CN214356260U - 车架和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车架和车辆，该车架包括纵梁、尾横梁和旋转轴，纵梁包括相对排布且间隔设置的第一纵梁和第二纵梁。尾横梁的两端分别连接在第一纵梁和第二纵梁上，且尾横梁与第一纵梁和第二纵梁均通过连接面连接。旋转轴包括连接在第一纵梁上的第一旋转轴，和连接在第二纵梁上的第二旋转轴，第一旋转轴和第二旋转轴之间通过贯通轴连接。本实用新型提供的车辆包括该车架。本实用新型增加了车架整体的刚度和强度，提高了车架的结构稳定性，延长了车架的使用寿命。

Description

车架和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车架和车辆。

背景技术

矿用自卸车主要应用于采矿、采石、水利及建筑工程等领域，其中，车架是矿用车的最关键的部件之一。

现阶段，矿用车的车架包括两组车架纵梁，至少一组车架横梁，车架尾横梁，旋转轴支座。其中，车架纵梁为槽型梁结构，车架横梁的两端抵接在车架纵梁的槽内，车架尾横梁为方形管结构，车架尾横梁设置在车架纵梁的端部并穿透车架纵梁的槽，且两侧均设置有延伸部，两组旋转轴支座分别设置在两侧的延伸部上。图1是相关技术中车架尾横梁的结构示意图，参照图1所示，管状尾横梁110设置在车架纵梁120的端部，两组转轴支座130分别设置在尾横梁110的延伸部上，转轴支座130上设置有转轴131，转轴131与矿用车车厢连接。

然而，上述车架中纵梁和尾横梁连接处应力较为集中，且尾横梁两侧的旋转轴支座易出现受力不均的情况，车架稳定性差，影响车架的使用寿命。

实用新型内容

为了解决背景技术中提到的至少一个问题，本实用新型提供一种车架和车辆，增加了车架整体的刚度和强度，提高了车架的结构稳定性，延长了车架的使用寿命。

为了实现上述目的，第一方面，本实用新型提供一种车架，应用在车辆上，该车架包括纵梁、尾横梁和旋转轴，纵梁包括相对排布且间隔设置的第一纵梁和第二纵梁。尾横梁的两端分别连接在第一纵梁和第二纵梁上，且尾横梁与第一纵梁和第二纵梁均通过连接面连接。旋转轴包括连接在第一纵梁上的第一旋转轴，和连接在第二纵梁上的第二旋转轴，第一旋转轴和第二旋转轴之间通过贯通轴连接。

本实用新型提供的车架，通过设置尾横梁和第一纵梁、第二纵梁之间面连接，提高了尾横梁和纵梁之间的接触面积，减小了连接处的应力。通过设置第一旋转轴和第二旋转轴之间通过贯通轴连接，车架纵梁两侧的旋转轴受力均匀，提高了车架在使用过程中的稳定性，从而延长了车架的使用寿命。

在上述车架中，可选的是，车架包括主车架和副车架，主车架和副车架通过第一连接组件连接；纵梁和尾横梁位于主车架上，旋转轴和贯通轴位于副车架上。

这样的设置可以提高车架的整体刚度和强度。

在上述车架中，可选的是，第一纵梁和第二纵梁为槽型梁，第一纵梁的槽型开口与第二纵梁的槽型开口相对设置。

这样的设置有利于增加纵梁的支撑力。

在上述车架中，可选的是，尾横梁与纵梁通过第二连接组件连接，第二连接组件与尾横梁之间具有第一连接面，第二连接组件与尾横梁之间具有第二连接面。

通过设置尾横梁与第二连接组件之间采用连接面进行连接，减小尾横梁与第二连接组件之间在连接件处应力，进一步提高尾横梁与纵梁之间的连接面的面积，从而增加尾横梁与纵梁的连接强度。

在上述车架中，可选的是，尾横梁中设置有支撑部，尾横梁为槽型梁，尾横梁包括第一尾横梁和第二尾横梁，第一尾横梁的底壁和第二尾横梁的底壁连接形成支撑部。第一尾横梁的第一侧壁面和第二尾横梁的第一侧壁面抵接形成尾横梁的第一侧壁面，第一尾横梁的第二侧壁面和第二尾横梁的第二侧壁面抵接形成尾横梁的第二侧壁面；尾横梁的第一侧壁面与尾横梁的第二侧壁面相对设置。第二连接组件为槽型件，尾横梁的第一侧壁面和尾横梁的第二侧壁面分别与第二连接组件相对的两个侧壁面连接。

