CN213776330U - 驻车机构、变速箱及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供一种驻车机构、变速箱及车辆，驻车机构包括：驻车齿轮；变速鼓，所述变速鼓上设有线型槽，所述线型槽包括驻车档位槽；拨叉，可滑动地设于线型槽内；弹性抵推组件，连接于拨叉，弹性抵推组件具有第一抵推面；驻车臂，转动设置于弹性抵推组件的一侧，所述驻车臂上设置有外齿，所述驻车臂设置有第二抵推面，当所述拨叉滑动至所述驻车档位槽时，所述第一抵推面与所述第二抵推面抵接，所述驻车臂转动至所述外齿与所述驻车齿轮啮合。本实用新型实施例所提供的技术方案，结构简单，操作手感较好。

Description

驻车机构、变速箱及车辆

技术领域

本实用新型涉及机械结构设计技术领域，尤其涉及一种驻车机构、变速箱及车辆。

背景技术

相关技术中的驻车机构，多采用电机带动传动机构，然后传动机构带动驻车臂运动至驻车位置实现驻车，其需要电机驱动，结构复杂，成本较高，且操作手感不佳，尤其对于全地形车而已，对操作手感的要求较高，且整个车型需要满足小型及轻量化的要求，因此需要设计一款结构简单紧凑，成本较低，操作感较好的驻车机构。

实用新型内容

鉴于上述问题，提出了本实用新型以解决上述问题或至少部分地解决上述问题的驻车机构、变速箱及车辆。

本实用新型第一方面实施例提供一种驻车机构，应用于车辆，包括：

驻车齿轮；

变速鼓，所述变速鼓上设有线型槽，所述线型槽包括驻车档位槽；

拨叉，可滑动地设于所述线型槽内；

弹性抵推组件，连接于所述拨叉，所述弹性抵推组件具有第一抵推面；

驻车臂，转动设置于弹性抵推组件的一侧，所述驻车臂上设置有外齿，所述驻车臂设置有第二抵推面，当所述拨叉滑动至所述驻车档位槽时，所述第一抵推面与所述第二抵推面抵接，所述驻车臂转动至所述外齿与所述驻车齿轮啮合。

进一步的，所述抵推面的运动方向与所述驻车臂的转动平面具有夹角。

进一步的，所述抵推面的运动方向与所述驻车臂的转动平面垂直。

进一步的，所述弹性抵推组件包括与所述拨叉连接的推杆组件及设置在推杆组件上的第一弹性件及抵推件，所述抵推面设置于所述抵推件上；

及/或，所述第一弹性件的形变方向垂直于所述驻车臂的转动平面。

进一步的，所述推杆组件包括推杆，所述推杆的一端与所述拨叉固定连接，所述第一弹性件套设于所述推杆上。

进一步的，所述推杆组件还包括驻车导向轴及与所述拨叉固定连接的推杆座，所述推杆座可滑动套设于所述驻车导向轴上，所述推杆与所述推杆座固定连接。

进一步的，所述抵推件套设在所述推杆上且可相对于所述推杆滑动，所述第一弹性件位于所述抵推件及所述推杆与所述推杆座连接的一端之间。

进一步的，所述推杆上靠近所述抵推件的一端设置有第一限位件，且所述抵推件位于所述第一限位件和所述第一弹性件之间。

进一步的，所述推杆上设有第二限位件，所述第二限位件位于所述推杆、所述推杆座连接的端部与所述第一弹性件之间，当所述拨叉位于所述驻车档位槽时，所述第一弹性件处于压缩状态，且一端与所述第二限位件抵接，另一端与所述抵推件抵接。

