CN213072187U - 车载低压电池充电电路及电动汽车 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种车载低压电池充电电路及电动汽车，所述充电电路包括：CP取电电路、低压亏电控制电路、亏电检测电路、低压电池、电源控制电路、S2开关和充电桩；所述低压亏电控制电路的第一输入端与所述CP取电电路的输出端连接，所述低压亏电控制电路的第二输入端与所述亏电检测电路的输出端连接，所述低压亏电控制电路的输出端与所述S2开关的控制端连接。在车辆低压电池亏电时，能够通过低压亏电控制电路输出控制指令控制S2开关的闭合或断开，使得低压电池通过电源控制电路从充电桩取交流电进行充电，解决目前电动汽车低压电池亏电时充电的工作效率低、人力成本或硬件成本高的问题。
Description
技术领域
本实用新型涉及电动汽车充电技术领域，尤其涉及车载低压电池充电电路及电动汽车。
背景技术
随着汽车的广泛应用带来的能源消耗和环境污染问题，电动汽车受到越来越多的关注。现有电动汽车的控制原理大多为整车控制器和电池管理***(Battery ManagementSystem， BMS)都接低压电池作为常电，目前针对国标对车辆充电***的规定及要求，市面上检测装置放置在BMS内，由BMS判定CC、CP信号来确定连接器是否连接正确以及控制S2开关的闭合。但当低压电池出现自放电或者用电设备长时间工作而未充电等情况时，会造成低压电池亏电，从而导致无法整车启动电动汽车，并且BMS也无法通过闭合S2开关来通过车载充电机 (On Board Charger，OBC)给低压电池充电。
目前解决低压电池亏电的问题一般是采用更换低压电池或者通过他车OBC的给低压电池充电。但是更换低压电池需要到专门更换低压电池的地方进行更换，其过程耗时且成本高，而通过他车的OBC给低压电池充电需要使用电瓶搭电线等外部工具，其操作步骤繁杂，都严重影响了用户的体验感。
实用新型内容
本实用新型实施例提供一种车载低压电池充电电路及电动汽车，其在车辆低压电池亏电时通过充电桩发出的CP信号通过低压亏电控制电路控制S2开关的闭合，使得低压电池能够通过电源控制电路从充电桩取交流电进行充电，解决目前电动汽车低压电池亏电时充电的工作效率低，人力成本或硬件成本高的问题。
本实用新型实施例第一方面提供一种车载低压电池充电电路，所述充电电路包括：CP取电电路、低压亏电控制电路、亏电检测电路、低压电池、电源控制电路、S2开关和充电桩，其中，
所述低压亏电控制电路的第一输入端与所述CP取电电路的输出端连接，所述低压亏电控制电路的第二输入端与所述亏电检测电路的输出端连接，所述低压亏电控制电路的输出端与所述S2开关的控制端连接，所述CP取电电路的输入端分别与所述充电桩以及所述S2开关的输入端连接，所述亏电检测电路的输入端与所述低压电池的输出端连接，所述低压电池的输入端与所述电源控制电路的输出端连接，所述S2开关的输出端与电源控制电路的第一输入端连接，所述电源控制电路的第二输入端与所述充电桩连接；
所述低压亏电控制电路输出控制指令用于控制S2开关的闭合或断开。
在一个可能的示例中，所述CP取电电路包括：第一二极管、第一电阻、第二电阻、和第一电容，其中，
所述第一电阻的一端与所述CP取电电路的输入端端口连接，所述第一电阻的另一端与所述第一二极管的阳极端连接，所述第一二极管的阴极与所述第二电阻的一端连接，所述第二电阻的另一端分别与所述第一电容的一端以及所述CP取电电路的输出端连接，所述第一电容的另一端接地。
在一个可能的示例中，所述亏电检测电路包括：第二二极管、第三电阻、第四电阻和第五电阻，其中，
所述第二二极管的阳极与所述亏电检测电路的输入端端口连接，所述第二二极管的阴极与所述第三电阻的一端连接，所述第三电阻的另一端与所述第四电阻的一端连接，所述第四电阻的另一端、所述第五电阻的一端以及所述亏电检测电路的输出端端口连接，所述第五电阻的另一端接地。
在一个可能的示例中，所述低压亏电控制电路包括：第六电阻、第七电阻、第八电阻、第九电阻、第十电阻、第三二极管、第二电容、第三电容和运算放大器，其中，
