CN215096862U - 减震器安装结构及汽车 - Google Patents

Abstract

本公开涉及汽车技术领域，尤其涉及一种减震器安装结构及汽车。本公开提供的减震器安装结构包括：纵梁总成和减震器安装座，所述纵梁总成形成有沿所述纵梁总成长度方向延伸的空腔，所述空腔的一侧设置有开口；减震器安装座，通过所述开口设置于所述空腔内并与所述纵梁总成固定连接。本公开提供的汽车包括所述的减震器安装结构。本公开提供的减震器安装结构及汽车将减振器安装座安装在纵梁总成的空腔内，可以满足安装要求，减振器安装座不容易开裂，强度较好，可以减少减震器安装座承受较大集中载荷出现过载失效的现象。

Description

减震器安装结构及汽车

技术领域

本公开涉及汽车技术领域，尤其涉及一种减震器安装结构及汽车。

背景技术

随着消费质量提高，人们对于车辆的舒适性，平顺性及操控性要求越来越高。空气弹簧悬架以其优异的特性越来越多被应用到汽车的后悬架中。由于后空气弹簧悬架其减震器与弹簧组件采用的是二合一结构，车辆行驶过程中，较大的路面载荷会全部通过后空气弹簧悬架集中传递到减震器安装座上。

现有技术中，减震器安装座一般布置在后轮罩内板外侧，为保证后减震器安装空间及使用要求，后轮罩内板一般需要较大的拉延深度，较大的拉延深度极易造成后轮罩内板由于承受过大载荷而发生疲劳开裂的问题。

发明内容

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种减震器安装结构及汽车。

本公开第一方面提供了一种减震器安装结构，包括：

纵梁总成，所述纵梁总成形成有沿所述纵梁总成长度方向延伸的空腔，所述空腔的一侧设置有开口；

减震器安装座，通过所述开口设置于所述空腔内并与所述纵梁总成固定连接。

进一步的，所述减震器安装座形成有用于安装减震器的凹槽；

其中，所述凹槽的底面与所述空腔的顶部抵接，沿远离所述底面的方向，所述凹槽的侧面具有延伸部，所述延伸部与所述纵梁总成固定连接，所述延伸部围成的区域设置于所述开口处。

进一步的，所述纵梁总成包括底板、第一侧板、第二侧板和顶板；

所述第二侧板和所述顶板一体成型设置，所述底板、所述第一侧板、所述第二侧板和所述顶板之间形成所述空腔；

所述凹槽的底面与所述顶板固定连接，所述凹槽的延伸部与所述底板固定连接。

进一步的，所述底板包括纵梁前段和纵梁后段，所述纵梁前段和所述纵梁后段固定连接，所述延伸部分别与所述纵梁前段和所述纵梁后段固定连接。

进一步的，减震器安装结构还包括第一安装座加强板，所述第一安装座加强板分别与所述顶板、所述纵梁后段和所述减震器安装座的侧面固定连接，所述第一安装座加强板将所述空腔分成第一腔室和第二腔室。

进一步的，减震器安装结构还包括第二安装座加强板，所述第二安装座加强板分别与所述减震器安装座的侧面和所述纵梁后段固定连接。

进一步的，减震器安装结构还包括轮罩内板和呈人字形结构的轮罩内板加强板总成，所述轮罩内板加强板总成安装固定于轮罩内板上，且所述轮罩内板加强板总成连接于所述纵梁总成上。

进一步的，所述轮罩内板加强板总成包括交叉连接的第一加强件和第二加强件，所述第一加强件的底部和所述第二加强件的底部分别与所述纵梁总成固定连接。

进一步的，减震器安装结构还包括第三加强件，所述第三加强件与所述轮罩内板固定连接；

其中，所述第三加强件设置于所述第一加强件和所述第二加强件之间，且所述第三加强件的顶部与所述轮罩内板加强板总成固定连接，底部与所述纵梁总成固定连接。

本公开第二方面提供了一种汽车，包括所述的减震器安装结构。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开实施例提供的减震器安装结构包括纵梁总成和减震器安装座，纵梁总成形成有沿纵梁总成长度方向延伸的空腔，可以增加后空气弹簧悬架减震器安装座Z向刚度。减震器安装座设置于空腔内，避免了由于减震器安装座布置在轮罩内板上，而导致的轮罩内板较深拉延成型及开裂问题。空腔的一侧设置有开口，减震器安装座通过开口设置于空腔内并与纵梁总成固定连接，可以增加减震器安装座的使用寿命。本公开实施例提供的减震器安装结构将减振器安装座安装在纵梁总成的空腔内，可以满足安装要求，且减振器安装座不容易开裂，强度较好。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例所述减震器安装结构的第一种结构示意图；