这样的设置可以提高尾横梁与第二连接组件的连接的强度，从而提高车架的支撑强度。

在上述车架中，可选的是，第二连接组件的底壁与纵梁的底壁连接，且至少部分第二连接组件的侧壁面与纵梁的侧壁面贴合。

这样的设置能够进一步提高第二连接组件与纵梁之间的连接面的面积，从而提高尾横梁与纵梁的连接面积，减小连接处的连接的应力，提高车架的整体刚度和强度。

在上述车架中，可选的是，第一纵梁和第一旋转轴，以及第二纵梁与第二旋转轴均通过第三连接组件连接。第三连接组件包括连接第一纵梁和第一旋转轴的第一连接支架，以及连接第二纵梁与第二旋转轴的第二连接支架。第一连接支架连接在第一纵梁远离槽型开口的一侧，第一旋转轴连接在第一连接支架上；第二连接支架连接在第二纵梁远离槽型开口的一侧，第二旋转轴连接在第二连接支架上。

这样的设置可以增加贯通轴的贯通长度，从而提高车辆中车架与车厢之间的稳定性。

在上述车架中，可选的是，副车架包括有两个相对设置的副纵梁，第一旋转轴和第二旋转轴分别一一对应地连接在两个副纵梁的相互远离的一侧，两个副纵梁上分别设置有贯通孔，贯通轴的两端分别穿设两个副纵梁上的贯通孔，并与第一旋转轴和第二旋转轴连接。

这样的设置可以减小主车架尾横梁处的部件的结构设置，减小主车架尾横梁处因连接各部件而产生的各种应力。加设副纵梁能够进一步提高的车架的刚度和强度，通过在副纵梁上设置贯通孔有利于贯通轴穿设过副纵梁和旋转轴，进一步提高贯通轴的长度，提高车架的稳定性。

在上述车架中，可选的是，主车架包括主横梁，副车架包括副横梁。主横梁有多个，副横梁有多个。多个主横梁平行设置，且均与尾横梁平行。多个副横梁平行设置，且均与贯通轴平行，多个副横梁沿副纵梁的延伸方向等间距间隔排布。贯通轴与靠近贯通轴的副横梁之间设置有加强件。

这样的设置可以进一步提高车架的强度。

第二方面，本实用新型提供一种车辆，包括上述车架。

本实用新型提供的车辆的车架中通过设置尾横梁和第一纵梁、第二纵梁之间面连接，提高了尾横梁和纵梁之间的接触面积，减小了连接处的应力。通过设置第一旋转轴和第二旋转轴之间通过贯通轴连接，确保了车架纵梁两侧的旋转轴受力均匀，提高了车架在使用过程中的稳定性，从而提高了车架的使用寿命，车辆通过安装上述车架，减小了车厢抬升时两侧受力不均的现象，减小了车厢侧倾的可能性，提高了车辆的性能。

本实用新型提供的车架和车辆的构造以及它的其他实用新型目的及有益效果将会通过结合附图而对优选实施例的描述而更加明显易懂。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是相关技术中车架尾横梁的结构示意图；