所述第三二极管的阳极分别与所述运算放大器的AVCC端、所述第九电阻的一端以及所述低压亏电控制电路的第一输入端端口连接，所述第三二极管的阴极与所述第八电阻的一端连接，所述第九电阻的另一端分别与所述运算放大器的正相输入端、所述第十电阻的一端以及所述第三电容的一端连接，所述第八电阻的另一端分别与所述运算放大器的反相输入端以及所述低压亏电控制电路的第二输入端端口连接，所述第十电阻的另一端接地，所述第三电容的另一端接地，所述运算放大器的输出端与所述第七电阻的一端连接，所述第七电阻的另一端与所述第六电阻的一端连接，所述第六电阻的另一端分别与所述第二电容的一端以及所述低压亏电控制电路的输出端端口连接，所述第二电容的另一端接地，所述运算放大器的负电源端接地。
在另一个可能的示例中，所述低压亏电控制电路包括：单片机、第六电阻、第三二极管、第四二极管、第二电容、第三电容、第一供电电路和第二供电电路，其中，
所述第一供电电路的一端分别与所述第三二极管的阳极、所述第三电容的一端以及所述第一电容的另一端连接，所述第一供电电路的另一端与所述低压亏电控制电路的第一输入端端口连接，所述第三电容的另一端分别与所述单片机的VCC接口、所述第三二极管的阴极以及所述第四二极管的阴极连接，所述第二供电电路的一端与所述第四二极管的阳极连接，所述第二供电电路的另一端与所述第四电阻的一端连接，所述单片机的输入接口与所述低压亏电控制电路的第二输入端端口连接，所述单片机的输出接口与所述第六电阻的一端连接，所述第六电阻的另一端分别与所述第二电容的一端以及所述低压亏电控制电路的输出端端口连接，所述第二电容的另一端接地，所述单片机的GND端接地。
在一个可能的示例中，所述第一单片机供电电路和所述第二单片机供电电路包括3.3V转 5V的供电电路。
在一个可能的示例中，所述电源控制电路包括OBC和DC/DC变换器，其中，所述OBC包括冲击电流限制电路、共振整流电路以及功率因素校正电路。
在一个可能的示例中，所述OBC和DC/DC变换器的连接方式包括集成式和独立式。
本实用新型实施例第二方面提供一种电动汽车，包括上述第一方面的车载低压电池充电电路。
可以看出，在本实用新型实施例所描述的车载低压电池充电电路及电动汽车，在车载低压电池亏电时，可以连接外部的充电桩，通过充电桩发出的CP信号通过低压亏电控制电路控制S2开关的闭合，使得低压电池能够通过电源控制电路从充电桩中获取交流电进行充电。解决了目前电动汽车低压电池亏电时充电的工作效率低，人力成本或硬件成本高的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是现有技术中的检测电路***的原理图；
图2是本实用新型实施例提供的一种车载低压电池充电电路的结构示意图；
图3是本实用新型实施例提供的一种CP取电电路的结构示意图；
图4是本实用新型实施例提供的一种亏电检测电路的结构示意图；
图5A是本实用新型实施例提供的一种低压亏电控制电路的结构示意图；
图5B是本实用新型实施例提供的另一种低压亏电控制电路的结构示意图；
图6是本实用新型实施例提供的一种电源控制电路的结构示意图；
图7是本实用新型实施例提供的另一种电源控制电路的结构示意图；
图8是本实用新型实施例提供的另一种车载低压电池充电电路的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、***、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、产品或设备固有的其他步骤或单元。
在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本实用新型的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。
