CN212194987U - 悬架、底盘、车辆控制***和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种悬架、底盘、车辆控制***和车辆，其中，一种悬架，包括：减震器；减震器用于分别机械连接车身和车桥；电磁阀；电磁阀机械连接减震器；稳定轮；稳定轮设置在电磁阀靠近车辆支撑面的一端。本申请通过对车辆悬架进行重新设计，将单一的减震器与电磁阀、稳定轮设置为一个整体，悬架靠近车身一端为减震器，悬架靠近车桥一端为电磁阀，从而使得悬架具备可伸缩稳定轮。当车辆发生爆胎时，电磁阀进行伸长，设置在电磁阀一端的稳定轮可靠着地，进而可利用悬挂结构中的稳定轮来对爆胎的车辆进行支撑，以使车辆在爆胎时能够保持平衡，避免车辆由于不平衡而发生侧翻等事故，提高车辆的安全性。

Description

悬架、底盘、车辆控制***和车辆

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种悬架、底盘、车辆控制***和车辆。

背景技术

随着社会的发展和汽车工业的进步，汽车保有量越来越多，如何保障车辆和人员的安全成为了急需解决的问题。由于超速、超载、轮胎消耗和轮胎质量等因素的影响，在车辆行驶的过程中，尤其是高速行驶的时候，轮胎容易在极端的时间内因破裂而突然失去空气，致使车辆发生跑偏，进而易导致车辆失控并发生交通事故，极大影响了车辆和人员的安全。

目前在车辆发生爆胎时，一般是缓慢调整车辆的方向，并对车辆进行制动，使得车辆逐渐减速。然而在实现过程中，发明人发现传统技术中至少存在如下问题：传统的悬架无法在车辆发生爆胎时保持车辆的平衡，存在安全性低的问题。

实用新型内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提高安全性的悬架、底盘、车辆控制***和车辆。

为了实现上述目的，本申请实施例提供了一种悬架，包括：

减震器；减震器用于分别机械连接车身和车桥；

电磁阀；电磁阀机械连接减震器；

稳定轮；稳定轮设置在电磁阀靠近车辆支撑面的一端。

在其中一个实施例中，电磁阀与减震器刚性连接。

在其中一个实施例中，减震器包括弹簧和穿过弹簧设置的阻尼器；阻尼器用于机械连接车桥和车身；

阻尼器的一端机械连接电磁阀。

在其中一个实施例中，还包括设置在减震器上的固定结构；固定结构用于固定连接减震器和车身。

在其中一个实施例中，减震器为液压减震器。

本申请实施例提供了一种底盘，包括车桥以及上述任一实施例中的悬架；

车桥设置有开口朝向车辆支撑面的弯槽；弯槽容纳稳定轮。

本申请实施例提供了一种车辆控制***，包括车身ECU以及上述任一实施例中的悬架；车身ECU连接悬架。

在其中一个实施例中，还包括监测设备；监测设备连接车身ECU。

在其中一个实施例中，监测设备包括胎压传感器和轮速传感器；

胎压传感器连接监测设备；轮速传感器连接监测设备。

本申请实施例提供了一种车辆，包括上述任一实施例中的车辆控制***。

上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点和有益效果：

减震器用于分别连接车桥和车身，并机械连接电磁阀，稳定轮设置在电磁阀靠近车辆支撑面的一端，通过对车辆悬架进行重新设计，将单一的减震器与电磁阀、稳定轮设置为一个整体，悬架靠近车身一端为减震器，悬架靠近车桥一端为电磁阀，从而使得悬架具备可伸缩稳定轮。当车辆发生爆胎时，电磁阀进行伸长，设置在电磁阀一端的稳定轮可靠着地，进而可利用悬挂结构中的稳定轮来对爆胎的车辆进行支撑，以使车辆在爆胎时能够保持平衡，避免车辆由于不平衡而发生侧翻等事故，提高车辆的安全性。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为一个实施例中悬架的第一结构示意图；

图2为一个实施例中悬架的安装示意图；

图3为一个实施例中悬架的第二结构示意图；

图4为一个实施例中悬架的第三结构示意图；

图5为一个实施例中悬架的侧视图；

图6为一个实施例中车辆控制***的结构框图；

图7为一个实施例中车辆的示意性结构框图。

具体实施方式

为了便于理解本申请，下面将参照相关附图对本申请进行更全面的描述。附图中给出了本申请的首选实施例。但是，本申请可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本申请的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件并与之结合为一体，或者可能同时存在于该总成元件中。本文所使用的术语“设置”、“一端”、“另一端”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本申请。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