图2为本公开实施例所述减震器安装结构的第二种结构示意图；

图3为图2的***图；

图4为图2的仰视结构示意图；

图5为图2中减震器安装座的结构示意图；

图6为图2中除去轮罩内板后的结构示意图；

图7为图2中A-A向截面示意图；

图8为图6中B-B向截面示意图。

附图标记：1、纵梁总成；11、底板；111、纵梁前段；112、纵梁后段；12、第一侧板；13、顶板；14、空腔；141、第一腔室；142、第二腔室；15、第二侧板；2、减震器安装座；21、凹槽；211、底面；212、侧面；212a、延伸部；3、第一安装座加强板；4、第二安装座加强板；5、轮罩内板；6、轮罩内板加强板总成；61、第一加强件；611、第一连接板；612、第一加强板62、第二加强件；621、第二连接板；622、第二加强板；63、第三加强件。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

本公开实施例提供了一种汽车，包括减震器和减震器安装结构，减震器作为悬架***的一个重要部件，是汽车使用过程中的易损配件，减震器工作的好坏将直接影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命。

减震器安装结构通常包括减震器安装座，传统的减震器安装座一般布置在轮罩内板外侧，为保证后减震器安装空间及使用要求，轮罩内板一般需要较大的拉延深度，极易造成轮罩内板由于承受过大载荷而发生疲劳开裂问题。基于此，本公开实施例提供了一种减震器安装结构，可以使减振器安装座有较好的传力路径，减少减振器安装座局部过载失效及开裂发生的可能性。

结合图1、图2、图3和图4所示，本公开实施例提供的减震器安装结构包括纵梁总成1和减震器安装座2，纵梁总成1形成有沿纵梁总成1长度方向延伸的空腔14，空腔14可以增加后空气弹簧悬架减震器安装座2的Z向刚度。减震器安装座2设置于空腔14内，避免了由于减震器安装座2布置在轮罩内板5上而导致的轮罩内板5设计较大的拉延深度，从而造成轮罩内板由于承受过大载荷而发生疲劳开裂的问题。空腔的一侧设置有开口，减震器安装座通过开口设置于空腔内并与纵梁总成固定连接，可以增加减震器安装座2的使用寿命。

如图5所示，减震器安装座2形成有用于安装减震器的凹槽21，可以增加减震器安装座2的使用寿命。使用时，将减震器设置于凹槽21内，并通过紧固件将减震器与凹槽的底面211固定连接。凹槽21的底面211与空腔14的顶部抵接，形成垂向第一道支撑结构，较佳的，凹槽21的底面211与空腔14固定连接，较佳的，凹槽21的底面211与空腔14通过焊接连接，可以提高连接的稳定性，形成稳定的垂向第一道支撑结构。

沿远离底面211的方向，凹槽21的侧面212具有延伸部212a，延伸部212a与纵梁总成1固定连接，形成第二道垂向支撑结构，较佳的，延伸部212a与纵梁总成1通过焊接连接。延伸部212a可以是翻边结构。垂向的第一道支撑结构和第二道支撑结构能够实现将变幅变频的Z向、X向和Y向路面激励载荷向纵梁总成1分散传递，可以减少减震器安装座2由于承受较大集中载荷出现过载失效的现象。同时，垂向的第一道支撑结构和第二道支撑结构提升了减震器安装座2整体动刚度及静刚度。本公开实施例提供的减震器安装结构将减振器安装座安装在纵梁总成1的空腔14内，可以满足安装要求，减振器安装座不容易开裂，强度较好。

结合图2和图7所示，纵梁总成1包括底板11、第一侧板12、第二侧板15和顶板13；第二侧板15和顶板一体成型设置，底板11、第一侧板12、第二侧板15和顶板13之间形成空腔14，凹槽21的底面211与顶板13固定连接，凹槽21的延伸部212a与底板11固定连接。

第一侧板12和第二侧板15分别与底板11和顶板13固定连接。第一侧板12和第二侧板15分别与底板11和顶板13通过焊接连接。底板11、第一侧板12、第二侧板15和顶板13之间形成空腔14，减震器安装座2与顶板13固定连接。底板11、第一侧板12、第二侧板15和顶板13之间形成空腔14结构，可以增加后空气弹簧悬架减震器安装座2的Z向刚度。通过将减震器安装座2的受力向顶板13和底板11分散传递，可以减少后空气弹簧悬架减震器安装座2承受较大集中载荷出现过载失效的现象。