图2是本实用新型实施例提供的车架的结构示意图；

图3是本实用新型实施例提供的车架的俯视图；

图4是本实用新型实施例提供的车架的主车架的结构示意图；

图5是本实用新型实施例提供的车架的主车架的俯视图；

图6是本实用新型实施例提供的车架的副车架的结构示意图；

图7是本实用新型实施例提供的车架的副车架的俯视图；

图8是本实用新型实施例提供的车架的尾横梁的结构示意图。

附图标记说明：

110-管状尾横梁；

120-车架纵梁；

130-转轴支座；

131-转轴；

200-主车架；

210-纵梁；

211-第一纵梁；

211a-纵梁的底壁；

211b-纵梁的侧壁面；

212-第二纵梁；

220-尾横梁；

221-第一尾横梁；

221a-第一尾横梁的底壁；

221b-第一尾横梁的第一侧壁面；

222-第二尾横梁；

231-第一连接支架；

232-第二连接支架；

240-第二连接组件；

241-第二连接组件的底壁；

242-第二连接组件的侧壁面；

250-主横梁；

300-副车架；

310-旋转轴；

311-第一旋转轴；

312-第二旋转轴；

320-贯通轴；

330-副纵梁；

331-贯通孔；

340-副横梁；

350-加强件；

351-加强连接件；

400-第一连接组件。

具体实施方式

目前的矿用车的车架中，包括至少两个车架纵梁，车架尾横梁，旋转轴制作以及至少一个车架横梁。其中，车架纵梁为槽型梁结构，车架横梁的两端抵接在车架纵梁的槽内，车架尾横梁为方形管结构，车架尾横梁设置在车架纵梁的尾部，穿设过车架纵梁的槽并延伸至外部形成延伸部，两组旋转轴支座分别设置在两侧的延伸部上，图1是相关技术中车架尾横梁的结构示意图。参照图1所示，管状尾横梁110设置在车架纵梁120的一段，两组转轴支座130分别设置在管状尾横梁110的延伸部上，转轴支座130上设置有转轴131，转轴131与矿用车的车厢连接。然而，在这样设置的车架中，由于车架纵梁120和管状尾横梁110之间的连接部位连接面较小，且多采用焊接的方式实现连接，这就导致纵梁和管状尾横梁110处的焊接应力较大，车厢在抬升卸货的过程中容易出现断裂，影响车架的性能。此外，相关技术中转轴131为分体式设计，旋转过程中两个转轴131的同轴度不易保证，车厢翻转时，两个转轴支座130承受的压力不同，从而影响车架的刚度和强度，缩短车架的使用寿命。

基于上述技术问题，本实用新型提供的车架和车辆，通过在纵梁与尾横梁设置连接面进行连接，减小了纵梁与尾横梁的连接处的连接应力。通过设置两个旋转轴并设置两者之间通过贯通轴连接，提高了旋转过程中第一旋转轴和第二旋转轴的同轴度，当本实用新型提供的车架应用在自卸车上时，当车厢抬升时，两个旋转轴受到的压力相同，提高了车架的整体刚度和强度，提高了车架的结构稳定性，从而延长了车架的使用寿命。

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型的优选实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

图2是本实用新型实施例提供的车架的结构示意图，图3是本实用新型实施例提供的车架的俯视图，图4是本实用新型实施例提供的车架的主车架的结构示意图，图5是本实用新型实施例提供的车架的主车架的俯视图，图6是本实用新型实施例提供的车架的副车架的结构示意图，图7是本实用新型实施例提供的车架的副车架的俯视图，图8是本实用新型实施例提供车架的的尾横梁的结构示意图。

参照图2至图8所示，本实用新型实施例提供的车架，包括纵梁210，尾横梁220和旋转轴310，纵梁210包括相对排布且间隔设置的第一纵梁211和第二纵梁212。尾横梁220的两端分别连接在第一纵梁211和第二纵梁212上，且尾横梁220与第一纵梁211和第二纵梁212均通过连接面连接。旋转轴310包括连接在第一纵梁上211的第一旋转轴311，和连接在第二纵梁212上的第二旋转轴312，第一旋转轴311和第二旋转轴312之间通过贯通轴320连接。在这样的设置中，尾横梁220和纵梁210之间通过连接面连接，加大了二者之间的连接面积，从而减小了二者连接处的连接的应力。第一旋转轴311和第二旋转轴312通过贯通轴320连接，在转动的过程中，第一旋转轴311和第二旋转轴312始终保持同轴转动，且第一旋转轴311和第二旋转轴312之间受到的压力相等，这样的设置提高了车架整体的机械强度，提高了车架的结构稳定性，有利于延长车架的使用寿命。

需要说明的是，为了保证主车架200与副车架300之间的连接强度，在靠近尾横梁220的位置处，主车架200与副车架300的连接面积应该较大，即，第一连接件400在此处与主车架200与副车架300之间的连接面的面积较大，以实现主车架200和副车架300的紧密连接。本实用性新型实施例提供的车架可应用于自卸车上，当自卸车的车厢抬升时，车架靠近尾横梁220的位置为主要承接压力的位置，靠近尾横梁220一端的第一连接件400与主车架200与副车架300之间的连接面的面积积较大能够提高此处车架的强度，从而提高车架的结构稳定性。车架上远离尾横梁220的一侧承受的压力较小，此处，第一连接件400与主车架200和副车架300之间的连接面的面积可以小于靠近尾横梁220一侧的连接面的面积。当然，第一连接件400在主车架200和副车架300之间的连接面的面积也可以等于靠近尾横梁220一侧的连接面的面积，本实用新型对此不作限制。

