CN214324872U - 车辆驱动装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆驱动装置，包括：第一电机；第二电机；传动机构，包括第一中间轴、第二中间轴、输出轴、设置在第一中间轴与输出轴之间的可选择地接通的第一挡位齿轮组和设置在第二中间轴与输出轴之间的第二挡位齿轮组，第一电机与第一中间轴传动连接，第二电机与第二中间轴传动连接，第三换挡元件可选择地将第二中间轴与第一中间轴接通，使得第一电机和第二电机可使用两个挡位齿轮组的全部挡位。本实用新型的车辆驱动装置，包括了两个电机和具有至少四个挡位的传动机构，得到一种电驱动装置，增加输入轴和前传动齿轮组匹配发动机可得到一种混合电驱动装置，从而得到一种模块化、易于扩展满足纯电动汽车和混合动力汽车所需的车辆驱动装置。

Description

车辆驱动装置

技术领域

本实用新型涉及车辆驱动及传动技术领域，具体涉及一种车辆驱动装置。

背景技术

随着技术的不断进步，纯电动汽车的续驶里程有了很大的提升，对于城市工况基本消除了里程忧虑问题，但是对于城郊工况以及长途工况，里程仍是很大的困扰，在这种情况混合动力电驱动装置是一个很好的选择。

对于整车厂来说，为同一款车型分别开发电驱动装置和混合电驱动装置以满足不同的需求将会显著增加开发成本及售后维护成本。因此，市场还期待一种易于扩展满足纯电动汽车和混合动力汽车所需的车辆驱动装置。

实用新型内容

为了克服现有技术的缺点，本实用新型提供一种模块化、易于扩展满足纯电动汽车和混合动力汽车所需的车辆驱动装置。

本实用新型提供了一种车辆驱动装置，包括：第一电机；第二电机；电机控制单元；传动机构，包括第一中间轴、第二中间轴、输出轴、设置在所述第一中间轴与所述输出轴之间的可选择地接通的第一挡位齿轮组和设置在所述第二中间轴与所述输出轴之间的第二挡位齿轮组，所述第二中间轴套设在所述第一中间轴的外侧，所述第一电机与所述第一中间轴传动连接，所述第二电机与所述第二中间轴传动连接，所述第一挡位齿轮组至少包括一挡齿轮组、三挡齿轮组和第一换挡元件，所述一挡齿轮组包括第一主动齿轮和第一从动齿轮，所述三挡齿轮组包括第三主动齿轮和第三从动齿轮，所述第二挡位齿轮组至少包括二挡齿轮组、四挡齿轮组和第二换挡元件，所述二挡齿轮组包括第二主动齿轮和第二从动齿轮，所述四挡齿轮组包括第四主动齿轮和第四从动齿轮，所述第一换挡元件可选择地将所述一挡齿轮组或三挡齿轮组与所述输出轴传动连接，所述第二换挡元件可选择地将所述二挡齿轮组或四挡齿轮组与所述输出轴传动连接，所述第二挡位齿轮组还包括第三换挡元件，所述第三换挡元件可选择地将所述第二中间轴与所述第一中间轴接通，使得第一电机和第二电机可使用所述第一挡位齿轮组和第二挡位齿轮组的全部挡位。

优选地，所述第一从动齿轮与所述第三从动齿轮空套在所述输出轴上并通过所述第一换挡元件可选择地与所述输出轴接通，所述第一主动齿轮与所述第三主动齿轮固接在所述第一中间轴上。

优选地，所述第二从动齿轮与所述第四从动齿轮空套在所述输出轴上并通过所述第二换挡元件可选择地与所述输出轴接通，所述第二主动齿轮与所述第四主动齿轮固接在所述第二中间轴上。

优选地，所述传动机构还包括第一电机传动齿轮组和第二电机传动齿轮组，第一电机传动齿轮组包括第五主动齿轮和第五从动齿轮，所述第五主动齿轮与所述第一电机连接，所述第五从动齿轮固接在所述第一中间轴上，第二电机传动齿轮组包括第六主动齿轮和第六从动齿轮，所述第六主动齿轮与所述第二电机连接，所述第六从动齿轮固接在所述第二中间轴上。