为了更好的说明本实用新型实施例，首先对现有技术中检测电路进行介绍。请参阅图1，图1为现有技术中的检测电路***的原理图。如图1所示，当车辆连接充电桩且供电设备无故障时，S1开关从12V连接状态切换至脉冲宽度调制(Pulse Width Modulation，PWM)状态，供电控制装置发出PWM信号，供电控制装置通过测量检测点1或检测点4的电压来判断供电插头和供电插座是否完全连接，车辆控制装置通过检测点3与PE之间的电阻值来判断车辆插头与车辆插座是否完全连接，以及通过测量检测点2的CP信号占空比确认当前供电设备的最大供电电流，当确认充电装置完全连接后，车辆控制装置控制S2开关闭合，车辆开始通过充电桩进行充电。在上述检测电路中，当低压电池亏电时，车辆控制装置无法确定连接器是否连接正确，从而无法控制S2开关的闭合来对低压电池进行充电。
针对上述问题，本实用新型实施例提出一种车载低压电池充电电路，该车载低压电池充电电路包括：CP取电电路、低压亏电控制电路、亏电检测电路、低压电池、电源控制电路、 S2开关和充电桩；所述低压亏电控制电路的第一输入端与所述CP取电电路的输出端连接，所述低压亏电控制电路的第二输入端与所述亏电检测电路的输出端连接，所述低压亏电控制电路的输出端与所述S2开关的控制端连接，所述CP取电电路的输入端分别与所述充电桩以及所述S2开关的输入端连接，所述亏电检测电路的输入端与所述低压电池的输出端连接，所述低压电池的输入端与所述电源控制电路的输出端连接，所述S2开关的输出端与电源控制电路的第一输入端连接，所述电源控制电路的第二输入端与所述充电桩连接。通过充电桩发出的CP 信号通过所述低压亏电控制电路控制S2开关的闭合，使得低压电池能够通过电源控制电路从充电桩中获取交流电进行充电，从而解决了目前电动汽车低压电池亏电时充电的工作效率低，人力成本或硬件成本高的问题。
下面结合附图对本实用新型实施例进行介绍，附图中相交导线的交叉处有圆点表示导线相接，交叉处无圆点表示导线不相接。
请参阅图2，图2是本实用新型实施例提供的一种车载低压电池充电电路的结构示意图，该车载低压电池充电电路包括：CP取电电路100、低压亏电控制电路200、亏电检测电路300、低压电池400、电源控制电路500、S2开关600和充电桩700；其中，
所述低压亏电控制电路200的第一输入端与所述CP取电电路100的输出端连接，所述低压亏电控制电路200的第二输入端与所述亏电检测电路300的输出端连接，所述低压亏电控制电路200的输出端与所述S2开关600的控制端连接，所述CP取电电路100的输入端分别与所述充电桩700以及所述S2开关600的输入端连接，所述亏电检测电路300的输入端与所述低压电池 400的输出端连接，所述低压电池400的输入端与所述电源控制电路500的输出端连接，所述S2 开关600的输出端与电源控制电路500的第一输入端连接，所述电源控制电路500的第二输入端与所述充电桩700连接；
所述低压亏电控制电路200输出控制指令用于控制S2开关600的闭合或断开。
可选的，所述S2开关600可以为控制开关，当S2开关600的控制端接收到高电平时，S2开关600处于闭合状态，当S2开关600的控制端接收到低电平时，S2开关600处于断开状态。
其中，所述充电桩700可以提供220V的交流电。
需要说明的是，所述充电桩700在与车辆连接后，会发送CP信号来反馈当前所述充电桩 700提供的最大输出电流，所述CP信号可以是幅值9V、频率1KHz的PWM信号，所述CP信号的占空比可以设置充电桩的最大输出电流。
在一个可能的示例中，如图3所示，所述CP取电电路100包括：第一二极管D1、第一电阻 R1、第二电阻R2、和第一电容C1。其中，
所述第一电阻R1的一端与所述CP取电电路100的输入端端口连接，所述第一电阻R1的另一端与所述第一二极管D1的阳极端连接，所述第一二极管D1的阴极与所述第二电阻R2的一端连接，所述第二电阻R2的另一端分别与所述第一电容C1的一端以及所述CP取电电路100的输出端连接，所述第一电容C1的另一端接地。
可选的，上述第一二极管D1可以是整流二极管。
