CN212400886U - 六速混合动力变速器及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型六速混合动力变速器及车辆，包括发动机和电机；电机通过第一、二离合器分别连接两根输入轴，通过第三离合器连接发动机；发动机通过第三、一离合器连接第一输入轴，通过第三、二离合器连接第二输入轴；第一输入轴上设有一、三、五挡主动齿轮,第二输入轴上设有二、四、六挡主动齿轮；一至六挡的从动齿轮及倒挡从动齿轮分布于第一、二输出轴上，并通过同步器输出动力至第一输出轴上或第二输出轴；二挡、倒挡从动齿轮分布于不同的输出轴上，并相互啮合。在原有仅设置发动机的双离合式变速器基础上增加电机和第三离合器，以简单结构实现多种工作模式，适用于各种路况，提高发动机效率，节能减排，提升整车动力性、经济性和驾乘舒适性。

Description

六速混合动力变速器及车辆

技术领域

本实用新型属于变速器领域，特别是涉及六速混合动力变速器及车辆。

背景技术

随着汽车行业的发展，汽车排放法规也日趋严格，用户对整车安全性，舒适性及油耗经济性的要求也越来越高，混合动力驱动汽车特别是P2型混合驱动日益成为传统动力驱动汽车过渡到纯电动驱动汽车期间的主流趋势，基于双离合变速器的基础上，增加分离离合器连接电机，取消液力变矩器，结构较为简单，可实现插电混动及油混。但现有的混合动力自动变速器一般都存在结构较为复杂，或只能实现部分挡位的纯电及混合驱动，效率低、制造成本高，油耗高，逐渐不能够满足日益严峻的排放标准。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有方案自动变速器的传动效率低的问题，提供一种六速混合动力变速器及车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供了一种六速混合动力变速器，包括发动机、电机、第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴和第二输出轴，所述第一输入轴和所述第二输入轴相互嵌套设置；所述电机通过第一离合器连接所述第一输入轴，通过第二离合器连接所述第二输入轴，通过第三离合器连接所述发动机；

所述发动机通过所述第三离合器和所述第一离合器连接所述第一输入轴，通过所述第三离合器和所述第二离合器连接所述第二输入轴；

所述第一输入轴上固设有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮和五挡主动齿轮；

所述第二输入轴上固设有二挡主动齿轮、四挡主动齿轮和六挡主动齿轮；

一至六挡的从动齿轮及倒挡从动齿轮分布于所述第一输出轴上和所述第二输出轴上，并通过同步器相应地输出动力至所述第一输出轴上或所述第二输出轴；

二挡从动齿轮与所述倒挡从动齿轮啮合，且所述二挡从动齿轮与所述倒挡从动齿轮中的一个位于所述第一输出轴上，另一个位于所述第二输出轴上。

可选地，所述六速混合动力变速器的所述同步器包括第一同步器、第二同步器、第三同步器和第四同步器；

四挡从动齿轮、所述第一同步器、所述倒挡从动齿轮、所述第二同步器、一挡从动齿轮依次布置于所述第一输出轴上；

所述四挡从动齿轮通过所述第一同步器输出动力至所述第一输出轴，所述倒挡从动齿轮通过所述第一同步器或所述第二同步器输出动力至所述第一输出轴，所述一挡从动齿轮通过所述第二同步器输出动力至所述第一输出轴；

六挡从动齿轮、所述第三同步器、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、所述第四同步器和五挡从动齿轮依次布置于所述第二输出轴上；

所述二挡从动齿轮和所述六挡从动齿轮通过所述第三同步器输出动力至所述第二输出轴，所述三挡从动齿轮和所述五挡从动齿轮通过所述第四同步器输出动力至所述第二输出轴。

可选地，所述第一输出轴为上输出轴，所述第二输出轴为下输出轴。

可选地，所述第一输入轴嵌设于所述第二输入轴内，所述三挡主动齿轮、所述一挡主动齿轮和所述五挡主动齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第一输入轴的伸出所述第二输入轴的一段上。