在一个实施例中，如图1所示，提供了一种悬架，包括：

减震器110；减震器110用于分别机械连接车身和车桥；

电磁阀120；电磁阀120机械连接减震器110；

稳定轮130；稳定轮130设置在电磁阀120靠近车辆支撑面的一端。

具体地，减震器110分别连接车桥和车身，进一步地，减震器110与车桥进行机械连接，减震器110与车身进行机械连接，从而使得悬架可以对车桥和车身之间的力和力矩进行传递，并对车桥传递的冲击力进行缓冲，以降低车身的振动幅度，提高车辆的稳定性。进一步地，电磁阀120还可用于连接车桥。

电磁阀120包括靠近车辆支撑面的一端，以及远离车辆支撑面的另一端。电磁阀120的一端设置有稳定轮130，另一端与减震器110机械连接。电磁阀 120与稳定轮130可以基轴制的方式进行连接，即规定轴公差带固定不变，通过选用不同的孔的公差从而得到不同的配合，此时，利用可适配的轴承，从而可实现将电磁阀120与稳定轮130进行基轴制的连接。

通过电磁阀120与稳定轮130的结合，使得本申请的悬架具备可伸缩的稳定轮130，通过电磁阀120进行动作，从而可调整稳定轮130相对于车辆支撑面的位置。电磁阀120可以进行伸长或者收缩，当车辆发生爆胎时，电磁阀120 伸长，设置在电磁阀120一端的稳定轮130可以有效着地，以替代发生爆胎的轮胎对车辆进行支撑，避免车辆由于左右两侧高度相差过大而发生不平衡，使得车辆可以保持平衡，提高了车辆的安全性。

进一步地，当车辆发生爆胎，电磁阀120进行伸长时，电磁阀120伸长的长度可以是爆胎发生前车辆支撑面与车桥的高度距离，伸缩自由度可以为正负5 毫米，即电磁阀120的伸长长度与高度距离差值的绝对值可以小于或等于5毫米。在一个示例中，稳定轮130的直径可以为80毫米。在另一个示例中，本申请的悬架可用于二桥式汽车，以提高车辆的安全性。

在另一个示例中，悬架的安装示意图可如图2所示，减震器110与车桥在支撑连接点处进行连接，即减震器110与车桥进行机械连接时，减震器110与车桥进行接触的地方为支撑连接点。稳定轮130可设置在车辆轮胎的内侧，且与车辆轮胎的距离保持预设范围。其中，车辆轮胎的内侧为车辆轮胎靠近底盘的一侧。

在其中一个实施例中，减震器110为液压减震器110。

上述悬架中，减震器110用于分别连接车桥和车身，并机械连接电磁阀120，稳定轮130设置在电磁阀120靠近车辆支撑面的一端，通过对车辆悬架进行重新设计，将单一的减震器110与电磁阀120、稳定轮130设置为一个整体，悬架靠近车身一端为减震器110，悬架靠近车桥一端为电磁阀120，从而使得悬架具备可伸缩稳定轮130。当车辆发生爆胎时，电磁阀120进行伸长，设置在电磁阀 120一端的稳定轮130可靠着地，进而可利用悬挂结构中的稳定轮130来对爆胎的车辆进行支撑，以使车辆在爆胎时能够保持平衡，避免车辆由于不平衡而发生侧翻等事故，提高车辆的安全性。

在一个实施例中，提供了一种悬架，包括：

减震器110；减震器110用于分别机械连接车身和车桥；

电磁阀120；电磁阀120机械连接减震器110；

稳定轮130；稳定轮130设置在电磁阀120靠近车辆支撑面的一端。

其中，减震器110包括弹簧和穿过弹簧设置的阻尼器；阻尼器用于机械连接车桥和车身；

阻尼器的一端机械连接电磁阀120。

具体地，减震器110可以包括弹簧和阻尼器，其中弹簧可以为螺旋弹簧，用于支撑车身的重量，而阻尼器用于对车桥传递的冲击力进行缓冲，减小车身的振动，并提高车辆的稳定性。

阻尼器穿过弹簧，阻尼器包括靠近车辆支撑面的一端和远离支撑面的另一端，阻尼器的一端用于连接车桥，阻尼器的一端还与电磁阀120的另一端进行连接，阻尼器的另一端用于连接车身。

在其中一个实施例中，电磁阀120与减震器110刚性连接。

在其中一个实施例中，还包括设置在减震器110上的固定结构150；固定结构150用于固定连接减震器110和车身。

具体地，悬架还包括固定结构150，固定设置在减震器110的另一端，使得减震器110可以通过固定结构150与车身进行连接。在一个示例中，固定结构 150可以为螺丝。需要说明的是，可根据实际情况以及设计需求选取相应的固定结构150对减震器110和车身进行固定，并不只限于使用螺丝。