优选地，所述第一电机和所述第二电机设置在所述传动机构的前方，所述电机控制单元设置在所述第一电机和所述第二电机的上方。

优选地，所述车辆驱动装置还包括发动机和离合器，所述传动机构还包括输入轴和前传动齿轮组，所述发动机通过所述离合器与所述输入轴连接，所述输入轴通过所述前传动齿轮组与所述第二中间轴连接，所述前传动齿轮组包括前传动主动齿轮和前传动从动齿轮。

优选地，所述传动机构还包括第一电机传动齿轮组和第二电机传动齿轮组，第一电机传动齿轮组包括第五主动齿轮和第五从动齿轮，所述第五主动齿轮与所述第一电机连接，所述第五从动齿轮固接在所述第一中间轴上，第二电机传动齿轮组包括第六主动齿轮和第六从动齿轮，所述第六主动齿轮与所述第二电机连接，所述第六从动齿轮固接在所述输入轴上。

优选地，所述传动机构还包括倒挡齿轮组，所述倒挡齿轮组包括第七主动齿轮和至少一个惰轮，所述惰轮包括相固接的大惰轮和小惰轮，所述大惰轮与所述第七主动齿轮啮合传动，所述小惰轮与所述第一从动齿轮啮合传动。

优选地，所述第七主动齿轮空套在所述第二中间轴上并通过所述第三换挡元件可选择地将与所述第二中间轴接通。

优选地，所述传动机构还包括设置在所述中间轴与所述输出轴之间的最高挡齿轮组，所述最高挡齿轮组包括第八主动齿轮和第八从动齿轮，所述第八从动齿轮固接在所述输出轴上，所述第八主动齿轮空套在所述第二中间轴上并通过所述第三换挡元件可选择地与所述第二中间轴接通。

优选地，所述离合器为主离合器，所述传动机构还包括第四换挡元件，所述前传动主动齿轮与所述第七主动齿轮空套在所述输入轴上并通过所述第四换挡元件可选择地与所述输入轴接通。

本实用新型的车辆驱动装置，包括了第一电机和第二电机，传动机构设置了至少四个挡位，且通过第三换挡元件，使第一电机和第二电机可用传动机构的全部挡位，从而得到一种用于纯电动汽车的电驱动装置，在电驱动装置的基础上增加输入轴和前传动齿轮组，匹配发动机可得到一种用于混合动力汽车的混合电驱动装置，从而得到一种模块化、易于扩展满足纯电动汽车和混合动力汽车所需的车辆驱动装置。

附图说明

图1所示为本实用新型第一具体实施例的车辆驱动装置的结构示意图。

图2所示为第一具体实施例在纯电动行驶模式下挂一挡时动力流示意图。

图3所示为第一具体实施例在纯电动行驶模式下从一挡换二挡时的动力流示意图。

图4所示为第一具体实施例在纯电动行驶模式下挂二挡时动力流示意图。

图5所示为本实用新型第二具体实施例的车辆驱动装置的结构示意图。

图6所示为本实用新型第三具体实施例的车辆驱动装置的结构示意图。

图7所示为本实用新型第四具体实施例的车辆驱动装置的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地描述本实用新型的技术内容，下面结合具体实施例来进行进一步的描述。