可选地，所述四挡主动齿轮和所述六挡主动齿轮为共用的四六挡主动齿轮。

可选地，所述六挡从动齿轮、所述四六挡主动齿轮和所述四挡从动齿轮共面；

所述第一同步器和所述第三同步器共面；

所述倒挡从动齿轮、所述二挡从动齿轮和所述二挡主动齿轮共面；

所述三挡主动齿轮、所述三挡从动齿轮和所述第二同步器共面；

所述一挡主动齿轮、所述一挡从动齿轮和所述第四同步器共面。

可选地，还包括设于所述第一输出轴上并用于向车轮输出动力的第一主减齿轮和设于所述第二输出轴上并用于向车轮输出动力的第二主减齿轮，所述第一主减齿轮和所述第二主减齿轮同时与差速器的齿圈常啮合；

所述第一主减齿轮、所述第二主减齿轮和所述差速器的齿圈为共面齿轮组；

所述第一主减齿轮位于所述四挡从动齿轮的背离所述第一同步器的一侧，所述第二主减齿轮位于所述六挡从动齿轮的背离所述第三同步器的一侧。

可选地，所述第一离合器、所述第二离合器和所述第三离合器集成为共用离合器壳体的三离合器，或者，

所述第一离合器和所述第二离合器集成为共用离合器壳体的双离合器，所述第三离合器的壳体与所述双离合器的壳体固定。

可选地，所述六速混合动力变速器具有纯电驱动模式、发动机与电机混合驱动模式、纯发动机驱动模式、制动能量回收模式、启动发动机模式、行车充电模式和驻车充电模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，分离所述第三离合器，所述发动机不工作，所述电机驱动，以建立所述纯电驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机和所述电机驱动，以建立所述发动机与电机混合驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机驱动，所述电机不工作，以建立所述纯发动机驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，分离所述第三离合器，所述发动机不工作，所述电机发电，以建立所述制动能量回收模式；

结合所述第三离合器，所述电机启动所述发动机，以建立所述启动发动机模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机驱动，所述电机在所述发动机的驱动下发电，以建立所述行车充电模式；

分离所述第一离合器和所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述电机在所述发动机的驱动下发电，以建立所述驻车充电模式。

本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括前述六速混合动力变速器。

本实用新型实施例提供的六速混合动力变速器及车辆，发动机和电机作为动力源，且发动机与电机之间能够通过第三离合器控制连接或分离，电机与输入轴之间通过第一离合器和第二离合器控制连接或分离，发动机与输入轴之间通过第三离合器、第一离合器和第二离合器控制连接或分离，从而使得发动机和电机共用六个前进挡位和倒挡的相关结构，使发动机和电机有更多几率工作在其高效区间，提高传动效率，电机既可作为发电机，又可作为驱动电机使用，分离第三离合器时电机可单独驱动，切换第一离合器、第二离合器和同步器的工作状态即可实现纯电驱动的六个前进挡位和倒挡，结合第三离合器时发动机可输出动力，发动机驱动且电机空转时，切换第一离合器、第二离合器和同步器的工作状态即可实现纯发动机驱动的六个前进挡位和倒挡，发动机和电机共同驱动时，切换第一离合器、第二离合器和同步器的工作状态即可实现混合驱动的六个前进挡位和倒挡，从而能实现六个前进挡位和倒挡的纯电驱动、纯发动机驱动和混合驱动，除此之外，该自动变速器还具有制动能量回收模式、启动发动机模式、行车充电模式和驻车充电模式，适用于各种路况，保证发动机始终运转在最佳工作区域，提高发动机效率，并能做到能量回收，最大限度节能减排，综合提升整车的动力性、经济性和驾乘舒适性；在原有仅设置发动机的双离合式变速器基础上增加电机和第三离合器，从而以简单结构实现纯电、纯发动机及混合驱动，达到节能减排的效果，结构紧凑，效率高，因为最大限度地利用了现有双离合式变速器的资源，所以可以较大幅度的降低制造成本及研发成本。

倒挡从动齿轮与二挡从动齿轮常啮合，以此借用二挡从动齿轮作为惰轮，借用第一输出轴和第二输出轴中的用于布置二挡从动齿轮的输出轴作为惰轮轴，用于布置倒挡从动齿轮的输出轴作为倒挡轴，减少了倒挡专用的倒挡轴和倒挡主动齿轮，实现轴和齿轮重复利用，在减轻重量和降低成本上有较大的贡献，输入轴和输出轴的中心距可以设计得较小，结构更紧凑；还使得倒挡传递路径更简单，通过二挡从动齿轮换向实现倒挡，减少了齿轮啮合数量，传动更平稳，利于混合动力自动变速器的噪声控制，效率更高。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的六速混合动力变速器的结构简图；

