、第二窄壳壁112、及宽壳壁113共同限定出稳压腔110a，第一进气口110b设于一宽壳壁113上且靠近第一窄壳壁111设置，导流板120靠近第一窄壳壁111设置。不失一般性地，中冷器及进气歧管10通常布置在机舱空间内的偏上区域且紧挨着发动机设置，由于发动机占据了很大一部分的机舱纵向布置空间，使得用于中冷器及进气歧管10的纵向布置空间极为有限，所以将进气歧管10设置为扁平状有利于中冷器及进气歧管10的布置。其次，将第一进气口110b偏置在稳压腔110a的一侧，有利于中冷器的出气端与歧管壳10的第一进气口110b的对接及安装固定，进而有利于将中冷器布置在进气歧管10的宽壳壁113的外侧，有利于缩短空气由中冷器流入进气歧管10的路径。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是壳体呈扁平状，而具有相对的第一窄壳壁和第二窄壳壁、及连接第一窄壳壁与第二窄壳壁的两宽壳壁，第一窄壳壁、第二窄壳壁、及宽壳壁共同限定出稳压腔，第一进气口设于一宽壳壁的中部，导流板设于稳压腔的中部且与第一窄壳壁、第二窄壳壁之间均设有间隙。

参照图2和图4，本实施例中，进一步地，可选地，第一板段121的一端连接于第一窄壳壁111，另一端与第二板段122连接，第二板段122与第二窄壳壁112之间设有间隙，且导流板120的两侧分别连接于两宽壳壁113。当空气从第一进气口110b流入时大部分会冲击在导流板120上，先顺着导流板120的板面流向第二窄壳壁112，然后顺着第二窄壳壁112与导流板120之间的间隙流向第一出气口110c，从而改变空气的流动路径，避免大部分空气沿最短路径流向第一出气口110c，进而使得远离第一进气口110b的第一出气口110c区域也能分配到足够的空气，也即，使得远离第一进气口110b的汽缸也能分配到足够的空气。另外，由于导流板120的导流作用，使得大部分空气在稳压腔110a内可沿着第一出气口110c的长度方向流动，也即，沿着多汽缸排布方向流动。则针对运用了内部EGR(Exhaust GasRecirculation，废气再循环)技术的发动机，导流板120还能够对由结束了做功冲程的汽缸的燃烧室倒流至稳压腔110a内的废气起到导流及分配的作用，以使新鲜空气裹挟着废气进入到后续进入做功冲程的汽缸内，以此往复，而使参与做功燃烧的气体均混合有含量趋于一致的废气，进而降低不同汽缸之间的燃烧状况差异性，以改善发动机的震动问题。不失一般性地，对于四冲程的四缸发动机而言，其四个汽缸均处于不同冲程中，四缸做功顺序通常为1-3-4-2或1-2-4-3。以1-3-4-2的四缸做功顺序为例，假设第一出气口110c在沿长度方向上从靠近第一进气口110b的一端至另一端分别连通1缸至4缸，并假设此时1缸排气、2缸进气、3缸做功、4缸压缩，则1缸排气过程中当进排气门重叠时燃烧室内的部分废气会倒流至稳压腔110a内，并受新鲜空气流动的影响而混合在新鲜空气内，并流向处于进气冲程的2缸，然后部分废气会被新鲜空气裹挟着进入2缸的燃烧室内。当1缸进入下一个冲程，也即进入进气冲程时，2缸处于压缩冲程，3缸处于排气冲程，4缸处于做功冲程；此时由3缸倒流至稳压腔110a内的废气受新鲜空气流动的影响而流向1缸，并且由1缸倒流至稳压腔110a内的部分废气，又被新鲜空气裹挟着重新进入1缸燃烧室参与燃烧。当1缸再进入下一个冲程，也即进入压缩冲程时，2缸处于做功冲程，3缸处于进气冲程，4缸处于排气冲程；此时由4缸倒流至稳压腔110a内的废气受新鲜空气流动的影响而流向3缸，并且由3缸倒流至稳压腔110a内的部分废气，又被新鲜空气裹挟着重新进入3缸燃烧室参与燃烧。以此类推，当发动机运用了内部EGR技术后，导流板120使得稳压腔110a内的新鲜空气所构成的主气流流场较为特殊，使得倒流至稳压腔110a内的废气能够受新鲜空气流动的影响，而混合在新鲜空气内并被主气流带动着沿第一出气口110c的长度方向流动，而流向并分配至其他汽缸，进而使参与做功燃烧的气体均混合有含量趋于一致的废气，使不同汽缸做功燃烧时所用的新鲜空气含量及废气含量均趋于一致，进而降低不同汽缸之间的燃烧状况差异性，以改善发动机的震动问题。