进一步的，所述抵推件为一圆台，所述圆台的周向侧面至少部分形成所述第一抵推面。

进一步的，所述圆台的直径自靠近所述第一弹性件的一端向远离所述第一弹性件的一端递减。

进一步的，所述第二抵推面的法线方向指向所述驻车齿轮的圆心。

进一步的，所述第二抵推面为所述驻车臂上与所述圆台的周向侧面相应设置的斜面。

进一步的，所述抵推件包括：直径不变的第一段以及自所述第一段一端延伸且直径逐渐缩小的第二段，其中，所述第二段的周向侧面形成所述第一抵推面。

进一步的，所述驻车机构还包括第二弹性件，所述第二弹性件一端与所述驻车臂抵接或固定连接，所述第二弹性件的另一端相对于车辆固定。

进一步的，所述第二弹性件为扭簧，所述驻车机构还包括定位轴，所述扭簧套设于所述定位轴上。

可选的，所述第二弹性件为轴向伸缩弹簧，所述轴向伸缩弹簧的一端与所述驻车臂固定连接，所述轴向伸缩弹簧的另一端相对于车辆固定。

进一步的，所述驻车机构还包括导向台，所述导向台呈环形，所述导向台的内周面形成与所述圆台的周向侧面相配合的导向面。

本实用新型第二方面实施例提供一种变速箱，包括壳体，及设置在所述壳体内的如上任一项所述的驻车机构。

进一步的，所述变速箱包括一端与壳体固定连接的驻车臂轴，所述驻车臂套设在所述驻车臂轴上且绕所述驻车臂轴转动。

进一步的，所述定位轴一端用于连接于所述壳体内侧，另一端套设第二弹性件，所述第二弹性件与所述壳体固定连接。

进一步的，所述变速箱包括齿轮传动机构，所述驻车齿轮与所述齿轮传动机构连接或啮合。

本实用新型第三方面实施例提供一种车辆，包括如上任一项所述的变速箱。

本实用新型实施例所提供的驻车机构、变速箱及车辆，驻车机构包括驻车齿轮、变速鼓、拨叉，变速鼓设有线型槽，线型槽包括驻车档档位槽，拨叉可滑动地设于线型槽内，弹性抵推组件与拨叉连接，弹性抵推组件具有第一抵推面，驻车臂上具有用于与驻车齿轮啮合的外齿，在驻车臂转动设置在弹性抵推组件的一侧，当拨叉滑动至驻车档位槽时，第一抵推面与第二抵推面抵接，驻车臂转动至外齿与驻车齿轮啮合，其结构简单紧凑，提高整车小型化程度，纯机械驱动和传动，操作手感较好，无需电机驱动，成本低廉。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的驻车机构的轴测图一；

图2为本实用新型实施例提供的驻车机构的轴测图二；

图3为本实用新型实施例提供的变速鼓的筒体展开图；

图4为本实用新型实施例提供的驻车机构处于非驻车状态时的剖视图；

图5为本实用新型实施例提供的驻车机构处于非驻车状态时的俯视图；

图6为本实用新型实施例提供的驻车机构由非驻车状态向驻车状态切换的剖视图；

图7为本实用新型实施例提供的驻车机构由非驻车状态向驻车状态切换的中间状态的俯视图；

图8为本实用新型实施例提供的驻车机构处于驻车状态的剖视图；

图9为本实用新型实施例提供的驻车机构处于驻车状态时的俯视图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在通篇说明书及权利要求当中所提及的“包括”为一开放式用语，故应解释成“包括但不限定于”。“大致”是指在可接收的误差范围内，本领域技术人员能够在一定误差范围内解决所述技术问题，基本达到所述技术效果。

此外，“连接”一词在此包含任何直接及间接的连接手段。因此，若文中描述一第一装置连接于一第二装置，则代表所述第一装置可直接连接于所述第二装置，或通过其它装置间接地连接至所述第二装置。说明书后续描述为实施本实用新型的较佳实施方式，然所述描述乃以说明本实用新型的一般原则为目的，并非用以限定本实用新型的范围。本实用新型的保护范围当视所附权利要求所界定者为准。

应当理解，本文中使用的术语“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

实施例一

图1为本实用新型实施例提供的驻车机构的轴测图一；图2为本实用新型实施例提供的驻车机构的轴测图二；图3为本实用新型实施例提供的变速鼓的筒体展开图；请参照附图1～附图3，本实施例提供一种驻车机构，应用于车辆，包括驻车齿轮10、变速鼓20、拨叉30、弹性抵推组件40和驻车臂50。