在其中一个实施例中，悬架还可包括转向节140，转向节140分别连接转向桥横拉杆和轮毂拉杆。

为便于本申请的方案，下面通过一个具体的示例进行说明，提供了一种悬架，包括固定螺丝、螺旋弹簧、阻尼器、电磁阀120和稳定轮130。

具体地，阻尼器穿过螺旋弹簧设置，阻尼器与螺旋弹簧构成液压减震器110。阻尼器包括靠近车辆支撑面的一端和远离车辆支撑面的另一端，电磁阀120包括靠近车辆支撑面的一端和远离车辆支撑面的另一端。电磁阀120的一端设置有稳定轮130，电磁阀120与稳定轮130通过基轴制的方式进行连接。电磁阀 120的另一端与阻尼器的一端刚性连接，阻尼器的另一端设置有固定螺丝，固定螺丝用于连接车身。阻尼器和电磁阀120均分别与转向桥横拉杆进行连接。

减震器110与车桥在支撑连接点处进行连接，当减震器110用于与前桥进行连接时，减震器110可以与转向桥横拉杆进行连接。稳定轮130设置在车辆轮胎的内侧，并与车辆轮胎间隔一定距离，以避免稳定轮130与车辆中的其他零件发生运动干涉，从而提高了车辆的安全性。

进一步地，还包括转向节140，转向节140对应于悬架的安装位置进行设置。当悬架安装在车辆左侧，即悬架用于连接左前轮和左后轮时，悬架的结构可如图3所示，其中，转向节140为左前转向节140。当悬架安装在车辆右侧，即悬架用于连接右前轮和右后轮时，悬架的结构可如图4所示，其中，转向节140 后右前转向节140。在图3和图4中，分别与稳定轮130和转向节140连接的结构为转向桥横拉杆，与转向节140连接的结构为前桥轮毂拉杆。悬架的侧视图可如图5所示。进一步地，可按照车辆的类型、选用对应的转向节140和减震器110，以使悬架能够匹配各类型车辆的要求。

稳定轮130的直径可以为80毫米，电磁阀120伸缩自由度为5毫米，当车辆发生爆胎时，电磁阀120伸长，使得设置在电磁阀120一端的稳定轮130着地，并对车辆进行支撑。本申请的悬架可用于二桥式汽车，以提高车辆的安全性。

在本申请的悬架中，减震器110用于分别连接车桥和车身，并机械连接电磁阀120，稳定轮130设置在电磁阀120靠近车辆支撑面的一端，通过对车辆悬架进行重新设计，将单一的减震器110与电磁阀120、稳定轮130设置为一个整体，悬架靠近车身一端为减震器110，悬架靠近车桥一端为电磁阀120，从而使得悬架具备可伸缩稳定轮130。当车辆发生爆胎时，电磁阀120进行伸长，设置在电磁阀120一端的稳定轮130可靠着地，进而可利用悬挂结构中的稳定轮130 来对爆胎的车辆进行支撑，以使车辆在爆胎时能够保持平衡，避免车辆由于不平衡而发生侧翻等事故，提高车辆的安全性。

在一个实施例中，如图3和图4所示，提供了一种底盘，包括车桥以及上述任一实施例中的悬架；

车桥设置有开口朝向车辆支撑面的弯槽；弯槽容纳稳定轮130。

其中，车桥可以为转向桥横拉杆。

具体地，在车桥与悬架进行连接的支撑点处设置有弯槽，弯槽的开口朝向车辆支撑面，进一步地，弯槽的深度可以大于或者等于稳定轮130的直径，以使稳定轮130可以完全容纳于弯槽中，避免稳定轮130与车辆中的其他零件发生运动干涉，从而提高了车辆的安全性。同时，当稳定轮130容纳在弯槽中时，可以避免对车辆的离地间隙造成影响，车桥与车辆支撑面之间的离地间隙可以符合原车辆的设计标准，即车辆在安装稳定轮130前后的离地间隙可相等，从而可保证车辆的通过性和平顺性。进一步地，车桥可以为转向桥横拉杆等零部件组成。

在一个示例中，车桥在放置稳定轮130处向上凸起的直径为80毫米的弯槽。当稳定轮130收起后，稳定轮130可以放置于车桥支撑点处向上偏移一个稳定轮130的直径80毫米的弯槽内。

上述底盘中，通过在车桥上设置有弯槽，且弯槽的开口朝向车辆支撑面，从而使得稳定轮130可以容纳在弯槽内，以避免稳定轮130与车辆中的其他零件发生运动干涉，提高了车辆的安全性。同时，还可提高车辆的减震性能，提高车辆的稳定性。