说明书中的附图标记如下：

101、发动机；102、电机；

2、第一输入轴；3、第二输入轴；4、第一输出轴；5、第二输出轴；

6、第一离合器；7、第二离合器；8、第三离合器；

9、第一同步器；10、第二同步器；11、第三同步器；12、第四同步器；

13、第一主减齿轮；14、第二主减齿轮；15、差速器、151、齿圈；

211、一挡主动齿轮；212、一挡从动齿轮；

221、二挡主动齿轮；222、二挡从动齿轮；

231、三挡主动齿轮；232、三挡从动齿轮；

246、四六挡主动齿轮；242、四挡从动齿轮；262、六挡从动齿轮；

251、五挡主动齿轮；252、五挡从动齿轮；

2R2、倒挡从动齿轮。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1所示，本实用新型实施例提供的六速混合动力变速器，包括发动机101、电机102、第一输入轴2、第二输入轴3、第一输出轴4和第二输出轴5，第一输入轴2和第二输入轴3相互嵌套设置；

电机102通过第一离合器6连接第一输入轴2，通过第二离合器7连接第二输入轴3，通过第三离合器8连接发动机101；

发动机101通过第三离合器8和第一离合器6连接第一输入轴2，通过第三离合器8和第二离合器7连接第二输入轴3；

第一输入轴2上固设有一挡主动齿轮211、三挡主动齿轮231和五挡主动齿轮251；

第二输入轴3上固设有二挡主动齿轮221、四挡主动齿轮和六挡主动齿轮；

一至六挡的从动齿轮及倒挡从动齿轮2R2分布于第一输出轴4上和第二输出轴5上，并通过同步器相应地输出动力至第一输出轴4上或第二输出轴5；

二挡从动齿轮222与倒挡从动齿轮2R2啮合，且二挡从动齿轮222与倒挡从动齿轮2R2中的一个位于第一输出轴4上，另一个位于第二输出轴5上。

本申请中，为简化说明，将第一输入轴2和第二输入轴3统称为输入轴，第一输出轴4和第二输出轴5统称为输出轴，输入轴和输出轴统称为轴，前进挡位的主动齿轮统称为主动齿轮，前进挡位及倒挡的从动齿轮统称为从动齿轮，第一离合器6、第二离合器7及第三离合器8统称为离合器，六速混合动力变速器简称为变速器。

本实用新型实施例提供的六速混合动力变速器，发动机101和电机102作为动力源，且发动机101与电机102之间能够通过第三离合器8控制连接或分离，电机102与输入轴之间通过第一离合器6和第二离合器7控制连接或分离，发动机101与输入轴之间通过第三离合器8、第一离合器6和第二离合器7控制连接或分离，从而使得发动机101和电机102共用六个前进挡位和倒挡的相关结构，使发动机101和电机102有更多几率工作在其高效区间，提高传动效率，电机102既可作为发电机，又可作为驱动电机102使用，分离第三离合器8时电机102可单独驱动，切换第一离合器6、第二离合器7和同步器的工作状态即可实现纯电驱动的六个前进挡位和倒挡，结合第三离合器8时发动机101可输出动力，发动机101驱动且电机102空转时，切换第一离合器6、第二离合器7和同步器的工作状态即可实现纯发动机101驱动的六个前进挡位和倒挡，发动机101和电机102共同驱动时，切换第一离合器6、第二离合器7和同步器的工作状态即可实现混合驱动的六个前进挡位和倒挡，从而能实现六个前进挡位和倒挡的纯电驱动、纯发动机驱动和混合驱动，除此之外，该自动变速器还具有制动能量回收模式、启动发动机模式、行车充电模式和驻车充电模式，适用于各种路况，保证发动机101始终运转在最佳工作区域，提高发动机101效率，并能做到能量回收，最大限度节能减排，综合提升整车的动力性、经济性和驾乘舒适性；在原有仅设置发动机101的双离合式变速器基础上增加电机102和第三离合器8，从而以简单结构实现纯电、纯发动机及混合驱动，达到节能减排的效果，结构紧凑，效率高，因为最大限度地利用了现有双离合式变速器的资源，所以可以较大幅度的降低制造成本及研发成本，缩短开发周期。