在一个可能的示例中，如图4所示，所述亏电检测电路300包括：第二二极管D2、第三电阻R3、第四电阻R4和第五电阻R5。其中，
所述第二二极管D2的阳极与所述亏电检测电路300的输入端端口连接，所述第二二极管 D2的阴极与所述第三电阻R3的一端连接，所述第三电阻R3的另一端与所述第四电阻R4的一端连接，所述第四电阻R4的另一端、所述第五电阻R5的一端以及所述亏电检测电路300的输出端端口连接，所述第五电阻R5的另一端接地。
可选的，上述第二二极管D2可以是整流二极管，第三电阻R3与第四电阻R4的阻值可以相等，第五电阻R5的阻值大小可以是第三电阻R3阻值与第四电阻R4阻值之和。
在一个可能的示例中，如图5A所示，所述低压亏电控制电路200包括：第六电阻R6、第七电阻R7、第八电阻R8、第九电阻R9、第十电阻R10、第三二极管D3、第二电容C2、第三电容C3和运算放大器U1A。其中，
所述第三二极管D3的阳极分别与所述运算放大器U1A的AVCC端、所述第九电阻R9的一端以及所述低压亏电控制电路200的第一输入端端口连接，所述第三二极管D3的阴极与所述第八电阻R8的一端连接，所述第九电阻R9的另一端分别与所述运算放大器U1A的正相输入端、所述第十电阻R10的一端以及所述第三电容C3的一端连接，所述第八电阻R8的另一端分别与所述运算放大器U1A的反相输入端以及所述低压亏电控制电路200的第二输入端端口连接，所述第十电阻R10的另一端接地，所述第三电容C3的另一端接地，所述运算放大器U1A的输出端与所述第七电阻R7的一端连接，所述第七电阻R7的另一端与所述第六电阻R6的一端连接，所述第六电阻R6的另一端分别与所述第二电容C2的一端以及所述低压亏电控制电路200的输出端端口连接，所述第二电容C2的另一端接地，所述运算放大器U1A的负电源端接地。
其中，所述第七电阻R7的另一端与所述第六电阻R6的一端以及S2_COM信号连接，所述 S2_COM信号是车辆控制装置在检测到CP信号后用来使S2开关600闭合或断开的控制信号。
可选的，当车辆控制装置检测到低压电池400的电压低于12V时，输出的所述控制信号可以是高电平信号，当车辆控制装置检测到低压电池400的电压高于或等于12V时，输出的所述控制信号可以是低电平信号。
可选的，上述第三二极管D3可以是整流二极管，第六电阻R6的阻值大小与第七电阻R7 的阻值可以相等，第九电阻R9的阻值可以与第十电阻R10的阻值相等。
在另一个可能的示例中，如图5B所示，所述低压亏电控制电路200包括：单片机、第六电阻R6、第三二极管D3、第四二极管D4、第二电容C2、第三电容C3、第一供电电路和第二供电电路。其中，
所述第一供电电路的一端分别与所述第三二极管D3的阳极、所述第三电容C3的一端以及所述第一电容C1的另一端连接，所述第一供电电路的另一端与所述低压亏电控制电路200的第一输入端端口连接，所述第三电容C3的另一端分别与所述单片机的VCC接口、所述第三二极管D3的阴极以及所述第四二极管D4的阴极连接，所述第二供电电路的一端与所述第四二极管D4的阳极连接，所述第二供电电路的另一端与所述第四电阻R4的一端连接，所述单片机的输入接口与所述低压亏电控制电路200的第二输入端端口连接，所述单片机的输出接口与所述第六电阻R6的一端连接，所述第六电阻R6的另一端分别与所述第二电容C2的一端以及所述低压亏电控制电路200的输出端端口连接，所述第二电容C2的另一端接地，所述单片机的GND 端接地。
其中，所述单片机的控制端还与S2_COM信号连接，所述S2_COM信号是车辆控制装置在检测到CP信号后用来使S2开关600闭合的控制信号，所述S2_COM信号是车辆控制装置在检测到CP信号后用来使S2开关600闭合或断开的控制信号。
可选的，当车辆控制装置检测到低压电池400的电压低于12V时，输出的所述控制信号可以是高电平信号，当车辆控制装置检测到低压电池400的电压高于或等于12V时，输出的所述控制信号可以是低电平信号。具体地，当S2_COM信号为高电平时，所述单片机可以直接输出高电平；当S2_COM信号为低电平时，所述单片机可以根据其VCC端电压和输入端电压输出高电平或低电平给S2开关600。