其中，驻车臂50可以设于驻车齿轮10旁，驻车齿轮10可以与车辆的减速箱中的其他齿轮啮合，当驻车臂50与驻车齿轮10啮合，则可实现驻车齿轮10的可靠防转，以使得车辆处于驻车状态，而当驻车臂50与驻车齿轮10脱离啮合，则驻车齿轮10处于自由状态，能够被减速箱中的其他齿轮带动转动，使得车辆输出行走动力。因此，本实施例中的驻车臂50可以活动设置，以具有与驻车齿轮10啮合的第一位置，以及与驻车齿轮10脱离的第二位置。

变速鼓20上可以设有线型槽211，线型槽211包括驻车档位槽2111。具体的，本实施例的变速鼓20可以包括绕一轴线可转动设置的筒体21，线型槽211可以设于筒体21上，并沿筒体21的周向延伸。线型槽211的数量可以为一个，也可以为多个，其中，至少一个线型槽211可以用于实现车辆在驻车与非驻车状态切换，其他一些线型槽211可以用于实现车辆变速换挡。当然，在一些实施例中，筒体21上可以仅具有一个线型槽211，该线型槽211用于实现车辆在驻车与非驻车状态切换。

拨叉30可滑动地设于线型槽211内。拨叉30在线型槽211内滑动从而实现换挡。为更好地说明本方案，先将变速鼓沿轴向的两个方向定义为第一方向和第二方向，第一方向和第二方向相互远离。如图2和图3所示，线型槽211整体的长度方向沿变速鼓20的周向延伸，而线型槽211上的驻车档位槽2111可以沿第一方向或第二方向延伸。

通常，变速鼓20具有用于接收外力而驱动变速鼓20的筒体21转动的驱动装置(图中未示出)。当外力驱动筒体21转动时，使得拨叉30在线型槽211中的位置不同，拨叉30可以在处于凹槽段211b的位置以及处于平直段211a的位置切换，当拨叉30处于凹槽段211b时，车辆可以处于驻车状态，当拨叉30处于平直段211a时，车辆可以处于空挡状态，驻车齿轮10处于自由状态。

如图3所示，在其他一些实施例中，在变速鼓20上的其他位置的线型槽211可以平直段211a和凹槽段211b、凸峰段211c，平直段211a、凹槽段211b、凸峰段211c的切换可以实现档位的变换，以实现换挡。

优选的，变速鼓20的轴向可以沿竖向方向设置，则凹槽段211b是沿平直段211a向下凹陷，当变速鼓20的轴向横向设置时，可以定义朝左方向为凹陷方向，以形成凹槽段211b，则可定义朝右方向为凸出方向，以形成凸峰段211c。本实用新型实施例以下的描述均以变速鼓20的轴向沿竖向方向设置进行说明。

弹性抵推组件40连接于拨叉30，弹性抵推组件40具有第一抵推面M。弹性抵推组件40是指其本身具有弹性，以使得第一抵推面M在抵推时受到弹性抵推组件40的弹力作用。具体的，弹性抵推组件40可以固定连接于拨叉30，需要说明的是，可以是指弹性抵推组件40与拨叉30直接固定连接，也可以指弹性抵推组件40通过中间件与拨叉30间接固定连接，本实施例不做限定。

驻车臂50可以转动设置于弹性抵推组件40的一侧，在驻车臂50上设置有外齿，并且在驻车臂50上设置有第二抵推面N。当拨叉30滑动至驻车档位槽2111时，第一抵推面M与第二抵推面N抵接，驻车臂50转动至外齿与驻车齿轮10啮合，从而实现驻车。驻车齿轮10在驻车臂50的限制下，无法继续转动，这样即使车辆受到外力，驻车齿轮10也无法转动，由此实现稳定驻车状态。