以下对本实用新型的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

图1所示为本实用新型第一具体实施例的车辆驱动装置的结构示意图。如图1所示，车辆驱动装置，包括：第一电机1；第二电机2；电机控制单元3；传动机构4，包括第一中间轴411、第二中间轴412、输出轴42、设置在第一中间轴411与输出轴42之间的可选择地接通的第一挡位齿轮组43和设置在第二中间轴412与输出轴42之间的可选择地接通的第二挡位齿轮组44，第二中间轴412套设在第一中间轴411的外侧，第一电机1与第一中间轴411传动连接，第二电机2与第二中间轴412传动连接，第一挡齿轮组43至少包括一挡齿轮组431、三挡齿轮组432和第一换挡元件433，一挡齿轮组431包括第一主动齿轮4311和第一从动齿轮4312，三挡齿轮组432包括第三主动齿轮4321和第三从动齿轮4322，第一换挡元件433可选择地将一挡齿轮组431或三挡齿轮组432与输出轴42传动连接，第二挡齿轮组44至少包括二挡齿轮组441、四挡齿轮组442和第二换挡元件443，二挡齿轮组441包括第二主动齿轮4411和第二从动齿轮4412，四挡齿轮组442包括第四主动齿轮4421和第四从动齿轮4422，第二换挡元件443可选择地将二挡齿轮组441或四挡齿轮组442与输出轴42传动连接，第二挡位齿轮组44还包括第三换挡元件444，用于可选择地将第二中间轴412与第一中间轴411接通，使得第一电机1和第二电机2可使用第一挡位齿轮组43和第二挡位齿轮组44的全部挡位。

图1所示的车辆驱动装置，是用于纯电动汽车的具有双电机和四个挡位的电驱动装置。由于具有四个挡位，因此能够实质上有效地扩大电机的高效区，提高续驶里程，而且两个电机可使用两个挡位齿轮组的全部挡位，可以实现预先换挡，即一个电机还挂在较低的挡位时，另一个电机可以提前升入高挡，因此可以实现动力换挡，避免动力中断，而在一个电机驱动车辆等速行驶时，另一个电机可以与输出轴脱开，避免拖曳损失，可以进一步提高效率，无论是循环工况测试，还是实际使用，均可以获得较高的能量效率。

对于轻卡一类的运输车辆，采用四个前进挡的电驱动装置可以很好地满足行驶需求，而对于混合电驱动装置，四个挡位也易于兼容汽油发动机或柴油发动机所需的传动比。例如，四个挡位的传动比分别为3.0、1.3、0.83和0.6。传动机构4中也可以设置更多的挡位，可根据实际需要选择合适数量的挡位和传动比，并不以此为限制。

如图1所示，第一从动齿轮4312与第三从动齿轮4322空套在输出轴42上并通过第一换挡元件433可选择地与输出轴42接通，第一主动齿轮4311与第三主动齿轮4321固接在第一中间轴411上。如果采用更多数量的挡位齿轮，则从动齿轮均空套在输出轴42上且换挡元件也设置在输出轴42上，主动齿轮则固接在第一中间轴411上。

如图1所示，第二从动齿轮4412与第四从动齿轮4422空套在输出轴42上并通过第二换挡元件443可选择地与输出轴42接通，第二主动齿轮4411和第四主动齿轮4421固接在第二中间轴412上。如果采用更多数量的挡位齿轮，则从动齿轮均空套在输出轴42上且换挡元件也设置在输出轴42上，主动齿轮固接在第二中间轴412上。

如图1所示，传动机构4还包括第一电机传动齿轮组451和第二电机传动齿轮组452，第一电机传动齿轮组451包括第五主动齿轮4511和第五从动齿轮4512，第五主动齿轮4511与第一电机1连接，第五从动齿轮4512固接在第一中间轴411上，第二电机传动齿轮组452包括第六主动齿轮4521和第六从动齿轮4522，第六主动齿轮4521与第二电机2连接，第六从动齿轮4522固接在第二中间轴412上。第一电机传动齿轮组451和第二电机传动齿轮组452使得采用高速电机成为可能，且在电动状态时，对第一电机1和/或第二电机2进行减速，在再生制动状态或发电状态时，则对第一电机1和/或第二电机2进行增速。第一电机传动齿轮组451和第二电机传动齿轮组452的传动比可以设置为，例如3.5，其可以采用定轴齿轮组来实现，也可以采用行星排来实现，并不以此为限制。

此外，第一电机1和第二电机2可以采用如图1示的平行轴配置方案，还可以采用第一电机1和第二电机2同轴配置并分别通过第一电机传动齿轮组451和第二电机传动齿轮组452与第一中间轴411和第二中间轴412连接。第一电机1或第二电机2也可以采用低速电机，则无需设置第一电机传动齿轮组451或第二电机传动齿轮组452，第一电机1或第二电机2可以同轴配置在第一中间轴411或第二中间轴412上，并不以此为限制。

