CN215042206U - 一种储能包、车辆充电设备及充电场站 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种储能包、车辆充电设备及充电场站，该储能包包括：电池组和单向DC‑DC转换器；其中，电池组通过单向DC‑DC转换器与车辆充电设备的电池电能输入端连接，用于将电池组输出的电能转换为目标电压并输出到车辆充电设备，为车辆充电设备连接的车辆充电；电池组与车辆充电设备的电池电能输出端连接，用于利用车辆充电设备的电池电能输出端输出的电能为电池组充电；本实用新型通过储能包的设置，使车辆充电设备能够具备储能功能，从而可以利用储能包中电池组和电网的电能共同为车辆充电，提高了车辆充电设备的输出功率，能够便捷的提升车辆的充电效率；并且相较于双向DC‑DC转换器能够减少电能损耗，且降低成本。

Description

一种储能包、车辆充电设备及充电场站

技术领域

本实用新型涉及充电技术领域，特别涉及一种储能包、车辆充电设备及充电场站。

背景技术

充电弓是一种主要用于城市中电动的公交车辆在运行过程中快速补电的快速充电机。目前，如充电弓的车辆充电设备往往利用电网电能对车辆进行充电，由于车辆的电力需求越来越大，需要尽可能地提高车辆充电设备的输出功率，以提升车辆的充电效率；但是电力扩容难度大，难以便捷的提升车辆的充电效率。

因此，如何能够提高车辆充电设备的输出功率，便捷的提升车辆的充电效率，是现今急需解决的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种储能包、车辆充电设备及充电场站，以利用储能包增加车辆充电设备的储能功能，从而提高车辆充电设备的输出功率，便捷的提升车辆的充电效率。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种储能包，包括：电池组和单向DC-DC转换器；

其中，所述电池组通过所述单向DC-DC转换器与车辆充电设备的电池电能输入端连接，用于将所述电池组输出的电能转换为目标电压并输出到车辆充电设备，为车辆充电设备连接的车辆充电；所述电池组与车辆充电设备的电池电能输出端连接，用于利用车辆充电设备的电池电能输出端输出的电能为所述电池组充电。

可选的，所述单向DC-DC转换器包括：控制组件；

其中，所述控制组件与车辆充电设备中的控制器连接，用于根据控制器的控制，将所述电池组输出的电能转换为目标电压并输出到车辆充电设备。

可选的，该储能包还包括：二极管、第一可控开关和第二可控开关；

其中，所述单向DC-DC转换器的正输出端与所述二极管的阳极连接，所述二极管的阴极与车辆充电设备的电池电能输入端的正端连接，所述单向DC-DC转换器的负输出端与车辆充电设备的电池电能输入端的负端连接，所述电池组的正极通过第一可控开关与车辆充电设备的电池电能输出端的正端连接，所述电池组的负极通过第一可控开关与车辆充电设备的电池电能输出端的负端连接。

可选的，该储能包还包括：第三可控开关和第四可控开关；

其中，所述二极管的阴极通过所述第三可控开关与车辆充电设备的电池电能输入端的正端连接，所述单向DC-DC转换器的负输出端通过所述第四可控开关与车辆充电设备的电池电能输入端的负端连接。

本实用新型还提供了一种车辆充电设备，包括：

第一充电电路，用于将电网的交流电转换为直流电为储能包中的电池组或车辆充电设备连接的车辆充电；

第二充电电路，用于将所述第一充电电路输出的电能传递给电池组，以及将储能包中的单向DC-DC转换器输出的电能传递给车辆；

与所述第一充电电路和所述第二充电电路连接的控制器，用于控制所述第一充电电路和所述第二充电电路，为车辆或电池组充电。

可选的，所述第二充电电路包括：第五可控开关和第六可控开关；

其中，所述第五可控开关的第一端作为所述车辆充电设备的电池电能输入端与单向DC-DC转换器的输出端连接，所述第五可控开关的第二端用于与车辆连接；所述第六可控开关的第一端与所述第一充电电路的输出端连接，所述第六可控开关的第二端作为所述车辆充电设备的电池电能输出端与电池组连接；