具体的，驻车臂50可以呈板状，驻车臂50的一端可以绕一轴线可转动地设置，另一端可以用于形成第二抵推面N。当第一抵推面M抵推第二抵推面N，以使驻车臂50产生朝向驻车齿轮10运动的转动力矩，驻车臂50的外齿51与驻车齿轮10啮合。具体的，驻车臂50可以绕一转轴转动设置，驻车臂50的转动轴线方向可以与第一抵推面M的运动方向平行。例如，如图1所示，驻车机构还包括用于与车辆固定连接的驻车臂轴50a，驻车臂50可转动地套设于驻车臂轴50a。在一些实施例中，驻车臂50还可以是绕一虚拟轴线转动设置，本实施例不做限定，只要能实现驻车臂50的绕轴可转动性即可。在本实施例中，进一步的，第一抵推面M的运动方向与驻车臂50的转动平面具有夹角，该夹角可以是0°到90°之间的任意角度，只要第一抵推面M的运动方向与驻车臂50的转动具有夹角，则能够使得当拨叉30从平直段211a滑动到凹槽段211b的过程中，第一抵推面M能够向下产生抵推力。当然，优选的，第一抵推面M的运动方向与驻车臂50的转动平面相互垂直时，拨叉30从平直段211a滑动到凹槽段211b的过程中，拨叉30的下降高度即为弹性抵推组件40的第一抵推面M的下降高度，这样使得机械转换效率最高。

当拨叉30在线型槽211中滑动并带动弹性抵推组件40的第一抵推面M向下运动的过程中，第一抵推面M与第二抵推面N抵顶，为使得第一抵推面M与第二抵推面N能够产生推动驻车臂50转动的转动力矩，第一抵推面M与第二抵推面N中的至少一个可以为斜面或者弧面，使得第一抵推面M向下运动时，能够推动驻车臂50转动。

图4为本实用新型实施例提供的驻车机构处于非驻车状态时的剖视图；图5为本实用新型实施例提供的驻车机构处于非驻车状态时的俯视图；图6为本实用新型实施例提供的驻车机构由非驻车状态向驻车状态切换的剖视图；图7为本实用新型实施例提供的驻车机构由非驻车状态向驻车状态切换的中间状态的俯视图；图8为本实用新型实施例提供的驻车机构处于驻车状态的剖视图；图9为本实用新型实施例提供的驻车机构处于驻车状态时的俯视图。下面参照附图4-附图9对本实用新型实施例所提供的驻车机构的驻车过程进行描述。

如图4所示，当车辆处于非驻车状态时，拨叉30位于线型槽211的平直段211a，拨叉30到变速鼓20的端部的距离为L。当车辆停车，需要驻车时，变速鼓20转动，使得拨叉30相对于变速鼓20的位置发生变化，拨叉30从位于平直段211a的位置切换至位于凹槽段211b的位置，如图6所示，拨叉30到变速鼓20的端部的距离缩短为L1，在该瞬间，驻车齿轮10与驻车臂50的相对状态可能为图7中所示状态，驻车齿轮10与驻车臂50的外齿51的齿峰与齿峰相抵顶的状态，另一种情况下，驻车齿轮10与驻车臂50的相对状态可能为驻车齿轮10与驻车臂50的外齿51刚好啮合的状态，达到驻车状态。

值得注意的是，驻车工况可以包括上坡驻车、下坡驻车、平地驻车，车辆的驻车过程是在车辆停车动作发生之后，在车辆停车的瞬间，驻车齿轮10失去转动驱动力，驻车齿轮10停止转动，在停车后驻车前，车辆位于上坡时，车辆容易出现后溜的现象，驻车齿轮10还会出现一个较小的转动角度；在车辆处于下坡时，车辆容易出现前滑的现象，驻车齿轮10还会出现一个较小的转动角度；而在车辆处于平地时，车辆或多或少会受到一些外力，例如车辆惯性的抖动，或者车内人员导致车辆抖动，也会使得驻车齿轮10出现一个较小的转动角度。即使在停车后，驻车臂50与驻车齿轮10处于图7所示状态，由于弹性抵推组件40具有一定的弹性，因此，在驻车齿轮10在图7状态下，也能够克服弹性抵推组件40的作用力，而转动一个小角度，从而使得驻车臂50与驻车齿轮10达到如图8所示的相对啮合的驻车状态，此时，驻车齿轮10被限制而无法转动，车辆则处于稳定的驻车状态。