通过第一离合器6和第二离合器7的选择性结合，将动力源的动力选择性地传递到两个输入轴中的一个上并通过同步器选择性的将该输入轴联动的从动齿轮中的一个传动连接于输出轴，即可实现某一前进挡位或倒挡的动力输出，需要换挡时切换对应的离合器和同步器的工作状态即可，使用方便。

倒挡从动齿轮2R2与二挡从动齿轮222常啮合，以此借用二挡从动齿轮222作为惰轮，借用第一输出轴4和第二输出轴5中的用于布置二挡从动齿轮222的输出轴作为惰轮轴，用于布置倒挡从动齿轮2R2的输出轴作为倒挡轴，减少了倒挡专用的倒挡轴和倒挡主动齿轮，实现轴和齿轮重复利用，在减轻重量和降低成本上有较大的贡献，输入轴和输出轴的中心距可以设计得较小，结构更紧凑；还使得倒挡传递路径更简单，通过二挡从动齿轮222换向实现倒挡，减少了齿轮啮合数量，传动更平稳，利于混合动力自动变速器的噪声控制，效率更高。

具体地，第一输入轴2、第二输入轴3、第一输出轴4和第二输出轴5通过轴承支撑在变速器壳体上。

具体地，第一输入轴2和第二输入轴3上的主动齿轮可通过焊接、花键、过盈压装或者直接生成于相应的输入轴，从而实现相应主动齿轮与输入轴的连接及同步转动。

具体地，第一输出轴4和第二输出轴5上的所有从动齿轮均通过轴承空套在相应的输出轴上，从而实现相应从动齿轮与输出轴的转动连接。

具体地，所有同步器的齿毂通过花键连接在相应的输出轴上。

在一实施例中，如图1所示，六速混合动力变速器的同步器包括第一同步器9、第二同步器10、第三同步器11和第四同步器12；

四挡从动齿轮242、第一同步器9、倒挡从动齿轮2R2、第二同步器10、一挡从动齿轮212依次布置于第一输出轴4上；

四挡从动齿轮242通过第一同步器9输出动力至第一输出轴4，倒挡从动齿轮2R2通过第一同步器9或第二同步器10输出动力至第一输出轴4，一挡从动齿轮212通过第二同步器10输出动力至第一输出轴4；

六挡从动齿轮262、第三同步器11、二挡从动齿轮222、三挡从动齿轮232、第四同步器12和五挡从动齿轮252依次布置于第二输出轴5上；

二挡从动齿轮222和六挡从动齿轮262通过第三同步器11输出动力至第二输出轴5，三挡从动齿轮232和五挡从动齿轮252通过第四同步器12输出动力至第二输出轴5。

其中，第一同步器9用于四挡的切换，第二同步器10用于一挡的切换，第一同步器9或第二同步器10还用于倒挡的切换，第三同步器11用于二挡与六挡的切换，第四同步器12用于三挡和五挡的切换。

同一输出轴上，利用相邻齿轮之间的间隙布置同步器，有利于减小输出轴的轴向尺寸；同一个输入轴上的三个挡位的主动齿轮对应的三个从动齿轮配置于两个输出轴上，且位于同一输出轴上的两个从动齿轮的挡位在偶数挡中不相邻，并通过同步器选择性的传动连接于输出轴，自动变速器的轴向尺寸短，零件相对较少，结构简单、紧凑，较大幅度的降低了制造成本，传动效率高且平稳。

一挡从动齿轮212布置在第一输出轴4的一端，远离中间，靠近支撑用轴承，避免第一输出轴4的挠度过大，减小低挡位的传递误差，有利于变速器整机NVH性能的提升。一挡通过第一输入轴2传递动力，倒挡通过第二输入轴3传递动力，一挡和倒挡分别由第一离合器6和第二离合器7控制动力输出，有利于提高离合器的使用寿命。四挡和六挡中，低挡位的四挡位于第一输出轴4上，有利于提高传动平稳性。