可选的，上述第三二极管D3和第四二极管D4均可以是整流二极管，上述第三电容C3的容量可以与第一电容C1的容量相等。
其中，上述单片机可以包括但不限于：MCS51单片机、STC51单片机和AVR单片机。
在一个可能的实施例中，所述低压亏电控制电路200输出控制指令用于控制S2开关600的闭合或断开具体可以包括：
所述低压亏电控制电路200通过所述亏电检测电路300对低压电池400的输出电压进行实时采样，若所述低压电池400的输出电压低于基准电压，所述低压亏电控制电路200根据所述第一输入端的输入电压与第二输入端的输入电压，输出高电平或低电平给所述S2开关600，所述S2开关600根据接收到的电平进行闭合或断开。
具体地，当所述低压亏电控制电路200的第一输入端电压比第二输入端电压高时，所述低压亏电控制电路200的输出端可以输出高电平；当所述低压亏电控制电路200的第一输入端电压比第二输入端电压低时，所述低压亏电控制电路200的输出端可以输出低电平。
进一步地，所述S2开关600的控制端接收到高电平时，S2开关600处于闭合状态，则所述充电桩700和所述低压电池400之间的充电电路导通；所述S2开关600的控制端接收到低电平时，所述S2开关600处于断开状态，则所述充电桩700和所述低压电池400之间的充电电路断开。
其中，S2开关600包括但不限于：继电器KA、场效应晶体管MOSFET、双极性三极管和半导体二极管。
可选的，所述第一供电电路和所述第二供电电路可以包括3.3V转5V的供电电路。
其中，所述第一供电电路和所述第二供电电路可以包括但不限于：DC/DC升压变换器电路、MC33466-50JT1升压变换器电路和MC33466-50LT1升压变换器电路。
其中，所述基准电压可以为6V。
在一个可能的示例中，如图6所示，所述电源控制电路500可以包括OBC510和DC/DC变换器520，所述OBC510包括冲击电流限制511、共振整流512以及功率因素校正513。
其中，所述冲击电流限制511、所述共振整流512、所述功率因素校正513以及DC/DC变换器520依次连接，所述电源控制电路500的第一输入端连接所述DC/DC变换器520，所述电源控制电路500的第二输入端连接所述冲击电流限制511，所述电源控制电路500通过第二输入端从所述充电桩700取220V的交流电，通过第一输入端使DC/DC变换器工作，从而将220V的交流电通过DC/DC变换器输出高压直流电和低压直流电。
在一个可能的实施例中，所述OBC510和DC/DC变换器520的连接方式包括集成式和独立式。
具体地，在上述电源控制电路中，所述OBC510和DC/DC变换器520可以采用分立布置方式，即OBC510和DC/DC变换器520可以集成于一体，共同位于所述电源控制电路中；所述OBC510和DC/DC变换器520也可以采用独立布置方式，即OBC510和DC/DC变换器520可以相互独立位于所述电源控制电路中，且OBC510与DC/DC变换器520之间通过电线连接。
进一步地，OBC510和DC/DC变换器520集成于一体的集成方式可以包括磁集成方式和板集成方式。
具体地，磁集成方式可以是OBC510通过一个变压器连接DC/DC变换器520的高压输出和低压输出，从而同时输出高压直流电和低压直流电；板集成方式可以是OBC510通过变压器连接DC/DC变换器520的高压输出，再由DC/DC变换器520的高压输出通过变压器连接DC/DC变换器520的低压输出，从而在输出高压直流电后再输出低压直流电，如图7所示，图7为板集成方式的电源控制电路的结构示意图。
请参阅图8，图8是本实用新型实施例提供的另一种车载低压电池充电电路的示意图。该车载低压电池充电电路包括：CP取电电路100、低压亏电控制电路200、亏电检测电路300、低压电池400、电源控制电路500、S2开关600和充电桩700，其中：