本实用新型实施例所提供的驻车机构，包括驻车齿轮、变速鼓、拨叉，变速鼓设有线型槽，线型槽包括驻车档档位槽，拨叉可滑动地设于线型槽内，弹性抵推组件与拨叉连接，弹性抵推组件具有第一抵推面，驻车臂上具有用于与驻车齿轮啮合的外齿，在驻车臂转动设置在弹性抵推组件的一侧，当拨叉滑动至驻车档位槽时，第一抵推面与第二抵推面抵接，驻车臂转动至外齿与驻车齿轮啮合，其结构简单紧凑，提高整车小型化程度，纯机械驱动和传动，操作手感较好，无需电机驱动，成本低廉。

进一步的，如图1所示，弹性抵推组件40可以包括与拨叉30连接的推杆组件及设置在推杆组件上的第一弹性件41及抵推件42，第一抵推面M设置与抵推件42上。

优选的，第一弹性件41的形变方向可以垂直于驻车臂50的转动平面。如此一来，使得第一弹性件41的弹性形变完全用于施加抵推力，传递效率最高，并且相较于扭簧带动驻车臂50产生扭矩的方式，本实施例采用形变方向与驻车臂50垂直的第一弹性件41，第一弹性件41不存在回转扭力的问题，一旦驻车，第一弹性件41不会带动变速鼓20回转，有效提高了驻车稳定性，提高了驻车机率。

抵推件42可以与第一弹性件41抵顶或连接。抵推件42可以在第一弹性件41的作用下，实现抵推件42的浮动抵顶。

在一些实施例中，如图4、或图6或图8所示，推杆组件可以包括推杆43，推杆43的一端可以与拨叉30固定连接，第一弹性件41可以套设于推杆43上。通过设置推杆43，将第一弹性件41套设于推杆43外侧，使得第一弹性件41可以沿推杆43轴向伸缩，推杆43对第一弹性件41实现导向，避免第一弹性件41在使用过程中弯曲。

可选的，在一些实施例中，当第一弹性件41的抗弯能力足够的时候，可以省略推杆43，第一弹性件41的一端可以直接或间接地与拨叉30固定连接，第一弹性件41的另一端可以与抵推件42固定连接。

如图4、图6、图8所示，在非驻车状态向驻车状态切换的过程中，第一弹性件41被压缩，而可以理解的是，在驻车状态向非驻车状态切换的过程中，第一弹性件41恢复形变。

进一步的，推杆组件还可以包括：推杆座45和驻车导向轴46，推杆座45与拨叉30固定连接，推杆座45可滑动地套设于驻车导向轴46上，推杆43与推杆座45固定连接。如图1所示，推杆座45分别与拨叉30和推杆43固定连接。驻车导向轴46可以用于固定于车辆上，推杆座45滑设于推杆座轴45外侧，驻车导向轴46的轴线可以与变速鼓20的轴线平行。推杆座45在拨叉30的带动下沿驻车导向轴46运动，而推杆43与推杆座45固定连接，推杆座45带动推杆43上下运动，推杆座45和驻车导向轴46的设置，使得在现有的结构基础上实现的力的传递的结构，保证拨叉30的作用力稳定地传递到推杆43上。

进一步的，抵推件42可以套设在推杆43上且可相对于推杆43滑动，第一弹性件41可以位于抵推件42及推杆43与推杆座45连接的一端之间。在拨叉30在线型槽211内运动的过程中，一旦拨叉30达到驻车档位槽2111，推杆43下降，而第一弹性件41由于在抵推件42与推杆43与推杆座45连接的一端之间，并且抵推件42与驻车臂50抵顶，因此，第一弹性件41会压缩，抵推件42会侧向抵顶驻车臂50，使得驻车臂50朝向驻车齿轮10转动。由于将抵推件42和第一弹性件41均设置在推杆43上，使得两者均可以沿预定方向运动，不会产生偏摆现象，从而提高驻车可靠性。

弹性抵推组件40还可以包括：第一限位件44。在推杆43上靠近抵推件42的一端可以设置第一限位件44a，且抵推件42位于第一限位件44a与第一弹性件41之间。通过设置第一限位件44a，能够防止抵推件42从推杆43上掉出，保证驻车机构可靠性。