优选地，第一输出轴4为上输出轴，第二输出轴5为下输出轴，二挡从动齿轮222和三挡从动齿轮232布置于下输出轴的中间，有利于避开整车纵梁以及副车架，避免布置干涉。

在一实施例中，如图1所示，第一输入轴2嵌设于第二输入轴3内，三挡主动齿轮231、一挡主动齿轮211和五挡主动齿轮251沿远离发动机101的方向依次布置于第一输入轴2的伸出第二输入轴3的一段上。利用第一输入轴2对应于三挡从动齿轮232和五挡从动齿轮252之间的空间布置一挡主动齿轮211，有利于缩短第一输入轴2的长度，在相同外型尺寸的前提下能设置更多的前进挡位。

在一实施例中，如图1所示，四挡主动齿轮和六挡主动齿轮为共用的四六挡主动齿轮246，结构简单、紧凑，传动平稳，减少一个齿轮，减轻重量，缩短了第二输入轴3的轴向长度，在相同外型尺寸的前提下能设置更多的前进挡位，从而使速比范围较大，速比分配更加合理，进而使发动机101有更多的几率工作在其最佳区域，明显提高整车的动力性和经济性，降低油耗。

在一实施例中，如图1所示，六挡从动齿轮262、四六挡主动齿轮246和四挡从动齿轮242共面，即三者构成共面齿轮组；

第一同步器9和第三同步器11共面；

倒挡从动齿轮2R2、二挡从动齿轮222和二挡主动齿轮221共面，即三者构成共面齿轮组；

三挡主动齿轮231、三挡从动齿轮232和第二同步器10共面；

一挡主动齿轮211、一挡从动齿轮212和第四同步器12共面。仅通过三个齿轮平面(即六挡从动齿轮262、四六挡主动齿轮246和四挡从动齿轮242所在的齿轮面，倒挡从动齿轮2R2、二挡从动齿轮222和二挡主动齿轮221所在的齿轮面以及五挡主动齿轮251和五挡从动齿轮252所在的齿轮面)、两个齿轮/同步器重叠面(即三挡主动齿轮231、三挡从动齿轮232和第二同步器10所在的重叠面，以及一挡主动齿轮211、一挡从动齿轮212和第四同步器12所在的重叠面)以及一个同步器平面(即第一同步器9和第三同步器11所在的平面)，实现六个前进挡位和一个倒挡，轴向结构非常紧凑，有利于变速器的轻量化和小型化，提高传动效率。

在一实施例中，如图1所示，还包括设于第一输出轴4上并用于向车轮输出动力的第一主减齿轮13和设于第二输出轴5上并用于向车轮输出动力的第二主减齿轮14，第一主减齿轮13和第二主减齿轮14同时与差速器15的齿圈151常啮合；通过两个主减齿轮分别对两个输出轴输出的动力进行减速增扭，更好地匹配车轮的动力需求。

优选地，如图1所示，第一主减齿轮13、第二主减齿轮14和差速器15的齿圈151为共面齿轮组，结构简单、紧凑，传动平稳。

优选地，如图1所示，第一主减齿轮13位于四挡从动齿轮242的背离第一同步器9的一侧，第二主减齿轮14位于六挡从动齿轮262的背离第三同步器11的一侧。结构简单、紧凑，方便与差速器15相连。

在一实施例中，第一离合器6、第二离合器7和第三离合器8可集成为共用离合器壳体的三离合器，结构简单，有利于减小***负载。优选地，第一离合器6和第二离合器7集成为共用离合器壳体的双离合器，第三离合器8的壳体与双离合器的壳体固定。可仅在传统双离合式变速器的基础增加电机102和第三离合器8，将第三离合器8设置于发动机101与双离合器之间，并将电机102连接在第三离合器8上，即能通过简单结构改变实现纯电及混合驱动，更易于加工，降低生产线改进成本。

具体地，第一离合器6、第二离合器7和第三离合器8同轴布置，第三离合器8的一端与电机102转子通过焊接或花键相连，另一端与双离合器的一端相连，双离合器的另一端分别与第一输入轴2和第二输入轴3相连。