可选的，减震器安装座2与顶板13可以通过焊接连接。可选的，减震器安装座2与顶板13为一体式结构，便于加工，可以提高加工效率，节约加工成本。

在一些具体的实施方式中，底板11包括纵梁前段111和纵梁后段112，纵梁前段111和纵梁后段112固定连接，分体式设置的底板11，可以降低零件成型开裂风险，可以对纵梁前段111和纵梁后段112分别进行加工，同时，纵梁前段111和纵梁后段112可以设置成不同厚度，以同时满足性能和轻量化设计要求。当纵梁前段111和纵梁后段112中的一者损坏时，只需换损坏的部分即可，没有损坏的部分可以继续使用。延伸部212a分别与纵梁前段111和纵梁后段112固定连接，可以形成第二道垂向支撑结构，较佳的，延伸部212a分别与纵梁前段111和纵梁后段112通过焊接连接，可以提供连接的稳定性。垂向的第一道支撑结构和第二道支撑结构能够实现将变幅变频的Z向、X向和Y向路面激励载荷分别向纵梁前段111和纵梁后段112分散传递，可以减少减震器安装座2承受较大集中载荷出现过载失效的现象，还可以使减振器安装座有较好的传力路径，减少减振器安装座局部过载失效及开裂发生的可能性。

结合图6和图8所示，减震器安装结构还包括第一安装座加强板3，第一安装座加强板3分别与顶板13、纵梁后段112和减震器安装座2的侧面212固定连接，组成整体式承载结构，第一安装座加强板3将空腔14分成第一腔室141和第二腔室142，使整体承载结构截面呈现双矩形空腔14结构，此双矩形结构对于后空气弹簧悬架减震器安装座2整体Y向，X向及Z向三个方向刚度都有较高提升作用，以保证其达到较高的动刚度及静刚度，有利于提升整车操控性、平顺性及NVH性能。较佳的，第一安装座加强板3分别与顶板13、纵梁后段112和减震器安装座2的侧面212通过焊接连接，可以提高连接的稳定性，使减震器安装座2形成焊接整体。

在一些具体的实施方式中，减震器安装结构还包括第二安装座加强板4，第二安装座加强板4分别与减震器安装座2的侧面212和纵梁后段112固定连接，使减震器安装结构组成整体式承载结构。第二安装座加强板4分别与减震器安装座2的侧面212和纵梁后段112通过焊接连接，可以提高连接的稳定性，使减震器安装座2形成焊接整体。

如图1所示，减震器安装结构还包括轮罩内板5和轮罩内板加强板总成6，轮罩内板5与纵梁总成1固定连接，轮罩内板加强板总成6与轮罩内板5固定连接。为了解决减振器安装座受力冲击时候，局部过载失效及开裂问题，沿汽车的高度方向，轮罩内板加强板总成6呈人字形结构，轮罩内板加强板总成6安装固定于轮罩内板5上，且轮罩内板加强板总成6连接于纵梁总成1上。当减振器安装座受力时，通过在人字形结构分别与轮罩内板5和底板11连接，可以形成三条传力路径，以将载荷通过轮罩内板5向上下多个方向进行分散传递，可以使减振器安装座有较好的传力路径，减少减振器安装座局部过载失效及开裂发生的可能性，进一步降低由于载荷集中导致的过载失效和耐久失效问题发生的可能性，可以保证其达到较高的动刚度及静刚度，有利于提升整车操控性、平顺性及NVH性能。

在一些具体的实施方式中，轮罩内板加强板总成6包括交叉连接的第一加强件61和第二加强件62，第一加强件61底部和第二加强件62的底部分别与纵梁总成1固定连接。这样以来，可以将载荷通过轮罩内板5及第一加强件61和第二加强件62向上下多个方向进行分散传递，可以使减振器安装座有较好的传力路径，减少减振器安装座局部过载失效及开裂发生的可能性，进一步降低由于载荷集中导致的过载失效和耐久失效问题发生。换言之，通过在人字形结构中间设置第一加强件61和第二加强件62与底板11和顶板13连接，当减振器安装座受力时，形成三条传力路径，可以降低由于载荷集中导致的过载失效和耐久失效问题发生。

