CN213451546U - 一种基于电磁助力换挡的大速比电驱*** - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***,它包括驱动电机M1、齿轮G1~G7、同步器S1、差速器D1、输入轴X1、输出轴X2、导磁钢盘P1、导电铝盘P2、线圈组E1、导电滑环H1、单向离合器C1、可控电源V1以及行星轮机构GX1;所述输入轴X1固定在驱动电机M1上,所述同步器S1以及齿轮G1、G2、G3均套装在输入轴X1,所述导磁钢盘P1和导电铝盘P2均与输入轴X1固定连接,所述线圈组E1和导电滑环H1套装在输入轴X1并分别与齿轮G3相连。本实用新型提供一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***,解决了两档换挡***的换挡动力中断现象。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***。
背景技术
目前,电机***与整车匹配时,存在最高车速和最大爬坡度的矛盾,因此使用两档的变速机构则可以极大地满足设计需求。但是,两档的变速机构存在换挡动力中断的缺陷,电机***的扭矩较小,在大爬坡度需求时,需要更大的变速比。
发明内容
本实用新型所要解决的技术问题是,克服现有技术的不足,提供一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***,解决了两档换挡***的换挡动力中断现象。
为了解决上述技术问题,本实用新型的技术方案是:
一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***,它包括驱动电机M1、齿轮G1~G7、同步器S1、差速器D1、输入轴X1、输出轴X2、导磁钢盘P1、导电铝盘P2、线圈组E1、导电滑环H1、单向离合器C1、可控电源V1以及行星轮机构GX1;
所述输入轴X1固定在驱动电机M1上,所述同步器S1以及齿轮G1、G2、G3均套装在输入轴X1,所述导磁钢盘P1和导电铝盘P2均与输入轴X1固定连接,所述线圈组E1和导电滑环H1套装在输入轴X1并分别与齿轮G3相连;
所述齿轮G4、G5以及行星轮机构GX1均固定在输出轴X2上,所述行星轮机构GX1包括齿圈GX11、行星架GX12和太阳轮GX13,所述齿圈GX11固定连接于壳体,所述行星架GX12与输出轴X2固定连接,所述太阳轮GX13套设在输出轴X2上,所述太阳轮GX13连接的输入齿轮GX14与齿轮G1啮合;
所述齿轮G6通过单向离合器C1套装在输出轴X2上,所述齿轮G7为差速器D1的外齿轮,所述齿轮G2与齿轮G5啮合,所述齿轮G3与齿轮G6啮合,所述齿轮G4与齿轮G7啮合。
进一步,所述线圈组E1的各组线圈串联后的两个引出端和导电滑环H1的两个铜环通过导线电气连接。
进一步,所述导电滑环H1的石墨触点通过导线连接可控电源V1。
进一步,所述行星轮机构GX1与齿轮G1的齿数比为i1,所述齿轮G5与齿轮G2的齿数比为i2,所述齿轮G6与齿轮G3的齿数比为i3,i1、i2和i3之间的关系为i2>i1>i3。
采用了上述技术方案,本实用新型实现了同步器结构的两档电驱***,并实现无动力中断换挡。车辆正常行驶时,由于齿轮G3及附属***和齿轮G6通过单向离合器C1滑动,不随***旋转,可以有效减低***能耗。行星轮机构GX1与齿轮G1形成大变比减速***,得到较大的爬坡度。
附图说明
图1为本实用新型的一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***的结构示意图。
具体实施方式
为了使本实用新型的内容更容易被清楚地理解,下面根据具体实施例并结合附图,对本实用新型作进一步详细的说明。
如图1所示,一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***,它包括驱动电机M1、齿轮G1~G7、同步器S1、差速器D1、输入轴X1、输出轴X2、导磁钢盘P1、导电铝盘P2、线圈组E1、导电滑环H1、单向离合器C1、可控电源V1以及行星轮机构GX1;
所述输入轴X1固定在驱动电机M1上,所述同步器S1以及齿轮G1、G2、G3均套装在输入轴X1,所述导磁钢盘P1和导电铝盘P2均与输入轴X1固定连接,所述线圈组E1和导电滑环H1套装在输入轴X1并分别与齿轮G3相连,同步器S1通过滑套可以不连接任何齿轮,也可以连接齿轮G1或G2中的某一个;
所述齿轮G4、G5以及行星轮机构GX1均固定在输出轴X2上,所述行星轮机构GX1包括齿圈GX11、行星架GX12和太阳轮GX13,所述齿圈GX11固定连接于壳体,所述行星架GX12与输出轴X2固定连接,所述太阳轮GX13套设在输出轴X2上,所述太阳轮GX13连接的输入齿轮GX14与齿轮G1啮合;
所述齿轮G6通过单向离合器C1套装在输出轴X2上,所述齿轮G7为差速器D1的外齿轮,所述齿轮G2与齿轮G5啮合,所述齿轮G3与齿轮G6啮合,所述齿轮G4与齿轮G7啮合。车辆正常行驶时,齿轮G3及附属***和齿轮G6通过单向离合器C1滑动,不随***旋转。
如图1所示,所述线圈组E1的各组线圈串联后的两个引出端和导电滑环H1的两个铜环通过导线电气连接。