在一个实施例中，如图6所示，提供了一种车辆控制***，包括车身ECU 以及上述任一实施例中的悬架；车身ECU连接悬架。

具体地，车身ECU连接悬架，从而使得车身ECU可为悬架进行供电，进一步地，车身ECU可连接悬架中的电磁阀120，使得车身ECU可为悬架中的电磁阀120进行供电。当车辆的任意轮胎发生爆胎时，车身ECU可向电磁阀120 传输电信号，使得电磁阀120可以在电磁力的作用下进行动作，电磁阀120可朝车辆支撑面的方向进行伸长，设置在电磁阀120一端的稳定轮130可靠触地，以实现对车辆进行支撑，完成在爆胎同时打开与收缩，保证车辆的安全行驶。

进一步地，车辆控制***中悬架的数量可以根据车辆轮胎的数量进行确定，车辆的各个轮胎均可配置有对应的悬架。当悬架的数量为多个时，车身ECU分别连接各悬架，以使对各悬架中的电磁阀120进行供电，并向各个电磁阀120 传输电信号，以使电磁阀120进行动作。当车辆任意轮胎发生爆胎时，电磁阀 120根据车身ECU传输的电信号进行动作，稳定轮130能够着地，以使车辆在爆胎后能够实现安全行驶。

在一个示例中，车身ECU可向连接故障轮胎的悬架中的电磁阀120传输电信号；或者向连接故障轮胎的悬架中的电磁阀120，以及任意数量的其他悬架的电磁阀120传输电信号。

在其中一个实施例中，还包括监测设备；监测设备连接车身ECU。

具体地，监测设备可用于对车辆的各项数据，例如车辆的离地间隙，车辆各轮胎的胎压以及各轮胎的切线速度等。监测设备包括但不局限于胎压传感器、轮速传感器、轮胎温度传感器和/或车速传感器等。需要说明的是，可根据实际情况以及设计需求选用相应的传感器。通过将车身ECU连接监测设备，从而使得车身ECU可接收监测设备监测得到的数据。

在其中一个实施例中，监测设备包括胎压传感器和轮速传感器；

胎压传感器连接监测设备；轮速传感器连接监测设备。

具体地，胎压传感器可以分别设置在车辆的四个轮胎上，并分别对四个轮胎的胎压数据进行监测。车身ECU分别连接胎压传感器和轮速传感器，使得车身ECU与胎压传感器可以实现数据共享，胎压传感器对车辆各个轮胎的胎压进行监测，并将监测得到的胎压数据传输给车身ECU，车身ECU可接收轮胎爆胎后的数据。

轮速传感器用于对车轮的切线速度进行监测，进一步地，还可对车辆的离地间隙进行监测，通过将车身ECU连接轮速传感器，从而使得车身ECU可接收轮速传感器传输的数据，车身ECU可根据接收到离地间隙和切线速度时，向电磁阀120传输电信号，使得电磁阀120在电磁力的作用下进行动作。

在一个实施例中，如图7所示，提供了一种车辆，包括上述任一实施例中的车辆控制***。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种悬架，其特征在于，包括：

减震器；所述减震器用于分别机械连接车身和车桥；

电磁阀；所述电磁阀机械连接所述减震器；

稳定轮；所述稳定轮设置在所述电磁阀靠近车辆支撑面的一端。

2.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述电磁阀与所述减震器刚性连接。

3.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述减震器包括弹簧和穿过所述弹簧设置的阻尼器；所述阻尼器用于机械连接所述车桥和所述车身；

所述阻尼器的一端机械连接所述电磁阀。

4.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，还包括设置在所述减震器上的固定结构；所述固定结构用于固定连接所述减震器和所述车身。

5.根据权利要求1至权利要求4任一项所述的悬架，其特征在于，所述减震器为液压减震器。

6.一种底盘，其特征在于，包括车桥以及如权利要求1至5任一项的悬架；

所述车桥设置有开口朝向车辆支撑面的弯槽；所述弯槽容纳所述稳定轮。

7.一种车辆控制***，其特征在于，包括车身ECU以及如权利要求1至5任一项所述的悬架；所述车身ECU连接所述悬架。

8.根据权利要求7所述的车辆控制***，其特征在于，还包括监测设备；所述监测设备连接所述车身ECU。

9.根据权利要求8所述的车辆控制***，其特征在于，所述监测设备包括胎压传感器和轮速传感器；

所述胎压传感器连接所述监测设备；所述轮速传感器连接所述监测设备。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求7到9任一项所述的车辆控制***。

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