在纯电驱动模式、发动机与电机混合驱动模式和纯发动机驱动模式下，六速混合动力变速器均包括六个前进挡位和倒挡工作模式，以下对优选实施例的各挡位进行说明如下：

各挡位工作时，发动机101和电机102中的至少一个作为动力源提供动力，且第三离合器8结合时发动机101参与驱动，第三离合器8分离时发动机101不工作(即不参与驱动，既不驱动电机102发电，也不驱动轮端)。后续对一至六挡和倒挡工作状态的说明，除特别强调处于结合状态的离合器以外，其它的离合器均处于分离状态，某一输出轴参与输出动力时，除特别强调处于结合状态的同步器以外，参与动力输出的输出轴上的其它同步器均处于分离状态。

一挡工作时，第一离合器6结合，第二同步器10将一挡从动齿轮212与第一输出轴4结合，动力传动路线为：动力源－〉第一离合器6－〉第一输入轴2－〉一挡主动齿轮211－〉一挡从动齿轮212－〉第二同步器10－〉第一输出轴4－〉第一主减齿轮13－〉差速器15－〉车轮。

二挡工作时，第二离合器7结合，第三同步器11将二挡从动齿轮222与第二输出轴5结合，动力传动路线为：动力源－〉第二离合器7－〉第二输入轴3－〉二挡主动齿轮221－〉二挡从动齿轮222－〉第三同步器11－〉第二输出轴5－〉第二主减齿轮14－〉差速器15－〉车轮。

三挡工作时，第一离合器6结合，第四同步器12将三挡从动齿轮232与第二输出轴5结合，动力传动路线为：动力源－〉第一离合器6－〉第一输入轴2－〉三挡主动齿轮231－〉三挡从动齿轮232－〉第四同步器12－〉第二输出轴5－〉第二主减齿轮14－〉差速器15－〉车轮。

四挡工作时，第二离合器7结合，第一同步器9将四挡从动齿轮242与第一输出轴4结合，动力传动路线为：动力源－〉第二离合器7－〉第二输入轴3－〉四六挡主动齿轮246－〉四挡从动齿轮242－〉第一同步器9－〉第一输出轴4－〉第一主减齿轮13－〉差速器15－〉车轮。

五挡工作时，第一离合器6结合，第四同步器12将五挡从动齿轮252与第二输出轴5结合，动力传动路线为：动力源－〉第一离合器6－〉第一输入轴2－〉五挡主动齿轮251－〉五挡从动齿轮252－〉第四同步器12－〉第二输出轴5－〉第二主减齿轮14－〉差速器15－〉车轮。

六挡工作时，第二离合器7结合，第三同步器11将六挡从动齿轮262与第二输出轴5结合，动力传动路线为：动力源－〉第二离合器7－〉第二输入轴3－〉四六挡主动齿轮246－〉六挡从动齿轮262－〉第三同步器11－〉第二输出轴5－〉第二主减齿轮14－〉差速器15－〉车轮。

倒挡工作时，第二离合器7结合，第一同步器9或第二同步器10将倒挡从动齿轮2R2与第一输出轴4结合，动力传递路线为：动力源－〉第二离合器7－〉第二输入轴3－〉二挡主动齿轮221－〉二挡从动齿轮222－〉倒挡从动齿轮2R2－〉第一同步器9或第二同步器10－〉第一输出轴4－〉第一主减齿轮13－〉差速器15－〉车轮。

本申请六速混合动力变速器具有纯电驱动模式、发动机与电机混合驱动模式、纯发动机驱动模式、制动能量回收模式、启动发动机模式、行车充电模式和驻车充电模式等工作模式，各工作模式的具体工作状态如下：

1)结合第一离合器6或第二离合器7，分离第三离合器8，发动机101不工作，电机102驱动，以建立纯电驱动模式。可用于车辆起步、交通拥堵等低速工况，通过第一离合器6和第二离合器7的选择性闭合实现电机驱动下的奇偶挡位；或当车辆在良好路面平稳行驶时，分离第三离合器8，使得车辆在行进过程中发动机101始终与整个传动链断开，减少不必要的反拖发动机101负载，降低了滑行阻力。