所述控制器分别与所述第五可控开关和所述第六可控开关的控制端连接，用于在为所述车辆充电时，导通所述第五可控开关并断开所述第六可控开关；在为所述电池组充电时，导通所述第六可控开关并断开所述第五可控开关。

可选的，该车辆充电设备还包括：

DC/DC汇流柜，用于将光伏发电设备输出的电能传递给电池组和/或车辆。

可选的，所述第一充电电路包括：AC/DC转换器、第七可控开关和第八可控开关；

其中，所述AC/DC转换器的输入端通过所述第七可控开关与电网连接，用于将电网输出的交流电转换为直流电；所述AC/DC转换器的输出端与所述第八可控开关的第一端连接，所述第八可控开关的第二端作为所述第一充电电路的输出端用于与车辆连接；

所述控制器分别与所述第七可控开关和所述第八可控开关的控制端连接，用于在为车辆充电或为电池组充电时，导通所述第七可控开关和所述第八可控开关。

可选的，该车辆充电设备还包括：第九可控开关；

其中，所述第九可控开关的第一端分别与所述第一充电电路的输出端和所述第二充电电路的输入输出端连接，所述第九可控开关的第二端用于与车辆连接；

所述控制器与所述第九可控开关的控制端连接，用于在为车辆充电时，导通所述第九可控开关；在为电池组充电时，断开所述第九可控开关。

本实用新型还提供了一种充电场站，包括：如上述所述的储能包和如上述所述的车辆充电设备。

本实用新型所提供的一种储能包，包括：电池组和单向DC-DC转换器；其中，电池组通过单向DC-DC转换器与车辆充电设备的电池电能输入端连接，用于将电池组输出的电能转换为目标电压并输出到车辆充电设备，为车辆充电设备连接的车辆充电；电池组与车辆充电设备的电池电能输出端连接，用于利用车辆充电设备的电池电能输出端输出的电能为电池组充电；

可见，本实用新型通过储能包的设置，使车辆充电设备能够具备储能功能，从而可以利用储能包中电池组和电网的电能共同为车辆充电，提高了车辆充电设备的输出功率，能够便捷的提升车辆的充电效率；并且单向DC-DC转换器仅在储能包放电时转换输出电能，而在储能包充电时电能可以直接传递到电池组无需经过单向DC-DC转换器，相较于双向DC-DC转换器的使用，能够减少电能损耗，且降低成本。此外，本实用新型还提供了一种车辆充电设备及充电场站，同样具有上述有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例所提供的一种储能包的结构示意图；

图2为本实用新型实施例所提供的另一种储能包的电路结构示意图；

图3为本实用新型实施例所提供的另一种储能包的电路结构示意图；

图4为本实用新型实施例所提供的一种车辆充电设备的结构示意图；

图5为本实用新型实施例所提供的另一种车辆充电设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参考图1，图1为本实用新型实施例所提供的一种储能包的结构示意图。该储能包可以包括：电池组11和单向DC-DC转换器12；

其中，电池组11通过单向DC-DC转换器12与车辆充电设备的电池电能输入端连接，用于将电池组11输出的电能转换为目标电压并输出到车辆充电设备，为车辆充电设备连接的车辆充电；电池组11与车辆充电设备的电池电能输出端连接，用于利用车辆充电设备的电池电能输出端输出的电能为电池组11充电。

可以理解的是，本实施例中电池组11可以通过单向DC-DC转换器12与车辆充电设备中用于接收储能包输出的电能的端口(即电池电能输入端)连接，以利用单向DC-DC转换器12将电池组11输出的电能转换为目标电压后输出到车辆充电设备，从而为车辆充电设备连接的车辆(即电动汽车)充电；电池组11还可以不通过单向DC-DC转换器12与车辆充电设备中用于向储能包输出电能的端口(即电池电能输出端)连接，以直接利用车辆充电设备输出的电能对电池组11进行充电。