参照图4，为了保证各汽缸的进气路径长度的一致性，本实施例中，可选地，导流板120的长度与第一出气口110c的长度比值设置为0.25至0.5。可以理解的，若导流板120长度设置得过长，则导流板120与第二窄壳壁112之间的间隙过小，则空气经此间隙流向第一出气口110c时，第一出气口110c的靠近第一进气口110b的一端的进气量可能无法得到保证，且不利于使主气流建立起特殊的流场，进而不利于提高废气的分配均匀性。若导流板120长度设置得过短，则导流板120的导流作用显著下降，不利于使主气流建立起特殊的流场，进而不利于提高新鲜空气的分配均匀性。

参照图2，为本实施例歧管壳10的主视图，图中第一出气口上的①至④区域分别对应四缸发动机的1缸至4缸。可选地，导流板120的长度与第一出气口110c的长度比值设置为0.35至0.4。对于四缸发动机而言，假设第一出气口110c在沿长度方向上从靠近第一进气口110b的一端至另一端分别连通1缸至4缸，设置导流板120的长度延伸至与第二气缸的中部相对应的位置，可以使新鲜空气在稳压腔110a内建立起较优的主气流流场，进而提高新鲜空气及废气的分配均匀性。

参照图4，本实施例中，可选地，在朝向第一进气口110b的方向上，第二窄壳壁112沿远离第一出气口110c的方向倾斜延伸。第二窄壳壁112倾斜延伸设置，可以使经导流板120的导向作用后的空气能够更加平顺地流向第一出气口110c，从而使空气在稳压腔110a内的流动更加顺畅，进而有利于降低气动噪音。然本设计不限于此，于其他实施例中，还可以是第二窄壳壁的延伸方向与导流板的板面方向相垂直设置。

参照图4，为了进一步提高气流的流动顺畅性，本实施例中，可选地，第一板段121的板面呈平面设置，第二板段122的靠近第一进气口110b的板面呈弧面设置，且第二板段122的弧面的与第一板段121的平面呈平顺过渡设置。

参照图4，为了使空气能在稳压腔110a内得到短暂稳定再流入发动机缸盖，本实施例中，可选地，在垂直于第一板段121的方向上，稳压腔110a的横截面积呈沿靠近第一出气口110c的方向逐渐扩大设置。

参照图5，本实施例中，可选地，第一进气口110b的朝向与第一板段121的板面呈相交设置。由第一进气口110b流入的空气以一定的倾斜角度流入稳压腔110a，可以避免气流垂直冲击在宽壳壁113上导致的气体能量显著损耗的问题，且能够降低气流在稳压腔110a内流动的气动噪音，进而有利于提高歧管壳10的NVH性能。然本设计不限于此，于其他实施例中，第一进气口的朝向与导流板的板面呈相平行设置。

为了降低进气歧管10的制造成本，本实施例中，可选地，导流板120与歧管壳110一体成型。

本实施例中，可选地，歧管壳110设置为铝材质。由于进气歧管10与中冷器及发动机均有连接，也即会受到中冷器及发动机振动的影响，而将歧管壳110设置为铝材质可以提高进气歧管10的振动模态性能，进而降低进气歧管10的震动程度。然本设计不限于此，于其他实施例中，歧管壳还可以设置为钢材质，或镁合金材质，或镁铝合金材质。

参照图3和图5，本实施例中，进一步地，第一进气口110b的外边缘设有用以与中冷器安装的进气法兰114，进气法兰114设有用以收纳密封圈的限位槽115。进气法兰114与中冷器之间夹设密封圈有利于提高这两者之间的连接位置的气密性，而限位槽115可以使密封圈限定在设计位置而不易发生偏移，且能提高进气法兰与密封圈的抵接面积，从而进一步提高连接位置的气密性。