如图1所示，第一电机1和第二电机2设置在传动机构4的前方，电机控制单元3设置在第一电机1和第二电机2的上方。电机控制单元3，集成了控制第一电机1和第二电机2所需的电力电子器件等，其设置在第一电机1和第二电机2的上方，与第一电机1和第二电机2构成了一个集成的电驱动模块。

此外，第一电机1和第二电机2也可以设置在传动机构4的后方，或者其中一个电机设置在传动机构4的前方而另一个电机设置在传动机构4的后方，并不以此为限制。电机控制单元3也可以设置在传动机构4的下部或者侧面，利用传动机构4的壳体作为电机控制单元3壳体的一部分，从而实现更紧凑且轻量化的集成方案。电机控制单元3也可以设置在其他的位置上，例如车架上或者蓄电装置中，并不以此为限制。

如图2至图4所示，给出了车辆驱动装置在纯电动行驶模式下的典型工况的动力流向图。图2示出了纯电动行驶模式下，第一电机1和第二电机2均挂在一挡起步的动力流；图3示出了从一挡换二挡的动力流，其中一个电机仍然挂一挡，另一电机提前挂二挡，在此过程中并无动力中断，即实现了动力换挡；图4示出了换挡结束，两个电机均挂在二挡。挂其它挡位的过程均与此类似，于此不再赘述。由于可以利用四个挡位，因此对于电机的扩速性能要求大大降低，只要达到其中最大的挡差(相邻两挡传动比的比值)数值即可。

在图1所示的车辆驱动装置的基础上，即在电驱动装置的基础上，通过添加前传动齿轮组和输入轴等与发动机连接，即可扩展成一种混合电驱动装置。

图5所示为本实用新型第二具体实施例的车辆驱动装置的结构示意图。如图5所示，车辆驱动装置，还包括发动机5和离合器6，传动机构4还包括前传动齿轮组46和输入轴47，输入轴47与输出轴42同轴配置，发动机5通过离合器6与输入轴47连接，输入轴47通过前传动齿轮组46与第二中间轴412连接，前传动齿轮组46包括前传动主动齿轮461和前传动从动齿轮462。

前传动齿轮组46的传动比根据发动机的类型进行匹配，例如，对于柴油发动机和汽油发动机，前传动齿轮组46的传动比分别约为1.4和1.8，匹配传动机构4中的四个挡位的传动比，可以分别满足柴油机混合电驱动装置和汽油机混合电驱动装置的驱动特性需求。

发动机5通过离合器6与输入轴47连接。离合器6，可以采用干式或湿式离合器，其中，对于有长距离的纯电动行驶模式的车辆驱动装置，即对于用于可外接充电的车辆驱动装置优选采用常开的湿式或干式离合器，对于无此要求的车辆驱动装置则可以采用主离合器。

为了兼容汽油发动机和柴油发动机，离合器6的转矩容量可根据柴油发动机的输出转矩进行选择，因为同样排量的两种发动机，柴油发动机的输出转矩约为汽油发动机的两倍。可以通过调节离合器6的摩擦片数量来实现不同的转矩容量，也可以调节油压，从而实现与不同动力机的匹配。此外，也可以采用带闭锁离合器的液力变矩器来连接发动机5和输入轴47，其他类型的连接装置也是可以的，并不以此为限制。

混合电驱动装置中的换挡过程控制，可以是发动机5与第二电机2仍保持在较低的挡位，第一电机1提前挂入高挡，然后发动机5与第二电机2再挂入高挡，或者第一电机1仍保持在较低的挡位，发动机5与第二电机2提前挂入高挡，然后第一电机1再挂入高挡，因此可以避免换挡时动力中断，实现动力换挡，于此不再赘述。

如图5所示，传动机构4还包括倒挡齿轮组48，倒挡齿轮组48包括第七主动齿轮481和至少一个惰轮482，惰轮482包括相固接的大惰轮4821和小惰轮4822，大惰轮4821与第七主动齿轮481啮合传动，小惰轮4822与第一从动齿轮4312啮合传动。