作为一种可实现的实施方式，参照图2和图3所示，车架包括主车架200和副车架300，主车架200和副车架300通过第一连接组件400连接；纵梁210和尾横梁220位于主车架200上，旋转轴310和贯通轴320位于副车架300上。在本实用新型实施例提供的车架由主车架200和副车架300共同组成，这样的设置加大了车架的强度和刚度，当本实用新型应用在自卸车上时，自卸车的车厢在抬升的过程中，主车架200和副车架300共同为车厢提供支撑力，车架具有更好的稳定性。

作为优选，副车架300的高度可以设置为170mm-190mm，这样的设置能够有效提高车架的整体强度，当副车架的高度小于170mm时，贯通轴的直径偏小，贯通轴的承压能力较小，自卸车的车厢在抬升时，贯通轴容易出现断裂等问题，当副车架的高度大于190mm时，由于车架整体过高，车辆行驶的过程中，自卸车的车厢与车辆底板的距离过大，车厢的承载重心不稳，车辆行驶过程中，在颠簸时，车厢易发生侧倾的现象。作为优选的实施方式，副车架300的高度为180mm。在具体的实施应用中，副车架300的高度或车架的整体高度可以根据车辆的具体情况进行设置，本实用新型实施例对此不作限制。

参照图4所示，作为一种可实现的实施方式，第一纵梁211和第二纵梁212为槽型梁，第一纵梁211的槽型开口与第二纵梁212的槽型开口相对设置。相对设置的槽型开口有利于加大尾横梁220与纵梁210之间的连接面积，实现尾横梁220与纵轴210之间的可靠性连接，减小纵轴210与尾横梁220之间的连接处的应力，从而增加车架的机械强度。

参照图8所示，作为一种可实现的实施方式，尾横梁220与纵梁210通过第二连接组件240连接，第二连接组件240与尾横梁220之间具有第一连接面，第二连接组件240与尾横梁220之间具有第二连接面。纵梁210和尾横梁220通过第一连接面和第二连接面进行连接，尾横梁220与纵梁210之间的连接应力均位于第一连接面和第二连接面上，然后经第一连接面和第二连接面传递至第一纵梁211和第二纵梁212上，这样的设置使得应力在纵轴210上的分布更加均匀，避免了在纵轴210上出现应力集中的情况，提高了尾横梁220和纵梁210的连接强度，进而提高了车架的强度。

需要说明的是，在本实用新型实施例中，第二连接组件240与尾横梁220之间通过螺栓连接的方式实现连接。第二连接组件240与纵梁210之间采用螺栓连接的连接方式实现连接。在实际应用中，尾横梁220和纵梁210之间的材质不一定完全相同，导致二者之间的刚度存在一定的差异，采用螺栓连接的连接方式能够使尾横梁220与两侧的纵梁210之间的刚度可以平稳过渡，从而提高第二连接组件240、纵梁210以及尾横梁220之间的连接的强度，避免相关技术中采用焊接的连接方式而导致的焊接应力集中的问题。

作为一种可实现的实施方式，尾横梁220中设置有支撑部，尾横梁220为槽型梁，尾横梁220包括第一尾横梁221和第二尾横梁222，第一尾横梁的底壁221a和第二尾横梁222的底壁连接形成支撑部。第一尾横梁的第一侧壁面221b和第二尾横梁222的第一侧壁面抵接形成尾横梁220的第一侧壁面，第一尾横梁221的第二侧壁面和第二尾横梁222的第二侧壁面抵接形成尾横梁220的第二侧壁面；尾横梁220的第一侧壁面与尾横梁220的第二侧壁面相对设置。第二连接组件240为槽型件，尾横梁220的第一侧壁面和尾横梁220的第二侧壁面分别与第二连接组件240相对的两个侧壁面连接。

本实用新型实施例通过设置尾横梁220包括第一尾横梁221和第二尾横梁222，有利于提高主车架200中尾横梁220的支撑力，第一尾横梁221的第一侧壁面和第二侧壁面分别于第二尾横梁222上的第一侧壁面和第二侧壁面形成尾横梁的第一侧壁面和第二侧壁面，这样的设置可以进一步加强尾横梁220的支撑强度，加大尾横梁220与第二连接组件240的连接强度，从而提高车架的整体的强度和刚度。

继续参照图8所示，作为一种可实现的实施方式，第二连接组件240有两个，且均为槽型结构，第二连接组件的底壁241与纵梁的底壁211a连接，且至少部分第二连接组件的侧壁面242与纵梁的侧壁面211b贴合。这样的设置可以加大第二连接组件240与纵梁210之间的连接面积，尾横梁220与第二连接组件240之间存在的应力可经更大的面积传递至纵梁210，避免了因应力集中而引发的断裂等问题。