所述S2开关600包括第一二极管D1、第一电阻R1和第一晶体管Q1；
所述低压亏电控制电路200包括第四电阻R4、第二电容C2和亏电控制模块，所述亏电控制模块输出控制指令用于控制S2开关600的闭合或断开。
可选的，所述亏电检测电路300对低压电池400的电压进行实时采样，当所述低压电池400 的输出电压低于基准电压时，所述低压亏电控制电路200将所述亏电控制模块的输入端电压与 VCC端电压进行比较后输出高电平或低电平给S2开关600。
具体地，当亏电控制模块的输入端电压高于VCC端电压时，低压亏电控制电路200输出低电平给S2开关600，第一晶体管Q1的栅极接收到低电平时，第一晶体管Q1的源极与漏极之间没有电流，此时第一晶体管Q1处于截止状态，S2开关600处于断开状态，当亏电控制模块输入端电压低于VCC端电压时，低压亏电控制电路200输出高电平给S2开关600，当第一晶体管 Q1的栅极接收到高电平时，第一晶体管Q1的源极与漏极之间有电流，此时第一晶体管Q1处于导通状态，S2开关600处于闭合状态，充电桩700和低压电池400之间的充电电路导通。
可选的，所述亏电控制模块的控制端与S2_COM信号连接，所述S2_COM信号是车辆控制装置在检测到CP信号后用来使S2开关600闭合或断开的控制信号，当车辆控制装置检测到低压电池400的电压低于12V时，所述控制信号输出高电平信号，当车辆控制装置检测到低压电池400的电压高于或等于12V时，所述控制信号输出低电平信号，当S2_COM信号为高电平时，所述亏电控制模块直接输出高电平，当S2_COM信号为低电平时，所述亏电控制模块通过比较VCC端和输入端的电压输出高电平或低电平。
可选的，所述电源控制电路500包括OBC和DC/DC变换器，所述OBC和DC/DC变换器的集成方式可以是磁集成或板集成，图8中的OBC和DC/DC变换器采用的是磁集成方式。
作为一种可能的实施方式，所述亏电控制模块200可以包括但不限于运算放大器或MSC51 单片机。
作为一种可能的实施方式，所述基准电压可以是6V。
作为一种可能的实施方式，S2开关600包括但不限于：继电器KA、场效应晶体管MOSFET、双极性三极管和半导体二极管。
可以看出，本实用新型示例中，通过控制亏电控制模块的输出，进而控制S2开关600的闭合，从而使得低压电池400能够通过电源控制电路500从充电桩700中获取交流电进行充电，解决了目前电动汽车低压电池亏电时充电的工作效率低，人力成本或硬件成本高的问题。
在本实用新型的另一实施例中提供一种电动汽车，包括上述实施例所描述的车载低压电池充电电路。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本实用新型所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的车载低压电池充电电路，可通过其它的方式实现。例如，以上所描述的车载低压电池充电电路实施例仅仅是示意性的，例如上述电路中的元器件也可以采用其他相同功能的元器件。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，电路或元器件的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
另外，在本实用新型各个实施例中的各电路可以集成在一个电路板中，也可以是各个电路单独物存在，也可以两个或两个以上电路集成在一个电路板中。
以上对本实用新型实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上上述，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。
Claims (9)
1.车载低压电池充电电路，其特征在于，所述充电电路包括：CP取电电路、低压亏电控制电路、亏电检测电路、低压电池、电源控制电路、S2开关和充电桩，其中，