在一些实施例中，在推杆43上可以设有第二限位件44b，第二限位件44b位于推杆43、推杆座45连接的端部与所述第一弹性件41之间，当拨叉30位于驻车档位槽2111时，第一弹性件41处于压缩状态，且一端与第一限位件44a抵接，另一端与抵推件42抵接。

第一限位件44a和第二限位件44b可以分别固定于推杆43的两端，第一弹性件41和抵推件42位于两个限位件之间。

第一限位件44a和第二限位件44b配合可以用于限定第一弹性件41和抵推件42的轴向移动位置，防止第一弹性件41和/或抵推件42从轴向脱出推杆43，提高整个机构的工作可靠性。

进一步的，如图2、图4、图6、图8所示，抵推件42为一圆台，圆台的周向侧面至少部分形成第一抵推面M。如此一来，使得抵推面M为斜面。具体的，如图4所示，圆台的直径自靠近第一弹性件41的一端向远离第一弹性件41的一端递减。

如图1和图4所示，更进一步的，抵推件42包括：直径不变的第一段X1以及自第一段X1一端延伸且直径逐渐缩小的第二段X2，其中，第二段X2的周向侧面形成第一抵推面M。由于在现有技术中，变速鼓与驻车臂之间通常采用杠杆机构传动，在驻车状态下，由于整车重力全部压在驻车臂上，此时，由于重力沿杠杆的径向压在驻车臂上面，若要退出驻车档就需克服作用在驻车臂上的压力，这样会使得杠杆机构的转动非常困难，导致退档困难。而本实用新型实施例所采用的驻车机构，由于弹性抵推组件40具有第一抵推面M，第一抵推面M为斜面，因此，使得进挡或退档时的阻力得到了有效降低，实现顺滑进、退档，有效消除了进退档的卡顿现象。

当然，在其他一些实施例中，第一抵推面M可以为弧面，只要能起到斜向抵推驻车臂50的作用即可，本实用新型不做限定。

另外，驻车齿轮10与驻车臂50上的外齿51之间斜面啮合。如此一来在驻车臂50与驻车齿轮10啮合或脱离的过程能够在斜面的引导下，变得更为顺畅，提高了驻车进挡或退档的顺畅性，提高了操作手感。

更进一步的，如图1、图5、图7、图9所示，驻车臂50上用于与第一抵推面M抵顶接触的表面形成第二抵推面N，第二抵推面N的法线方向(如图1所示的虚线方向)指向驻车齿轮10的圆心。这样一来，使得抵推面M对驻车臂50的抵推力全部用于驻车臂50朝向驻车齿轮10所在方向转动，机械传递效率达到最高程度。

具体的，如图4、图6、图8所示，第二抵推面N可以为驻车臂50上与圆台的周向侧面相应设置的斜面。第二抵推面N为斜面，使得第二抵推面N与第一抵推面M之间的传递更为顺畅，当然，在一些实施例中，第二抵推面N可以包括弧面、球面、甚至是尖锐的顶点，本实用新型均不做限定。需要说明的是，本实施例中的平行，是指基本平行，在一定的加工误差允许的范围内的并行设置，例如，在偏差为5°的范围内，也可以理解为本实用新型中的平行。

在一些实施例中，如图1所示，驻车机构还包括导向台P，导向台P呈环形，导向台P的内周面形成与圆台的周向侧面相配合的导向面P1。通过导向台P的设置，并与抵推件42的周向侧面配合，由此，使得圆台能够在预定方向移动，从而进一步保证抵推件42的抵推方向，提高驻车可靠性。

在一些实施例中，驻车机构还包括第二弹性件60，第二弹性件60可以与驻车臂50抵接或固定连接，第二弹性件60的另一端相对于车辆固定。通过第二弹性件60提供阻碍驻车臂50转动的弹力，由此，使得驻车臂50一旦无需驻车，可以通过第二弹性件60带动驻车臂50恢复至脱离驻车齿轮10的位置。