参照图2和图3所示，作为一种可实现的实施方式，第一纵梁211和第一旋转轴311，以及第二纵梁212与第二旋转轴311均通过第三连接组件连接。第三连接组件包括连接第一纵梁211和第一旋转轴311的第一连接支架231，以及连接第二纵梁212与第二旋转轴312的第二连接支架232。第一连接支架231连接在第一纵梁211远离槽型开口的一侧，第一旋转轴311连接在第一连接支架231上；第二连接支架232连接在第二纵梁212远离槽型开口的一侧，第二旋转轴312连接在第二连接支架232上。在本实用新型实施例中，第三组件起到连接主车架200和副车架300的作用，将第三组件设置在纵梁210远离槽型开口的一侧，这样的设置便于布置主车架200和副车架300之间的位置关系。作为优选，第一连接支架231和第二连接支架232为三角形支架，三角形支架具有较高的稳定性。

需要说明的是，为了保证连接强度，避免焊接形变，本实用新型实施例中，第一连接支架231和第一旋转轴311之间，以及第二连接支架232和第二旋转轴312之间采用的连接方式为螺栓连接。

作为一种可实现的实施方式，副车架300包括有两个相对设置的副纵梁330，第一旋转轴311和第二旋转轴312分别一一对应地连接在两个副纵梁330的相互远离的一侧，两个副纵梁330上分别设置有贯通孔331，贯通轴320的两端分别穿设两个副纵梁330上的贯通孔331，并与第一旋转轴311和第二旋转轴312连接。贯通轴320连接在副车架的第一旋转轴311和第二旋转轴312上，这样的设置可以简化主车架200中尾横梁220部位的结构，避免在于尾横梁220连接的纵梁210处开设多个连接孔，从而提高了主车架尾横梁处的强度。采用贯通轴320穿设贯通孔331，第一旋转轴311和第二旋转轴312可以保证同轴设置，且同时承受来自自卸车的车厢的压力，二者所承受的压力相等，提高了车架的稳定性。

参照图4至图7所示，作为一种可实现的实施方式，主车架200包括主横梁250，副车架300包括副横梁340。主横梁250有多个，副横梁340有多个。多个主横梁250平行设置，且均与尾横梁220平行。多个副横梁340平行设置，且均与贯通轴320平行，多个副横梁340沿副纵梁330的延伸方向等间距间隔排布。贯通轴320与靠近贯通轴320的副横梁340之间设置有加强件350。主横梁250的两端抵接在纵梁210的两侧，副横梁340的两端抵接在副纵梁330的两侧，主横梁250和副横梁340分别起到提到主车架200强度和副车架200强度的功能。其中，副横梁340与主横梁250的数量可以相等，也可以不相等，本实用新型实施例对此不作具体限制。参照图3和图5所示，主车架200中部分纵梁210延伸的方向存在不设置主车架尾横梁250的区域，这样的设置可以为车辆内的其他部件提供安装空间，例如，为发动机的安装提供空间。当本实用新型实施例提供的车架应用于自卸车时，车厢抬升时，车架靠近尾横梁220的位置承受的压力要大于车架沿纵梁210延伸方向上远离尾横梁220的位置所承受的压力。参照图4和图5所示，作为优选，靠近尾横梁220部位的主横梁250粘连设置，并通过第一连接件400与纵梁210连接，这样的设置能够加强车架靠近尾横梁220的位置的机械强度，以适应更大的压力。

进一步地，参照图6和图7所示，加强件350设置靠近贯通轴320的副横梁340与贯通轴之间，起到加强副车架300和车架的扭力的作用，当车厢被抬升时，避免因车架靠近尾横梁220和贯通轴320的位置的扭力不够而导致的车厢侧倾，影响车辆的性能。作为优选，加强件350设置为“X”形，即加强件350的结构为两根交叉设置的金属杆，加强件350的四个端部均与副纵梁330焊接，此外，加强件350上还设置有加强连接件351，加强连接件351固定两根交叉的金属杆的作用。或者，加强件351的结构为两根交叉设置的槽型金属件，本实用新型对此不做限制。