具体的，本步骤中的车辆充电设备可以为用于为电动汽车充电的设备。本实施例并不限定车辆充电设备的具体设备类型，如车辆充电设备可以为充电弓，即电池组11可以通过单向DC-DC转换器12与充电弓的电池电能输入端连接，电池组11与充电弓的电池电能输出端；车辆充电设备也可以为充电桩(即一体式充电机)，或者群充电箱变(即多终端分体式充电机)连接的充电终端；车辆充电设备还可以为群充电箱变与充电终端的组合，如群充电箱变中的某一个功率分配单元的输出端可以作为电池电能输出端，与电池组11连接，用于对电池组11进行充电；群充电箱变连接的充电终端的输入端可以作为电池电能输入端，通过单向DC-DC转换器12与电池组11连接，用于利用单向DC-DC转换器12转换输出的目标电压为连接的车辆(即电动汽车)充电。

进一步的，本实施例中为了减少对车辆充电设备的改造，将单向DC-DC转换器12在储能包中，以利用单向DC-DC转换器12将电池组11输出的电能转换为车辆充电设备所需要的电压(即目标电压)。进一步的，本实施例中单向DC-DC转换器12可以包括控制组件，用于与车辆充电设备中的控制器连接，根据控制器的控制，将电池组11输出的电能转换为目标电压并输出到车辆充电设备，使得车辆充电设备中的控制器能够便捷的控制单向DC-DC转换器12的电压转换；例如充电弓中的控制器可以控制单向DC-DC转换器12中的控制组件，使单向DC-DC转换器12将电池组11输出的电能的电压转换为与充电弓中AC-DC转换器输出电压相等的电压。

需要说明的是，本实施例中储能包可以利用车辆充电设备输出的电能为储能包中的电池组11充电，也可以向车辆充电设备输出电池组11的电能为车辆充电设备连接的车辆充电。对于本实施例中电池组11和单向DC-DC转换器12的具体连接方式，可以由设计人员使用场景和用户需求自行设置，如储能包可以通过两个分别包含正端和负端的端口与车辆充电设备连接，即车辆充电设备的电池电能输入端和电池电能输入端可以为两个不同的端口，例如电池组11的正极和负极可以通过单向DC-DC转换器12与车辆充电设备的电池电能输入端，电池组11的正极和负极还可以直接与车辆充电设备的电池电能输出端，相应的，车辆充电设备中可以设置对应的电路，以保证电能传输的方向。储能包可以通过一个包含正端和负端的端口与车辆充电设备连接，即车辆充电设备的电池电能输入端和电池电能输入端可以为同一端口，也就是说，储能包中还可以包括控制元件，以保证电能传输的方向。

对应的，对于储能包中电池组11和单向DC-DC转换器12的电路连接，可以由设计人员根据实用场景和用户需求自行设置，如储能包还可以包括二极管、第一可控开关和第二可控开关；其中，单向DC-DC转换器12的正输出端与二极管的阳极连接，二极管的阴极与车辆充电设备的电池电能输入端的正端连接，单向DC-DC转换器的负输出端与车辆充电设备的电池电能输入端的负端连接，电池组11的正极通过第一可控开关与车辆充电设备的电池电能输出端的正端连接，电池组11的负极通过第一可控开关与车辆充电设备的电池电能输出端的负端连接。储能包还可以包括第三可控开关和第四可控开关；其中，二极管的阴极通过第三可控开关与车辆充电设备的电池电能输入端的正端连接，单向DC-DC转换器的负输出端所述第四可控开关与车辆充电设备的电池电能输入端的负端连接。如图2所示，车辆充电设备的电池电能输入端和电池电能输入端为同一端口(DC+端和DC-端对应的端口)时，单向DC-DC转换器12的正输出端可以通过串联的二极管(D1)和第三可控开关(S3)与DC+端连接，单向DC-DC转换器12的负输出端可以通过第四可控开关(S4)与DC-端连接，电池组11的正极通过第一可控开关(S1)与DC+端连接，电池组11的负极通过第二可控开关(S2)与DC-端连接。如图3所示，车辆充电设备的电池电能输入端和电池电能输入端为不同端口时，单向DC-DC转换器12的正输出端可以通过串联的二极管(D1)和第三可控开关(S3)与车辆充电设备的电池电能输入端的正端(1DC+端)连接，单向DC-DC转换器12的负输出端可以通过第四可控开关(S4)与车辆充电设备的电池电能输入端的负端(1DC-端)连接，电池组11的正极通过第一可控开关(S1)与车辆充电设备的电池电能输出端的正端(2DC+端)连接，电池组11的负极通过第二可控开关(S2)与车辆充电设备的电池电能输出端的负端(2DC-端)连接；例如2DC+端和2DC-端可以为群充电箱变中的某一个功率分配单元的输出端，1DC+端和1DC-端可以为群充电箱变连接的充电终端的输入端。