如图1所示，当变速鼓20转动使得拨叉30运动至凹槽段211b时，弹性抵推组件40的下降，第一抵推面M下降抵推驻车臂50的第二抵推面N，第二弹性件60产生弹性形变，驻车臂50朝向驻车齿轮10转动，直至处于驻车状态。变速鼓20反向转动，使得拨叉30从凹槽段211b脱离至平直段211a，驻车臂50能够在第二弹性件60的弹性回复力的作用下，自动转动至脱离与驻车齿轮10的接触，并且维持在驻车臂50与驻车齿轮10脱离的状态，即，非驻车状态，驻车齿轮10处于自由状态，能够在驱动力的作用下转动。

在本实施例中，优选的，如图1所示，第二弹性件60为扭簧，驻车机构还可以包括定位轴70，扭簧可以套设于定位轴70上。扭簧的一扭臂可以与驻车臂50抵接或者固定连接，而扭簧的另一扭臂可以相对于车辆固定。优选的，驻车臂50可以具有容纳扭簧的另一扭臂的卡槽52，扭臂抵接在该卡持52内。在其他一些实施例中，扭簧的一扭臂可以与驻车臂50固定连接。本领域技术人员在进行具体设计时，可以根据弹性抵推组件40与驻车臂50的具体结构，而设计扭簧与驻车臂50的连接或接触方式，本实施例不做限定。驻车臂50朝向驻车齿轮10转动时，扭簧产生扭转变形，在其他一些实施例中，第二弹性件60为轴向伸缩弹簧，轴向伸缩弹簧的一端与驻车臂50固定连接，轴向伸缩弹簧的另一端相对于车辆固定。在驻车臂50朝向驻车齿轮10转动时，轴向伸缩弹簧产生压缩变形。

另外，由于第二弹性件60的设置，当车辆在正常行驶过程中，驻车臂50出现会在第二弹性件60的作用下维持在预设的脱离位置，驻车臂50若要转动，则必须克服第二弹性件60的弹性阻力，因此，本实施例通过设置第二弹性件60，还可以使得，即使车辆在行驶过程中，驻车臂50不会发生抖动或者翻转，因此，驻车臂50不会在车辆行驶过程中与驻车齿轮10发生误碰或误啮合，而导致行车过程中，出现行驶不畅，或卡滞的现象，并且能够进一步避免驻车臂50与驻车齿轮10误碰而磨损的现象，提高车辆零部件的使用寿命。

实施例二本实施例提供一种变速箱，包括壳体，及设置在壳体内的驻车机构。变速箱包括齿轮传动机构，驻车齿轮10与齿轮传动机构连接或啮合。

需要说明的是，本实施例中的驻车机构的结构与原理与实施例一相同，具体可以参照实施例一的描述，本实施例不再赘述。

另外，变速箱包括一端与壳体固定连接的驻车臂轴，驻车臂50套设在驻车臂轴上，且绕驻车臂轴转动。

实施例一中的定位轴一端可以用于连接于变速箱的壳体的内侧，另一端套设第二弹性件60，第二弹性件60的一端与驻车臂50抵接，第二弹性件60与壳体固定连接。

实施例三

本实施例一种车辆，包括车体，以及如上实施例所提供的变速箱。在本实施例中的车辆可以包括公路汽车、全地形车、拖拉机、甚至摩托车等。

本实施例所提供的车辆中的变速箱的驻车机构与实施例一中所提供的驻车机构的结构与功能相同，具体可以参照实施例一的描述，本实施例不再赘述。

在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (23)

1.一种驻车机构，应用于车辆，其特征在于，包括：

驻车齿轮；

变速鼓，所述变速鼓上设有线型槽，所述线型槽包括驻车档位槽；

拨叉，可滑动地设于所述线型槽内；

弹性抵推组件，连接于所述拨叉，所述弹性抵推组件具有第一抵推面；

驻车臂，转动设置于弹性抵推组件的一侧，所述驻车臂上设置有外齿，所述驻车臂设置有第二抵推面，当所述拨叉滑动至所述驻车档位槽时，所述第一抵推面与所述第二抵推面抵接，所述驻车臂转动至所述外齿与所述驻车齿轮啮合。