参照图6至图9，其中图6为本实用新型进气***一实施例的结构示意图，本实用新型还提出一种进气***，包括发动机缸盖130、及前述的进气歧管10，该进气歧管10的具体结构参照上述实施例，由于本进气***采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。参照图7至图9，其中，图7为发动机缸盖的内部腔体的结构示意图，发动机缸盖130与进气歧管10连接，发动机缸盖130设有进气道131、与进气道131连通的多个进气支管133、与进气支管133连通的第二出气口134、及与进气道131连通的第二进气口132，第二进气口132与第一出气口110c连通，第二出气口134用以与发动机的汽缸燃烧室连通，空气由第一进气口110b依次经稳压腔110a、第一出气口110c、第二进气口132、进气道131、进气支管133、及第二出气口134而流入燃烧室。

本实用新型进气***的技术方案，相较于现有技术中进气歧管包括稳压腔及进气支管133路的结构，通过将进气支管133的结构集成在发动机缸盖130内，不仅可以缩短空气的进气路径，进而提高发动机响应性，还能够简化歧管壳110结构，有利于降低歧管壳110的成本、及降低歧管壳的布置空间要求。

参照图9和图10，本实用新型的进气***的一实施例中，为了使气流能够从稳压腔平顺流向进气道131，以避免气流产生多余的涡流及噪音，可选地，第二进气口132的长度与第一出气口110c的长度趋于一致；和/或第二进气口132的宽度与第一出气口110c的宽度趋于一致。

参照图9和图10，进一步可选地，第二进气口132的长度大于第一出气口110c的长度，且第二进气口132的宽度大于第一出气口110c的宽度。可以理解地，歧管壳100与发动机缸盖130是分开制造成型，然后装配到一起以组成进气***的一部分，由于这两者均存在制造公差，若第一出气口110c与第二进气口132的轮廓尺寸设置为一致，则可能会在公差允许范围内出现第一出气口110c的轮廓尺寸大于第二进气口132的轮廓尺寸，也即，第二进气口132与第一出气口110c之间会形成一个高于稳压腔110a内壁面的台阶结构，从而不利于气流沿着第一出气口110c流入第二进气口132；同时也不利于中冷器的冷凝水经稳压腔110a内壁面流向发动机缸盖130的内壁面，以流入发动机燃烧室参与燃烧，从而可能导致冷凝水在稳压腔110a内聚集，若冷凝水聚集至一定体积并直接一次性流入某一汽缸燃烧室时会导致该汽缸熄火，造成发动机的工作异常及损坏。所以事先将制造公差考虑进来，将第二进气口132的长度设置为大于第一出气口110c的长度，且第二进气口132的宽度设置为大于第一出气口110c的宽度，也即，将第二进气口132的轮廓尺寸设置为大于第一出气口110c，使得进气歧管10与发动机缸盖130装配后，即使两者的制造尺寸都落在公差范围内，也不会在第二进气口132与第一出气口110c之间形成一个高于稳压腔110a内壁面的台阶结构，进而有利于气流沿着第一出气口110c顺畅地流至第二进气口132，且有利于中冷器的冷凝水经稳压腔110a内壁面及时地流至发动机缸盖130的内壁面，而不会在稳压腔110a内聚集。需要说明的是，当发动机应用外部EGR技术时，EGR气体与新鲜空气一起流经水冷式中冷器时，冷却后的EGR气体可能会出现部分液化现象而产生冷凝水，为防止随着发动机及中冷器的持续运行，进气***内出现积水导致发动机熄火的问题，需要让冷凝水一生成就能够及时流入燃烧室，避免冷凝水聚集而形成积水。

参照图9和图11，为了使中冷器的冷凝水能及时顺畅地从进气道131流入进气支管133，以顺着进气支管133流入燃烧室，本实施例中，可选地，进气道131的下壁面设有沿进气支管133的延伸方向延伸的引水槽135。可以理解的，当发动机缸盖处于整车姿态时，引水槽135的靠近第二进气口132的一端的离地高度应大于或等于其远离第二进气口132的一端的离地高度，以使冷凝水能够在重力作用下顺畅地流向第二出气口134。