相应的，第一可控开关至第四可控开关的控制端可以与储能包中的充电控制器或车辆充电设备中的控制器连接，以根据连接的控制器的控制，在储能包放电时导通第三可控开关和第四可控开关并断开第一可控开关和第二可控开关，在储能包充电时断开第三可控开关和第四可控开关并导通第一可控开关和第二可控开关，使得储能包充电时电能不会经过单向DC-DC转换器12，储能包放电时电能不会经过第一可控开关和第二可控开关。只要保证储能包充电时，输入的电能会通过第一可控开关和第二可控开关传递到电池组11，而不会流入到单向DC-DC转换器12中；储能包放电时，电池组11输出的电能会通过单向DC-DC转换器12传递到车辆充电设备，而不会经过第一可控开关和第二可控开关，本实施例并不限定DC-DC转换器和充电电路的具体设置方式。

可以理解的是，本实施例中储能包还可以包括充电控制器，用于与车辆充电设备的控制器连接，向车辆充电设备的控制器发送充电信息(即充电需求)。例如，作为充电控制器的BMS控制器(即BMS Controller，电池管理***控制器)可以通过车辆充电设备的桥接电路(Bridge电路)与车辆充电设备的控制器连接，从而在车辆充电设备的控制器通过桥接电路连通与充电控制器的连接时，通过充电控制信号的交互，使车辆充电设备的控制器能够获取储能包的充电需求。

进一步的，本实施例中储能包中的充电控制器可以采用BMS控制器(BMSController)，以通过采用与现有技术中车辆中进行充电控制的相同类型的控制器(即BMS控制器)，使车辆充电设备可以采用与车辆充电相同或相似的方式对储能包进行充电，减少了对车辆充电设备的充电控制的改造。

其中，本实施例中储能包中的电池组11可以为储能电池的组合，本实施例并不限定电池组11的具体电池类型，如为了降低成本，避免资源浪费，本实施例中电池组11可以为采用报废的电动汽车中的梯次电池，以对梯次电池进行合理有效的利用。

具体的，本实施例并不限定储能包的具体设置位置，如储能包可以安装在车辆充电设备的内部或外壳上，车辆充电设备为充电弓时，储能包可以安装在充电弓的弓体内部；储能包也可以设置在车辆充电设备附近的位置，如为了保证储能包的使用安全，本实施例中储能包可以设置在车辆充电设备附近的地面下。

本实施例中，本实用新型实施例通过储能包的设置，使车辆充电设备能够具备储能功能，从而可以利用储能包中电池组11和电网的电能共同为车辆充电，提高了车辆充电设备的输出功率，能够便捷的提升车辆的充电效率；并且单向DC-DC转换器12仅在储能包放电时转换输出电能，而在储能包充电时电能可以直接传递到电池组11无需经过单向DC-DC转换器12，相较于双向DC-DC转换器的使用，能够减少电能损耗，且降低成本。