在蓄电装置、第一电机1和第二电机2等高压电气部件正常工作时，倒车可以优选通过第一电机1和/或第二电机2的反转来实现。在高压电气部件出现故障不能工作时，发动机5由其起动机启动点火工作，由于第一挡的传动比较大，因此可以正常起步，实现跛足回家，而且由于设置了单独的倒挡，因此可以很好地实现跛足回家的全部功能。

如图5所示，第七主动齿轮481空套在第二中间轴412上并通过第三换挡元件444可选择地将与第二中间轴412接通。

由于第二中间轴412通常具有中间粗两端细的特征，倒挡传动比较大使得空套在第二中间轴412上的第七主动齿轮481的内径受到了限制，因此采用了将第七主动齿轮481的直径适当做大，与其啮合传动的惰轮482中的大惰轮4821也具有较大的直径，小惰轮4822则是直径较小的齿轮轴，其与直径较大的第一从动齿轮4312啮合传动时，可以实现倒挡所需的传动比，此时第三换挡元件444挂倒挡，同时第一换挡元件433挂一挡，发动机5的动力就传递到输出轴42上驱动车辆倒车。如此设置，也可以保证设置在第七主动齿轮481与第二中间轴412之间的滚针轴承具有较低的相对转速。

倒挡齿轮组48中的第五主动齿轮481空套在第二中间轴412上，通过第三换挡元件444可选择地与第二中间轴412接通，同时第一中间轴411也通过第三换挡元件444可选择地与第二中间轴412接通，从而使得第一电机1的动力可以传递到第二挡位齿轮组44，发动机5和第二电机2的动力也可以传递到第一挡齿轮组43，即用一个换挡元件实现了跛足回家所需的倒挡功能以及发动机5、第一电机1和第二电机2可使用第一挡位齿轮组43和第二挡位齿轮组44的全部挡位，从而使得传动机构4采用最少数量的换挡元件实现了所需的功能，且实现纯电动行驶模式和混合动力行驶模式下的动力换挡。

此外，在电驱动装置中也可以设置单独的倒挡，倒车时第一电机1和第二电机2仍然正向转动，而不是依靠反转电动来实现车辆倒退，则电机转子上的磁钢设置可以是不对称的，可进一步提高电机效率。

此外，也可以将倒挡齿轮组48设置到别处，增设一最高挡齿轮组并利用第三换挡元件444来实现其与输出轴42之间的动力传递和切断。

图6所示为本实用新型第三具体实施例的车辆驱动装置的结构示意图。如图6所示，第二电机传动齿轮组452中的第六从动齿轮4522固接在输入轴47上。由于通常前传动齿轮组46为常啮合齿轮组且前传动主动齿轮461与输入轴47制成一体齿轮轴，因此将第六从动齿轮4522固接在输入轴47上，从而第二电机2的动力通过相啮合传动的第六主动齿轮4521传递到输入轴47上，然后通过前传动齿轮组46传递到第二中间轴412上，即第二电机2与第二中间轴412是通过两级齿轮传动连接。当发动机5驱动第二电机2发电时，发动机5的动力传递到输入轴47并进而通过第二电机传动齿轮组452传递到第二电机2。

由于前传动齿轮组46的传动比通常大于1，即起减速作用，第二电机2所需的大传动比可由前传动齿轮组46分担一部分，因此可将第二电机传动齿轮组452的传动比设置得较小，但仍然大于1起减速作用，而在发电时则起到增速作用，可以很好地满足第二电机2驱动和发电的功能需求，同时也利于结构布置。

图7所示为本实用新型第四具体实施例的车辆驱动装置的结构示意图。如图7所示，传动机构4还包括设置在第二中间轴412与输出轴42之间的最高挡齿轮组445，最高挡齿轮组445包括第八主动齿轮4451和第八从动齿轮4452，第八从动齿轮4452固接在输出轴42上，第八主动齿轮4451空套在第二中间轴412上并与第一从动齿轮4312通过第三换挡元件444可选择地与第二中间轴412接通。这里，最高挡即为五挡，或者超速挡。更多的前进挡位可以获得更优的综合性能，但并不以此为限制。