所述低压亏电控制电路的第一输入端与所述CP取电电路的输出端连接，所述低压亏电控制电路的第二输入端与所述亏电检测电路的输出端连接，所述低压亏电控制电路的输出端与所述S2开关的控制端连接，所述CP取电电路的输入端分别与所述充电桩以及所述S2开关的输入端连接，所述亏电检测电路的输入端与所述低压电池的输出端连接，所述低压电池的输入端与所述电源控制电路的输出端连接，所述S2开关的输出端与电源控制电路的第一输入端连接，所述电源控制电路的第二输入端与所述充电桩连接；
所述低压亏电控制电路输出控制指令用于控制S2开关的闭合或断开。
2.根据权利要求1所述车载低压电池充电电路，其特征在于，所述CP取电电路包括第一二极管、第一电阻、第二电阻、和第一电容，其中：
所述第一电阻的一端与所述CP取电电路的输入端端口连接，所述第一电阻的另一端与所述第一二极管的阳极端连接，所述第一二极管的阴极与所述第二电阻的一端连接，所述第二电阻的另一端分别与所述第一电容的一端以及所述CP取电电路的输出端连接，所述第一电容的另一端接地。
3.根据权利要求2所述车载低压电池充电电路，其特征在于，所述亏电检测电路包括第二二极管、第三电阻、第四电阻和第五电阻，其中：
所述第二二极管的阳极与所述亏电检测电路的输入端端口连接，所述第二二极管的阴极与所述第三电阻的一端连接，所述第三电阻的另一端与所述第四电阻的一端连接，所述第四电阻的另一端、所述第五电阻的一端以及所述亏电检测电路的输出端端口连接，所述第五电阻的另一端接地。
4.根据权利要求1所述车载低压电池充电电路，其特征在于，所述低压亏电控制电路包括：第六电阻、第七电阻、第八电阻、第九电阻、第十电阻、第三二极管、第二电容、第三电容和运算放大器，其中，
所述第三二极管的阳极分别与所述运算放大器的AVCC端、所述第九电阻的一端以及所述低压亏电控制电路的第一输入端端口连接，所述第三二极管的阴极与所述第八电阻的一端连接，所述第九电阻的另一端分别与所述运算放大器的正相输入端、所述第十电阻的一端以及所述第三电容的一端连接，所述第八电阻的另一端分别与所述运算放大器的反相输入端以及所述低压亏电控制电路的第二输入端端口连接，所述第十电阻的另一端接地，所述第三电容的另一端接地，所述运算放大器的输出端与所述第七电阻的一端连接，所述第七电阻的另一端与所述第六电阻的一端连接，所述第六电阻的另一端分别与所述第二电容的一端以及所述低压亏电控制电路的输出端端口连接，所述第二电容的另一端接地，所述运算放大器的负电源端接地。
5.根据权利要求3所述车载低压电池充电电路，其特征在于，所述低压亏电控制电路包括：单片机、第六电阻、第三二极管、第四二极管、第二电容、第三电容、第一供电电路和第二供电电路，其中，
所述第一供电电路的一端分别与所述第三二极管的阳极、所述第三电容的一端以及所述第一电容的另一端连接，所述第一供电电路的另一端与所述低压亏电控制电路的第一输入端端口连接，所述第三电容的另一端分别与所述单片机的VCC接口、所述第三二极管的阴极以及所述第四二极管的阴极连接，所述第二供电电路的一端与所述第四二极管的阳极连接，所述第二供电电路的另一端与所述第四电阻的一端连接，所述单片机的输入接口与所述低压亏电控制电路的第二输入端端口连接，所述单片机的输出接口与所述第六电阻的一端连接，所述第六电阻的另一端分别与所述第二电容的一端以及所述低压亏电控制电路的输出端端口连接，所述第二电容的另一端接地，所述单片机的GND端接地。
6.根据权利要求5所述的车载低压电池充电电路，其特征在于，所述第一供电电路和所述第二供电电路包括3.3V转5V的供电电路。
7.根据权利要求1所述车载低压电池充电电路，其特征在于，所述电源控制电路包括OBC和DC/DC变换器，其中，所述OBC包括冲击电流限制、共振整流以及功率因素校正。
8.根据权利要求7所述车载低压电池充电电路，其特征在于，所述OBC和DC/DC变换器的连接方式包括集成式和独立式。
9.一种电动汽车，其特征在于，包括权利要求1-8任一所述的车载低压电池充电电路。
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