相应于上面的储能包的实施例，本实用新型实施例还提供了一种车辆充电设备，下文描述的车辆充电设备与上文描述的储能包可相互对应参照。

请参考图4，图4为本实用新型实施例所提供的一种车辆充电设备的结构示意图。该车辆充电设备可以包括：

第一充电电路21，用于将电网的交流电转换为直流电为储能包中的电池组或车辆充电设备连接的车辆充电；

第二充电电路22，用于将第一充电电路21输出的电能传递给电池组，以及将储能包中的单向DC-DC转换器输出的电能传递给车辆；

与第一充电电路21和第二充电电路22连接的控制器23，用于控制第一充电电路21和第二充电电路22，为车辆或电池组充电。

需要说明的是，本实施例中的车辆充电设备可以为用于为电动汽车充电的设备。本实施例并不限定车辆充电设备的具体设备类型，如车辆充电设备可以为充电弓，即电池组11可以通过单向DC-DC转换器12与充电弓的电池电能输入端连接，电池组11与充电弓的电池电能输出端；车辆充电设备也可以为充电桩(即一体式充电机)，或者群充电箱变(即多终端分体式充电机)连接的充电终端。

具体的，本实施例中的第一充电电路21可以为现有技术中车辆充电设备中利用电网电能对车辆进行充电的充电电路；即第一充电电路21的输入端可以与电网连接，第一充电电路21的输出端可以与车辆连接，用于将电网的电能转换为直流电后传递到车辆充电设备连接的车辆，为车辆充电。

对应的，对于第一充电电路21的具体电路结构，可以由设计人员根据实用场景和用户需求自行设置，如可以采用与现有技术中车辆充电设备中的充电电路的电路结构相同或相似的方式实现，如图5所示，第一充电电路21包括：AC/DC转换器(AC/DC)、第七可控开关(DK)和第八可控开关(KM1)；AC/DC转换器的输入端通过第七可控开关与电网连接，用于将电网输出的交流电转换为直流电；AC/DC转换器的输出端与第八可控开关的第一端连接，第八可控开关的第二端作为第一充电电路21的输出端用于与车辆连接；控制器23分别与第七可控开关和第八可控开关的控制端连接，用于在为车辆充电或为电池组充电时，导通第七可控开关和第八可控开关。只要第一充电电路21可以将电网的交流电转换为所需要的直流电，本实施例对此不做任何限制。

可以理解的是，本实施例中车辆充电设备的第二充电电路22可以为用于利用第一充电电路21输出的电能为储能包充电以及利用储能包输出的电能为车辆充电设备连接的车辆充电的充电电路，即第二充电电路22可以将第一充电电路21输出的电能传递到储能包，也可以将储能包输出的电能传递到车辆充电设备连接的车辆。

具体的，对于本实施例中第二充电电路22的具体电路结构，可以由设计人员根据使用场景和用户需求自行设置，如图5所示，第二充电电路22包括：第五可控开关(KM2)和第六可控开关(KM3)；其中，第五可控开关的第一端作为车辆充电设备的电池电能输入端与单向DC-DC转换器的输出端连接，第五可控开关的第二端用于与车辆连接；第六可控开关的第一端与第一充电电路21的输出端连接，第六可控开关的第二端作为车辆充电设备的电池电能输出端与电池组连接；控制器23分别与第五可控开关和第六可控开关的控制端连接，用于在为车辆充电时，导通第五可控开关并断开第六可控开关；在为电池组充电时，导通第六可控开关并断开第五可控开关。

其中，本实施例中的控制器23可以为车辆充电设备中用于控制车辆充电设备连接的储能包或车辆充电的控制器，即控制器23可以在车辆充电设备连接储包时，控制第二充电电路22输出储能包的电能为车辆充电，或控制第二充电电路22接收第一充电电路21的电能为储能包充电。

具体的，对于本步骤中控制器23具体的充电控制方法，可以由设计人员根据使用场景和用户需求自行设置，如在车辆充电设备与车辆连接时，控制器23可以中通过桥接电路(Bridge电路)连接车辆的控制器(如BMS Controller)，使控制器23的充电控制信号与车辆的控制器连接，从而与车辆的控制器进行通讯，获取车辆的充电需求(如充电电量和荷电状态等信息)，从而利用电网和/或储能包输出的电能为车辆进行充电。在需要对储能包充电时，控制器23可以通过桥接电路连接储能包的充电控制器(如BMS Controller)，使控制器23的充电控制信号与储能包的充电控制器连接，从而与储能包的充电控制器进行通讯，获取储能包的充电需求，利用电网输出的电能为储能包进行充电。