参照图10，为了保证气流经过导流板120后能建立起稳定的流场，以使各汽缸所分配到的新鲜空气及废气量能更趋于一致，本实施例中，可选地，进气歧管10的第一板段121与进气支管133之间的距离D设置为35mm≤D≤60mm。不难理解，若第一板段121与进气支管133之间的间距设置得过小，则气流可沿多个进气支管133分布的方向流动的流场无法建立，也就无法保证各进气支管133所分配到的新鲜空气的一致性，甚至无法保证最靠近第一窄壳壁111的进气支管133的进气量充足；若第一板段121与进气支管133之间的间距设置得过大，则稳压腔110a及进气道131所构成的流场过于宽阔，气流在靠近进气支管133区域的流动性较弱，导致废气难以被新鲜空气带动着流向处于进气冲程的汽缸。

参照图10，为了提高气流从进气道131流入进气支管133的顺畅性，本实施例中，可选地，进气歧管10的第一板段121的板面呈与进气支管133的延伸方向相交设置。

本实用新型还提出一种汽车，包括前述的进气***，该进气***的进气歧管的具体结构参照上述实施例，由于本汽车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的实用新型构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种进气歧管，其特征在于，包括：

歧管壳，设有稳压腔、及与所述稳压腔均连通的第一进气口和第一出气口，所述第一出气口用以与发动机缸盖连接，所述第一进气口用以与中冷器连接；以及

导流板，对应所述第一进气口设于所述稳压腔内，所述导流板包括相连接的第一板段和第二板段，所述第一板段的板面与第一出气口的长度方向呈相并行设置；在远离所述第一进气口的方向上，所述第二板段沿靠近所述第一出气口的方向倾斜延伸设置。

2.如权利要求1所述的进气歧管，其特征在于，所述歧管壳呈扁平状，而具有相对的第一窄壳壁和第二窄壳壁、及连接所述第一窄壳壁与所述第二窄壳壁的两宽壳壁，所述第一窄壳壁、第二窄壳壁、及宽壳壁共同限定出所述稳压腔，所述第一进气口设于一所述宽壳壁且靠近所述第一窄壳壁设置，所述导流板靠近所述第一窄壳壁设置。

3.如权利要求2所述的进气歧管，其特征在于，所述第一板段的一端连接于所述第一窄壳壁，另一端与所述第二板段连接，所述第二板段与所述第二窄壳壁之间设有间隙，且所述导流板的两侧分别连接于两所述宽壳壁。

4.如权利要求3所述的进气歧管，其特征在于，所述导流板的长度与所述第一出气口的长度比值设置为0.25至0.5；和/或

所述导流板与所述歧管壳一体成型；和/或

所述歧管壳设置为铝材质。

5.如权利要求2所述的进气歧管，其特征在于，在朝向所述第一进气口的方向上，所述第二窄壳壁沿远离所述第一出气口的方向倾斜延伸。

6.如权利要求1所述的进气歧管，其特征在于，所述第一板段的板面呈平面设置，所述第二板段的靠近所述第一进气口的板面呈弧面设置，且所述第二板段的弧面与所述第一板段的平面呈平顺过渡设置；和/或

所述第一进气口的朝向与所述第一板段的板面呈相交设置；和/或

在垂直于所述第一板段的方向上，所述稳压腔的横截面积呈沿靠近所述第一出气口的方向逐渐扩大设置；和/或

所述第一进气口的外边缘设有用以与中冷器安装的进气法兰，所述进气法兰设有用以收纳密封圈的限位槽。

7.一种进气***，其特征在于，包括发动机缸盖、及如权利要求1至6任一项所述的进气歧管，所述发动机缸盖与所述进气歧管连接，所述发动机缸盖设有进气道、与所述进气道连通的多个进气支管、与所述进气支管连通的第二出气口、及与所述进气道连通的第二进气口，所述第二进气口与所述进气歧管的第一出气口连通，所述第二出气口用以与发动机的汽缸燃烧室连通，空气由所述进气歧管的第一进气口依次经所述进气歧管的稳压腔、及第一出气口流入所述第二进气口，再依次经所述进气道、进气支管、及第二出气口而流入燃烧室。

8.如权利要求7所述的进气***，其特征在于，所述第二进气口的长度与所述第一出气口的长度趋于一致；和/或

所述第二进气口的宽度与所述第一出气口的宽度趋于一致。

9.如权利要求7所述的进气***，其特征在于，所述进气歧管的第一板段与所述进气支管之间的距离设置为35mm至60mm；和/或

所述进气歧管的第一板段的板面呈与所述进气支管的延伸方向相交设置。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求7至9任一项所述的进气***。

Images