如图7所示，离合器6为主离合器，传动机构4还包括第四换挡元件463，前传动主动齿轮461与第七主动齿轮481空套在输入轴41上并通过第四换挡元件463可选择地与输入轴47连接。

离合器6为主离合器，即常规的常闭式离合器，其摩擦片上通常设有扭转减震弹簧，因此自带扭转减震功能。采用常开式离合器，通常要匹配单独的扭转减震器使用，对于汽油发动机和柴油发动机，则需要匹配不同扭转特性的扭转减震器。为了减小匹配的工作量并提高兼容性，离合器6可选择常规的常闭式离合器，即在选择合适型号的发动机5时，也自带相应的主离合器。

前传动主动齿轮461空套在输入轴47上，倒挡的第七主动齿轮481也空套在输入轴47上，在其间设置第四换挡元件463选择其中一个齿轮与输入轴47连接。当第四换挡元件463挂挡前传动主动齿轮461与输入轴47接通，则发动机5的动力可以传递到第二中间轴412上，进而传递到输出轴42上驱动车辆；当第四换挡元件463挂空挡，前传动主动齿轮461与输入轴47不接通，在主离合器保持闭合的情况下仍然可以纯电动行驶模式进行长时间或者长距离行驶，只由第一电机1和/或第二电机2驱动车辆行驶，即使行驶时间较长，也能避免为了断开发动机而长时间分离主离合器而带来的相关构件磨损或者失效等问题；当第四换挡元件463挂倒挡时，第一换挡元件433也挂一挡，发动机5的动力输出到输出轴42上驱动倒车，实现跛足回家或者正常行驶所需的倒车功能，当第一电机1也能反转输出动力时，车辆可以倒上更大坡度的陡坡。

本实用新型具体实施例的车辆驱动装置，包括：第一电机；第二电机；电机控制单元；传动机构，包括中间轴、输出轴及设置在所述中间轴与所述输出轴之间的可选择地接通的第一挡位齿轮组和第二挡位齿轮组，所述第一挡位齿轮组至少包括一挡齿轮组、三挡齿轮组和第一换挡元件，所述第二挡位齿轮组至少包括二挡齿轮组、四挡齿轮组和第二换挡元件，所述一挡齿轮组包括第一主动齿轮和第一从动齿轮，所述二挡齿轮组包括第二主动齿轮和第二从动齿轮，所述三挡齿轮组包括第三主动齿轮和第三从动齿轮，所述四挡齿轮组包括第四主动齿轮和第四从动齿轮，所述第一换挡元件可选择地将所述一挡齿轮组或三挡齿轮组与所述输出轴传动连接，所述第二换挡元件可选择地将所述二挡齿轮组或四挡齿轮组与所述输出轴传动连接；所述第一挡位齿轮组还包括第三换挡元件，用于可选择地将所述第一挡位齿轮组与所述中间轴接通，使得所述第一电机和第二电机可使用所述第一挡位齿轮组和第二挡位齿轮组的全部挡位。本实用新型的车辆驱动装置，包括了第一电机和第二电机，传动机构设置了至少四个挡位，且通过第三换挡元件，使第一电机和第二电机可用传动机构的全部挡位，从而得到一种用于纯电动汽车的电驱动装置，还可在电驱动装置的基础上增加输入轴和前传动齿轮组，匹配发动机使用可得到一种用于混合动力汽车的混合电驱动装置，从而得到一种模块化、易于扩展满足纯电动汽车和混合动力汽车所需的车辆驱动装置。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆驱动装置，其特征在于，包括：第一电机；第二电机；电机控制单元；传动机构，包括第一中间轴、第二中间轴、输出轴、设置在所述第一中间轴与所述输出轴之间的可选择地接通的第一挡位齿轮组和设置在所述第二中间轴与所述输出轴之间的第二挡位齿轮组，所述第二中间轴套设在所述第一中间轴的外侧，所述第一电机与所述第一中间轴传动连接，所述第二电机与所述第二中间轴传动连接，所述第一挡位齿轮组至少包括一挡齿轮组、三挡齿轮组和第一换挡元件，所述一挡齿轮组包括第一主动齿轮和第一从动齿轮，所述三挡齿轮组包括第三主动齿轮和第三从动齿轮，所述第二挡位齿轮组至少包括二挡齿轮组、四挡齿轮组和第二换挡元件，所述二挡齿轮组包括第二主动齿轮和第二从动齿轮，所述四挡齿轮组包括第四主动齿轮和第四从动齿轮，所述第一换挡元件可选择地将所述一挡齿轮组或三挡齿轮组与所述输出轴传动连接，所述第二换挡元件可选择地将所述二挡齿轮组或四挡齿轮组与所述输出轴传动连接，所述第二挡位齿轮组还包括第三换挡元件，所述第三换挡元件可选择地将所述第二中间轴与所述第一中间轴接通，使得第一电机和第二电机可使用所述第一挡位齿轮组和第二挡位齿轮组的全部挡位。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述第一从动齿轮与所述第三从动齿轮空套在所述输出轴上并通过所述第一换挡元件可选择地与所述输出轴接通，所述第一主动齿轮与所述第三主动齿轮固接在所述第一中间轴上。