2)结合第一离合器6或第二离合器7，结合第三离合器8，发动机101和电机102并联驱动，以建立发动机与电机混合驱动模式。根据车辆行驶的功率需求，电机102既可作发电机又可作驱动电机使用。当发动机101提供的功率不足时，电机102作为驱动电机，提供额外转矩，实现并联加扭驱动，使得动力输出澎湃，提升车辆动力性。

3)结合第一离合器6或第二离合器7，结合第三离合器8，发动机101驱动，电机102不工作，以建立纯发动机驱动模式。当电池电量充足，发动机101处于经济区运行时(特别是高速情况下)，电机102不提供动力驱动，动力全由发动机101提供。

4)结合第一离合器6或第二离合器7，分离第三离合器8，发动机101不工作，电机102发电，以建立制动能量回收模式。当电池电量没有达到饱和状态而高速行驶车辆需要出现长时间制动时(例如长下坡工况时)，可通过反拖电机102发电实现车辆制动，此时电机102作为发电机工作，发出的电储存于电池。

5)结合第三离合器8，电机102启动发动机101，以建立启动发动机模式。电机102替代传统车辆中的起动机，利用电机102实现发动机101启动，可用于纯电模式下功率不足以满足车辆驱动功率需求或者电池电量偏低而必须引入发动机101时；或当长制动过程即将完成，需要重新启动发动机101时，电机102利用制动能量使发动机101重新启动。

6)结合第一离合器6或第二离合器7，结合第三离合器8，发动机101驱动，电机102在发动机101的驱动下发电，以建立行车充电模式。发动机101输出功率过剩且电池电量不足时，电机102作发电机，为电池充电，最大限度利用发动机101能量。

7)分离第一离合器6和第二离合器7，结合第三离合器8，电机102在发动机101的驱动下发电，以建立驻车充电模式。当车辆处于驻车情况下，电池电量偏低时，可通过发动机101驱动电机102为电池充电。

本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括前述任一实施例述及的六速混合动力变速器。其六速混合动力变速器为基于双离合变速器的P2构型混合动力变速器，能够以非常紧凑的轴向尺寸实现高效混合动力***，综合提升整车的动力性、经济性和驾乘舒适性，不仅具有双离合变速器的优势：在车辆换挡过程中，由于预挂挡的存在，换挡非常迅速，通过双离合的扭矩交互实现换挡，无动力中断，换挡过程非常平顺，实现又快又平稳的换挡过程，极大地提高了车辆乘坐舒适性；同时还兼备P2构型的优点：可以实现多个挡位的工作模式包括纯电驱动、纯发动机驱动、油电混合驱动(发动机与电机混合驱动)及制动能量回收等，在纯电驱动/制动能量回收模式中，由于第三离合器8的存在，能够断开发动机101，避免反拖发动机101造成额外的能量损耗，另外电机102能够实现多挡，使得电机102和发动机101均能运转在高效区间，故整个***非常高效。电机102和发动机101的直接并联耦合使得动力输出澎湃。

具体地，发动机101、电机102、第一离合器6、第二离合器7、第三离合器8、第一同步器9、第二同步器10、第三同步器11和第四同步器12均连接于控制器并受控制器控制。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种六速混合动力变速器，包括发动机、电机、第一输入轴、第二输入轴、第一输出轴和第二输出轴，所述第一输入轴和所述第二输入轴相互嵌套设置；其特征在于，所述电机通过第一离合器连接所述第一输入轴，通过第二离合器连接所述第二输入轴，通过第三离合器连接所述发动机；