具体的，本实施例中通过车辆充电设备与储能包的连接，使得储能包可以利用车辆充电设备输出的直流电进行充电，对车辆充电设备的改造量很小，并且不需要在储能包中加入AC/DC模块，降低了成本。

进一步的，如图5所示，本实施例所提供的车辆充电设备还可以包括：DC/DC汇流柜，用于将光伏发电设备输出的电能传递给电池组和/或车辆。也就是说，车辆充电设备还可以利用DC/DC汇流柜，将光伏发电设备(如光伏板)输出的太阳能转化的直流电能转换为目标电压，为储能包和/或车辆充电；其中，DC/DC汇流柜可以具有光伏发电最大功率跟踪功能；相应的，车辆充电设备的最大输出功率可以为DC/DC汇流柜的输出功率、第一充电电路21的输出功率和储能包的放电功率之和，即车辆充电设备可以利用光伏发电的电能、电网的电能和电池组输出的电能同时为电动汽车供电，增大电动汽车的充电功率，提高了车辆的充电效率。

具体的，如图5所示，本实施例所提供的车辆充电设备还可以包括：第九可控开关(KM4)；其中，第九可控开关的第一端分别与第一充电电路21的输出端和第二充电电路22的输入输出端连接，第九可控开关的第二端用于与车辆连接；控制器23与第九可控开关的控制端连接，用于在为车辆充电时，导通第九可控开关；在为电池组充电时，断开第九可控开关。相应的，车辆充电设备包括DC/DC汇流柜时，第九可控开关的第一端还可以与DC/DC汇流柜的输出端连接。

对应的，上述第二充电电路22的输入输出端可以为第二充电电路22用于向车辆输出电能以及接收第一充电电路21和/或DC/DC汇流柜输出的电能的一端，如第五可控开关的第二端和第六可控开关的第一端相连的公共端；即第二充电电路22的输入输出端可以分别与第一充电电路21的输出端和DC/DC汇流柜的输出端连接，第二充电电路22的输出端可以作为车辆充电设备的电池电能输出端与储能包中电池组连接，第二充电电路22的输入端可以作为车辆充电设备的电池电能输入端与与储能包中单向DC-DC转换器的输出端连接。

本实施例中，本实用新型实施例通过第二充电电路22的设置，使车辆充电设备能够利用储能包实现储能功能，从而可以利用储能包中电池组和电网的电能共同为车辆充电，提高了车辆充电设备的输出功率，能够便捷的提升车辆的充电效率；并且对现有车辆充电设备进行较小改造即可实现车辆充电设备的储能功能，可行性高且成本低廉，易于普及。

相应于上面的储能包和车辆充电设备的实施例，本实用新型实施例还提供了一种充电场站，下文描述的充电场站与上文描述的储能包和车辆充电设备可相互对应参照。

本实用新型实施例提供了一种充电场站，该充电场站可以包括：如上述实施例所提供的储能包和如上述实施例所提供的车辆充电设备。

其中，本实施例中的储能包可以与车辆充电设备的第二充电电路连接，即储能包可以接收第二充电电路输出的电能为储能包中的电池组充电，或向第二充电电路输出电池组的电能。具体的，为了方便车辆充电设备更换连接的储能包，本实施例中储能包与车辆充电设备可以采用可拆卸连接的连接方式，储能包与车辆充电设备的第二充电电路的连接可以采用如插头连接的可拆卸连接方式，以方便储能包的更换。

以上对本实用新型所提供的一种储能包、车辆充电设备及充电场站进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种储能包，其特征在于，包括：电池组和单向DC-DC转换器；