本实用新型实施例还提供一种车辆，包括本实施例提供的车架，在该车架中，通过在尾横梁220与纵梁210之间设置连接面进行连接，提高了尾横梁220与纵梁210之间的接触面积，减小了连接处的应力。通过设置第一旋转轴311与第二旋转轴312之间采用贯通轴320进行连接，确保了车辆上的车厢在车架的两侧同轴安装，副纵梁310两侧的旋转轴受力均匀，提高了车架的结构稳定性。本实用新型实施例的车辆可以为自卸车，当自卸车的车厢抬升时，车架能够为车厢提供强支撑力，且车架两侧的旋转轴始终同轴作业，车架两侧的压力相等，提高了车架的稳定性，同时避免了车厢抬升时出现的贯通轴两侧受力不均的现象，提高了车辆的性能。当然，本实用新型实施例提供的车辆也可以是装载卡车，吊车等其他车辆，本实用新型实施例对具体的车辆类型及其应用场景不做限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应作广义理解，例如，可以使固定连接，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或者两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。术语“上”、“下”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非是另有精确具体地规定。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车架，其特征在于，包括纵梁、尾横梁和旋转轴，所述纵梁包括相对排布且间隔设置的第一纵梁和第二纵梁；

所述尾横梁的两端分别连接在所述第一纵梁和所述第二纵梁上，且所述尾横梁与所述第一纵梁和所述第二纵梁均通过连接面连接；

所述旋转轴包括连接在所述第一纵梁上的第一旋转轴，和连接在所述第二纵梁上的第二旋转轴，所述第一旋转轴和所述第二旋转轴之间通过贯通轴连接。

2.根据权利要求1所述的车架，其特征在于，所述车架包括主车架和副车架，所述主车架和所述副车架通过第一连接组件连接；

所述纵梁和所述尾横梁位于主车架上，所述旋转轴和所述贯通轴位于所述副车架上。

3.根据权利要求2所述的车架，其特征在于，所述第一纵梁和所述第二纵梁为槽型梁，所述第一纵梁的槽型开口与所述第二纵梁的槽型开口相对设置。

4.根据权利要求3所述的车架，其特征在于，所述尾横梁与所述纵梁通过第二连接组件连接，所述第二连接组件与所述尾横梁之间具有第一连接面，所述第二连接组件与所述尾横梁之间具有第二连接面。

5.根据权利要求4所述的车架，其特征在于，所述尾横梁中设置有支撑部，所述尾横梁为槽型梁，所述尾横梁包括第一尾横梁和第二尾横梁，第一尾横梁的底壁和第二尾横梁的底壁连接形成支撑部；

所述第一尾横梁的第一侧壁面和所述第二尾横梁的第一侧壁面抵接形成所述尾横梁的第一侧壁面，所述第一尾横梁的第二侧壁面和所述第二尾横梁的第二侧壁面抵接形成所述尾横梁的第二侧壁面；所述尾横梁的第一侧壁面与所述尾横梁的第二侧壁面相对设置；

所述第二连接组件为槽型件，所述尾横梁的第一侧壁面和所述尾横梁的第二侧壁面分别与所述第二连接组件相对的两个侧壁面连接。

6.根据权利要求5所述的车架，其特征在于，所述第二连接组件的底壁与所述纵梁的底壁连接，且至少部分所述第二连接组件的侧壁面与所述纵梁的侧壁面贴合。

7.根据权利要求6所述的车架，其特征在于，所述第一纵梁和所述第一旋转轴，以及所述第二纵梁与所述第二旋转轴均通过第三连接组件连接；

所述第三连接组件包括连接所述第一纵梁和所述第一旋转轴的第一连接支架，以及连接所述第二纵梁与所述第二旋转轴的第二连接支架；

所述第一连接支架连接在所述第一纵梁远离槽型开口的一侧，所述第一旋转轴连接在所述第一连接支架上；所述第二连接支架连接在所述第二纵梁远离槽型开口的一侧，所述第二旋转轴连接在所述第二连接支架上。

8.根据权利要求7所述的车架，其特征在于，所述副车架包括有两个相对设置的副纵梁，所述第一旋转轴和所述第二旋转轴分别一一对应地连接在两个所述副纵梁的相互远离的一侧，两个所述副纵梁上分别设置有贯通孔，所述贯通轴的两端分别穿设两个副纵梁上的所述贯通孔，并与所述第一旋转轴和所述第二旋转轴连接。

9.根据权利要求8所述的车架，其特征在于，所述主车架包括主横梁，所述副车架包括副横梁；

所述主横梁有多个，所述副横梁有多个；

多个所述主横梁平行设置，且均与所述尾横梁平行；

多个所述副横梁平行设置，且均与所述贯通轴平行，多个所述副横梁沿所述副纵梁的延伸方向等间距间隔排布；

所述贯通轴与靠近所述贯通轴的所述副横梁之间设置有加强件。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的车架。

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