2.根据权利要求1所述的驻车机构，其特征在于，所述第一抵推面的运动方向与所述驻车臂的转动平面具有夹角。

3.根据权利要求2所述的驻车机构，其特征在于，所述第一抵推面的运动方向与所述驻车臂的转动平面垂直。

4.根据权利要求1所述的驻车机构，其特征在于，所述弹性抵推组件包括与所述拨叉连接的推杆组件及设置在推杆组件上的第一弹性件及抵推件，所述第一抵推面设置于所述抵推件上；

及/或，所述第一弹性件的形变方向垂直于所述驻车臂的转动平面。

5.根据权利要求4所述的驻车机构，其特征在于，所述推杆组件包括推杆，所述推杆的一端与所述拨叉固定连接，所述第一弹性件套设于所述推杆上。

6.根据权利要求5所述的驻车机构，其特征在于，所述推杆组件还包括驻车导向轴及与所述拨叉固定连接的推杆座，所述推杆座可滑动套设于所述驻车导向轴上，所述推杆与所述推杆座固定连接。

7.根据权利要求6所述的驻车机构，其特征在于，所述抵推件套设在所述推杆上且可相对于所述推杆滑动，所述第一弹性件位于所述抵推件及所述推杆与所述推杆座连接的一端之间。

8.根据权利要求5所述的驻车机构，其特征在于，所述推杆上靠近所述抵推件的一端设置有第一限位件，且所述抵推件位于所述第一限位件和所述第一弹性件之间。

9.根据权利要求6所述的驻车机构，其特征在于，所述推杆上设有第二限位件，所述第二限位件位于所述推杆、所述推杆座连接的端部与所述第一弹性件之间，当所述拨叉位于所述驻车档位槽时，所述第一弹性件处于压缩状态，且一端与所述第二限位件抵接，另一端与所述抵推件抵接。

10.根据权利要求4-9中任一项所述的驻车机构，其特征在于，所述抵推件为一圆台，所述圆台的周向侧面至少部分形成所述第一抵推面。

11.根据权利要求10所述的驻车机构，其特征在于，所述圆台的直径自靠近所述第一弹性件的一端向远离所述第一弹性件的一端递减。

12.根据权利要求1所述的驻车机构，其特征在于，所述第二抵推面的法线方向指向所述驻车齿轮的圆心。

13.根据权利要求10所述的驻车机构，其特征在于，所述第二抵推面为所述驻车臂上与所述圆台的周向侧面相应设置的斜面。

14.根据权利要求10所述的驻车机构，其特征在于，所述抵推件包括：直径不变的第一段以及自所述第一段一端延伸且直径逐渐缩小的第二段，其中，所述第二段的周向侧面形成所述第一抵推面。

15.根据权利要求4所述的驻车机构，其特征在于，所述驻车机构还包括第二弹性件，所述第二弹性件一端与所述驻车臂抵接或固定连接，所述第二弹性件的另一端相对于车辆固定。

16.根据权利要求15所述的驻车机构，其特征在于，所述第二弹性件为扭簧，所述驻车机构还包括定位轴，所述扭簧套设于所述定位轴上。

17.根据权利要求15所述的驻车机构，其特征在于，所述第二弹性件为轴向伸缩弹簧，所述轴向伸缩弹簧的一端与所述驻车臂固定连接，所述轴向伸缩弹簧的另一端相对于车辆固定。

18.根据权利要求10所述的驻车机构，其特征在于，所述驻车机构还包括导向台，所述导向台呈环形，所述导向台的内周面形成与所述圆台的周向侧面相配合的导向面。

19.一种变速箱，其特征在于，包括壳体，及设置在所述壳体内的如权利要求1-18中任一项所述的驻车机构。

20.根据权利要求19所述的变速箱，其特征在于，所述变速箱包括一端与壳体固定连接的驻车臂轴，所述驻车臂套设在所述驻车臂轴上且绕所述驻车臂轴转动。

21.根据权利要求19所述的变速箱，其特征在于，所述驻车机构包括定位轴，所述定位轴一端用于连接于所述壳体内侧，另一端套设第二弹性件，所述第二弹性件与所述壳体固定连接。

22.根据权利要求19所述的变速箱，其特征在于，所述变速箱包括齿轮传动机构，所述驻车齿轮与所述齿轮传动机构连接或啮合。

23.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求19-22任一项所述的变速箱。

Images