3.根据权利要求1或2所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述第二从动齿轮与所述第四从动齿轮空套在所述输出轴上并通过所述第二换挡元件可选择地与所述输出轴接通，所述第二主动齿轮与所述第四主动齿轮固接在所述第二中间轴上。

4.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述传动机构还包括第一电机传动齿轮组和第二电机传动齿轮组，第一电机传动齿轮组包括第五主动齿轮和第五从动齿轮，所述第五主动齿轮与所述第一电机连接，所述第五从动齿轮固接在所述第一中间轴上，第二电机传动齿轮组包括第六主动齿轮和第六从动齿轮，所述第六主动齿轮与所述第二电机连接，所述第六从动齿轮固接在所述第二中间轴上；

所述第一电机和所述第二电机设置在所述传动机构的前方，所述电机控制单元设置在所述第一电机和所述第二电机的上方。

5.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述车辆驱动装置还包括发动机和离合器，所述传动机构还包括输入轴和前传动齿轮组，所述发动机通过所述离合器与所述输入轴连接，所述输入轴通过所述前传动齿轮组与所述第二中间轴连接，所述前传动齿轮组包括前传动主动齿轮和前传动从动齿轮。

6.根据权利要求5所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述传动机构还包括第一电机传动齿轮组和第二电机传动齿轮组，第一电机传动齿轮组包括第五主动齿轮和第五从动齿轮，所述第五主动齿轮与所述第一电机连接，所述第五从动齿轮固接在所述第一中间轴上，第二电机传动齿轮组包括第六主动齿轮和第六从动齿轮，所述第六主动齿轮与所述第二电机连接，所述第六从动齿轮固接在所述输入轴上。

7.根据权利要求5所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述传动机构还包括倒挡齿轮组，所述倒挡齿轮组包括第七主动齿轮和至少一个惰轮，所述惰轮包括相固接的大惰轮和小惰轮，所述大惰轮与所述第七主动齿轮啮合传动，所述小惰轮与所述第一从动齿轮啮合传动。

8.根据权利要求7所述的车辆驱动装置，其特征在于，所述第七主动齿轮空套在所述第二中间轴上并通过所述第三换挡元件可选择地将与所述第二中间轴接通。

9.根据权利要求1或7所述的车辆驱动装置，其特征在于，

所述传动机构还包括设置在所述中间轴与所述输出轴之间的最高挡齿轮组，所述最高挡齿轮组包括第八主动齿轮和第八从动齿轮，所述第八从动齿轮固接在所述输出轴上，所述第八主动齿轮空套在所述第二中间轴上并通过所述第三换挡元件可选择地与所述第二中间轴接通。

10.根据权利要求7所述的车辆驱动装置，其特征在于，

所述离合器为主离合器，所述传动机构还包括第四换挡元件，所述前传动主动齿轮与所述第七主动齿轮空套在所述输入轴上并通过所述第四换挡元件可选择地与所述输入轴接通。

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