所述发动机通过所述第三离合器和所述第一离合器连接所述第一输入轴，通过所述第三离合器和所述第二离合器连接所述第二输入轴；

所述第一输入轴上固设有一挡主动齿轮、三挡主动齿轮和五挡主动齿轮；

所述第二输入轴上固设有二挡主动齿轮、四挡主动齿轮和六挡主动齿轮；

一至六挡的从动齿轮及倒挡从动齿轮分布于所述第一输出轴上和所述第二输出轴上，并通过同步器相应地输出动力至所述第一输出轴上或所述第二输出轴；

二挡从动齿轮与所述倒挡从动齿轮啮合，且所述二挡从动齿轮与所述倒挡从动齿轮中的一个位于所述第一输出轴上，另一个位于所述第二输出轴上。

2.根据权利要求1所述的六速混合动力变速器，其特征在于，所述六速混合动力变速器的所述同步器包括第一同步器、第二同步器、第三同步器和第四同步器；

四挡从动齿轮、所述第一同步器、所述倒挡从动齿轮、所述第二同步器、一挡从动齿轮依次布置于所述第一输出轴上；

所述四挡从动齿轮通过所述第一同步器输出动力至所述第一输出轴，所述倒挡从动齿轮通过所述第一同步器或所述第二同步器输出动力至所述第一输出轴，所述一挡从动齿轮通过所述第二同步器输出动力至所述第一输出轴；

六挡从动齿轮、所述第三同步器、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、所述第四同步器和五挡从动齿轮依次布置于所述第二输出轴上；

所述二挡从动齿轮和所述六挡从动齿轮通过所述第三同步器输出动力至所述第二输出轴，所述三挡从动齿轮和所述五挡从动齿轮通过所述第四同步器输出动力至所述第二输出轴。

3.根据权利要求2所述的六速混合动力变速器，其特征在于，所述第一输出轴为上输出轴，所述第二输出轴为下输出轴。

4.根据权利要求2所述的六速混合动力变速器，其特征在于，所述第一输入轴嵌设于所述第二输入轴内，所述三挡主动齿轮、所述一挡主动齿轮和所述五挡主动齿轮沿远离所述发动机的方向依次布置于所述第一输入轴的伸出所述第二输入轴的一段上。

5.根据权利要求2所述的六速混合动力变速器，其特征在于，所述四挡主动齿轮和所述六挡主动齿轮为共用的四六挡主动齿轮。

6.根据权利要求5所述的六速混合动力变速器，其特征在于，所述六挡从动齿轮、所述四六挡主动齿轮和所述四挡从动齿轮共面；

所述第一同步器和所述第三同步器共面；

所述倒挡从动齿轮、所述二挡从动齿轮和所述二挡主动齿轮共面；

所述三挡主动齿轮、所述三挡从动齿轮和所述第二同步器共面；

所述一挡主动齿轮、所述一挡从动齿轮和所述第四同步器共面。

7.根据权利要求2所述的六速混合动力变速器，其特征在于，还包括设于所述第一输出轴上并用于向车轮输出动力的第一主减齿轮和设于所述第二输出轴上并用于向车轮输出动力的第二主减齿轮，所述第一主减齿轮和所述第二主减齿轮同时与差速器的齿圈常啮合；

所述第一主减齿轮、所述第二主减齿轮和所述差速器的齿圈为共面齿轮组；

所述第一主减齿轮位于所述四挡从动齿轮的背离所述第一同步器的一侧，所述第二主减齿轮位于所述六挡从动齿轮的背离所述第三同步器的一侧。

8.根据权利要求1所述的六速混合动力变速器，其特征在于，所述第一离合器、所述第二离合器和所述第三离合器集成为共用离合器壳体的三离合器，或者，

所述第一离合器和所述第二离合器集成为共用离合器壳体的双离合器，所述第三离合器的壳体与所述双离合器的壳体固定。

9.根据权利要求7所述的六速混合动力变速器，其特征在于，所述六速混合动力变速器具有纯电驱动模式、发动机与电机混合驱动模式、纯发动机驱动模式、制动能量回收模式、启动发动机模式、行车充电模式和驻车充电模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，分离所述第三离合器，所述发动机不工作，所述电机驱动，以建立所述纯电驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机和所述电机驱动，以建立所述发动机与电机混合驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机驱动，所述电机不工作，以建立所述纯发动机驱动模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，分离所述第三离合器，所述发动机不工作，所述电机发电，以建立所述制动能量回收模式；

结合所述第三离合器，所述电机启动所述发动机，以建立所述启动发动机模式；

结合所述第一离合器或所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述发动机驱动，所述电机在所述发动机的驱动下发电，以建立所述行车充电模式；

分离所述第一离合器和所述第二离合器，结合所述第三离合器，所述电机在所述发动机的驱动下发电，以建立所述驻车充电模式。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的六速混合动力变速器。

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