为了进一步增加减震器安装座2动刚度静刚度及局部耐久特性，在顶板13与减震器安装板顶面对应位置，布置有第一加强件61和第二加强件62，第一加强件61和第二加强件62可以进行局部加厚，以保证足够动刚度及静刚度，降低耐久失效问题发生概率。

可选的，第一加强件61包括相互连接的第一连接板611和第一加强板612，第一加强板612与轮罩内板5固定连接，第一连接板611与纵梁总成1固定连接；第二加强件62包括相互连接的第二连接板621和第二加强板622，第二加强板622与轮罩内板5固定连接，第二连接板621与纵梁总成1固定连接。，可以对第一加强件61和第二加强件62处进行加厚，以保证第一加强件61和第二加强件62处有足够的动刚度及静刚度，降低耐久失效问题发生概率。

较佳的，第一加强板612与轮罩内板5通过焊接连接，第一连接板611与纵梁总成1通过焊接连接，第二加强板622与轮罩内板5通过焊接连接，第二连接板621与纵梁总成1通过焊接连接，可以提高连接的稳定性。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种减震器安装结构，其特征在于，包括：

纵梁总成(1)，所述纵梁总成(1)形成有沿所述纵梁总成(1)长度方向延伸的空腔(14)，所述空腔(14)的一侧设置有开口；

减震器安装座(2)，通过所述开口设置于所述空腔(14)内并与所述纵梁总成(1)固定连接。

2.根据权利要求1所述的减震器安装结构，其特征在于，所述减震器安装座(2)形成有用于安装减震器的凹槽(21)；

其中，所述凹槽(21)的底面(211)与所述空腔(14)的顶部抵接，沿远离所述底面(211)的方向，所述凹槽(21)的侧面(212)具有延伸部(212a)，所述延伸部(212a)与所述纵梁总成(1)固定连接，所述延伸部(212a)围成的区域设置于所述开口处。

3.根据权利要求2所述的减震器安装结构，其特征在于，所述纵梁总成(1)包括底板(11)、第一侧板(12)、第二侧板(15)和顶板(13)；

所述第二侧板(15)和所述顶板一体成型设置，所述底板(11)、所述第一侧板(12)、所述第二侧板(15)和所述顶板(13)之间形成所述空腔(14)；

所述凹槽(21)的底面(211)与所述顶板(13)固定连接，所述凹槽(21)的延伸部(212a)与所述底板(11)固定连接。

4.根据权利要求3所述的减震器安装结构，其特征在于，所述底板(11)包括纵梁前段(111)和纵梁后段(112)，所述纵梁前段(111)和所述纵梁后段(112)固定连接，所述延伸部(212a)分别与所述纵梁前段(111)和所述纵梁后段(112)固定连接。

5.根据权利要求4所述的减震器安装结构，其特征在于，还包括第一安装座加强板(3)，所述第一安装座加强板(3)分别与所述顶板(13)、所述纵梁后段(112)和所述减震器安装座(2)的侧面(212)固定连接，所述第一安装座加强板(3)将所述空腔(14)分成第一腔室(141)和第二腔室(142)。

6.根据权利要求5所述的减震器安装结构，其特征在于，还包括第二安装座加强板(4)，所述第二安装座加强板(4)分别与所述减震器安装座(2)的侧面(212)和所述纵梁后段(112)固定连接。

7.根据权利要求1至6任一项所述的减震器安装结构，其特征在于，还包括轮罩内板(5)和呈人字形结构的轮罩内板加强板总成(6)，所述轮罩内板加强板总成(6)安装固定于轮罩内板(5)上，且所述轮罩内板加强板总成(6)连接于所述纵梁总成(1)上。

8.根据权利要求7所述的减震器安装结构，其特征在于，所述轮罩内板加强板总成(6)包括交叉连接的第一加强件(61)和第二加强件(62)，所述第一加强件(61)的底部和所述第二加强件(62)的底部分别与所述纵梁总成(1)固定连接。

9.根据权利要求8所述的减震器安装结构，其特征在于，还包括第三加强件(63)，所述第三加强件(63)与所述轮罩内板(5)固定连接；

其中，所述第三加强件(63)设置于所述第一加强件(61)和所述第二加强件(62)之间，且所述第三加强件(63)的顶部与所述轮罩内板加强板总成(6)固定连接，底部与所述纵梁总成(1)固定连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1～9任一项所述的减震器安装结构。

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