其中，所述电池组通过所述单向DC-DC转换器与车辆充电设备的电池电能输入端连接，用于将所述电池组输出的电能转换为目标电压并输出到车辆充电设备，为车辆充电设备连接的车辆充电；所述电池组与车辆充电设备的电池电能输出端连接，用于利用车辆充电设备的电池电能输出端输出的电能为所述电池组充电。

2.根据权利要求1所述的储能包，其特征在于，所述单向DC-DC转换器包括：控制组件；

其中，所述控制组件与车辆充电设备中的控制器连接，用于根据控制器的控制，将所述电池组输出的电能转换为目标电压并输出到车辆充电设备。

3.根据权利要求1所述的储能包，其特征在于，还包括：二极管、第一可控开关和第二可控开关；

其中，所述单向DC-DC转换器的正输出端与所述二极管的阳极连接，所述二极管的阴极与车辆充电设备的电池电能输入端的正端连接，所述单向DC-DC转换器的负输出端与车辆充电设备的电池电能输入端的负端连接，所述电池组的正极通过第一可控开关与车辆充电设备的电池电能输出端的正端连接，所述电池组的负极通过第一可控开关与车辆充电设备的电池电能输出端的负端连接。

4.根据权利要求3所述的储能包，其特征在于，还包括：第三可控开关和第四可控开关；

其中，所述二极管的阴极通过所述第三可控开关与车辆充电设备的电池电能输入端的正端连接，所述单向DC-DC转换器的负输出端通过所述第四可控开关与车辆充电设备的电池电能输入端的负端连接。

5.一种车辆充电设备，其特征在于，包括：

第一充电电路，用于将电网的交流电转换为直流电为储能包中的电池组或车辆充电设备连接的车辆充电；

第二充电电路，用于将所述第一充电电路输出的电能传递给电池组，以及将储能包中的单向DC-DC转换器输出的电能传递给车辆；

与所述第一充电电路和所述第二充电电路连接的控制器，用于控制所述第一充电电路和所述第二充电电路，为车辆或电池组充电。

6.根据权利要求5所述的车辆充电设备，其特征在于，所述第二充电电路包括：第五可控开关和第六可控开关；

其中，所述第五可控开关的第一端作为所述车辆充电设备的电池电能输入端与单向DC-DC转换器的输出端连接，所述第五可控开关的第二端用于与车辆连接；所述第六可控开关的第一端与所述第一充电电路的输出端连接，所述第六可控开关的第二端作为所述车辆充电设备的电池电能输出端与电池组连接；

所述控制器分别与所述第五可控开关和所述第六可控开关的控制端连接，用于在为所述车辆充电时，导通所述第五可控开关并断开所述第六可控开关；在为所述电池组充电时，导通所述第六可控开关并断开所述第五可控开关。

7.根据权利要求5所述的车辆充电设备，其特征在于，还包括：

DC/DC汇流柜，用于将光伏发电设备输出的电能传递给电池组和/或车辆。

8.根据权利要求5所述的车辆充电设备，其特征在于，所述第一充电电路包括：AC/DC转换器、第七可控开关和第八可控开关；

其中，所述AC/DC转换器的输入端通过所述第七可控开关与电网连接，用于将电网输出的交流电转换为直流电；所述AC/DC转换器的输出端与所述第八可控开关的第一端连接，所述第八可控开关的第二端作为所述第一充电电路的输出端用于与车辆连接；

所述控制器分别与所述第七可控开关和所述第八可控开关的控制端连接，用于在为车辆充电或为电池组充电时，导通所述第七可控开关和所述第八可控开关。

9.根据权利要求5所述的车辆充电设备，其特征在于，还包括：第九可控开关；

其中，所述第九可控开关的第一端分别与所述第一充电电路的输出端和所述第二充电电路的输入输出端连接，所述第九可控开关的第二端用于与车辆连接；

所述控制器与所述第九可控开关的控制端连接，用于在为车辆充电时，导通所述第九可控开关；在为电池组充电时，断开所述第九可控开关。

10.一种充电场站，其特征在于，包括：如权利要求1至4任一项所述的储能包和如权利要求5至9任一项所述的车辆充电设备。

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