如图1所示,所述导电滑环H1的石墨触点通过导线连接可控电源V1。
如图1所示,所述行星轮机构GX1与齿轮G1的齿数比为i1,所述齿轮G5与齿轮G2的齿数比为i2,所述齿轮G6与齿轮G3的齿数比为i3,i1、i2和i3之间的关系为i2>i1>i3。变速箱有两个挡位,一档速比为i1×行星排速比,二档速比为i2。为了保证任何时候齿轮G3的转速比输入轴X1的转速慢,则i3必须最小。
如图1所示,汽车低速行驶或者倒车时,同步器S1与齿轮G1连接。电机的动力通过输入轴X1、同步器S1、齿轮G1、行星轮机构GX1、输出轴X2、齿轮G4、齿轮G7、差速器D1的两个半轴传递到车轮。
车速升高到需要升挡时,电机从扭矩控制状态切换到恒功率控制状态。可控电源V1通电,电流通过导电滑环H1到达线圈组E1,线圈组E1产生的磁场在导磁钢盘P1的导向后,在导电铝盘P2中产生感应电流,该电流在线圈组E1产生的磁场的作用下产生扭矩。设置电流大小使得齿轮G3的扭矩和电机扭矩相同。则同步器S1上的扭矩为零,此时控制拨叉使同步器S1拨到空挡。控制可控电源V1使电流增加,则扭矩加大,电机转速降低。当输入轴X1转速和齿轮G2转速相同时,控制拨叉使同步器S1连接齿轮G2,然后可控电源V1电流降到0,电机回到扭矩控制状态,上档动作完成。
车速下降到需要降挡时,电机从扭矩控制状态切换到恒功率控制状态。可控电源V1控制电流大小使得齿轮G3的扭矩和电机扭矩相同。则同步器S1上的扭矩为零,此时控制拨叉使同步器S1拨到空挡。控制可控电源V1使电流减小,则扭矩减小,电机转速升高。当输入轴X1转速和齿轮G1转速相同时,控制拨叉使同步器S1连接齿轮G1。然后可控电源V1电流降到0,电机回到扭矩控制状态,降档动作完成。
除了换挡时,电气***不工作,由于单向离合器C1的作用,除了换挡和倒车时,G3及其机械连接部件不运动。
以上所述的具体实施例,对本实用新型解决的技术问题、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明,所应理解的是,以上所述仅为本实用新型的具体实施例而已,并不用于限制本实用新型,凡在本实用新型的精神和原则之内,所做的任何修改、等同替换、改进等,均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (4)
1.一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***,其特征在于:它包括驱动电机M1、齿轮G1~G7、同步器S1、差速器D1、输入轴X1、输出轴X2、导磁钢盘P1、导电铝盘P2、线圈组E1、导电滑环H1、单向离合器C1、可控电源V1以及行星轮机构GX1;
所述输入轴X1固定在驱动电机M1上,所述同步器S1以及齿轮G1、G2、G3均套装在输入轴X1,所述导磁钢盘P1和导电铝盘P2均与输入轴X1固定连接,所述线圈组E1和导电滑环H1套装在输入轴X1并分别与齿轮G3相连;
所述齿轮G4、G5以及行星轮机构GX1均固定在输出轴X2上,所述行星轮机构GX1包括齿圈GX11、行星架GX12和太阳轮GX13,所述齿圈GX11固定连接于壳体,所述行星架GX12与输出轴X2固定连接,所述太阳轮GX13套设在输出轴X2上,所述太阳轮GX13连接的输入齿轮GX14与齿轮G1啮合;
所述齿轮G6通过单向离合器C1套装在输出轴X2上,所述齿轮G7为差速器D1的外齿轮,所述齿轮G2与齿轮G5啮合,所述齿轮G3与齿轮G6啮合,所述齿轮G4与齿轮G7啮合。
2.根据权利要求1所述的一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***,其特征在于:所述线圈组E1的各组线圈串联后的两个引出端和导电滑环H1的两个铜环通过导线电气连接。
3.根据权利要求1所述的一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***,其特征在于:所述导电滑环H1的石墨触点通过导线连接可控电源V1。
4.根据权利要求1所述的一种基于电磁助力换挡的大速比电驱***,其特征在于:所述行星轮机构GX1与齿轮G1的齿数比为i1,所述齿轮G5与齿轮G2的齿数比为i2,所述齿轮G6与齿轮G3的齿数比为i3,i1、i2和i3之间的关系为i2>i1>i3。
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CN113815399A (zh) * | 2021-10-18 | 2021-12-21 | 江苏新能源汽车研究院有限公司 | 一种双两档位双电机混动*** |
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CN113815399A (zh) * | 2021-10-18 | 2021-12-21 | 江苏新能源汽车研究院有限公司 | 一种双两档位双电机混动*** |
CN113815399B (zh) * | 2021-10-18 | 2022-07-08 | 江苏新能源汽车研究院有限公司 | 一种双两档位双电机混动*** |
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