CN212155650U - 用于驱动系的扭矩限制器、混合动力驱动系、混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

一种用于驱动系的扭矩限制器，其至少具有：摩擦盘，其间接地通过毂法兰与毂连接；挤压板，其能够与摩擦盘压紧成使得能够在摩擦盘和挤压板之间传递扭矩；多法兰减振器，其中，能够借助于摩擦盘将扭矩从挤压板传递到毂上，其中，多法兰减振器至少具有：第一毂法兰；第二毂法兰；毂，其中，根据扭矩方向，或者第一毂法兰或者第二毂法兰传递扭矩地与毂连接；具有内直径的至少一个压力弹簧，其中，该压力弹簧将第一毂法兰与第二毂法兰传递扭矩地连接；和扭矩输入部，其中，根据扭矩方向，或者第二毂法兰或者第一毂法兰传递扭矩地与扭矩输入部连接，其中，第一毂法兰具有对中鼻部，借助于该对中鼻部使相关联的压力弹簧对中。

Description

用于驱动系的扭矩限制器、混合动力驱动系、混合动力车辆

技术领域

本实用新型涉及一种用于可松脱的扭矩传递单元的扭矩限制器，其具有带有旋转轴线的多法兰减振器，用于减振扭振，本实用新型还涉及一种用于驱动系的具有这种多法兰减振器的扭矩传递单元、一种具有这种扭矩传递单元的驱动系以及一种具有这种驱动系的机动车辆。

背景技术

由现有技术已知多法兰减振器，其例如由WO 2008/019 641 A1(双法兰扭转振动减振器)并且由DE 10 2015 216 356 A1(具有离心力摆的离合器盘中的三法兰扭转振动减振器)、在作为摩擦离合器中的离合器盘的应用领域中已知。这种离合器盘或摩擦离合器通常与工作转速范围受限的(例如800U/min(每分钟八百转)至6000U/min)内燃机以及相应的换挡变速器一起使用，用于提供明显增大的转速范围(扩展，Spreizung)。在那里存在的扭转振动处于相对低的转速范围或扭矩范围中，所述扭转振动主要由曲轴的不均匀的运转引起。

实用新型内容

当前的任务是提供一种扭转振动减振器，其也被称为扭振减振器，用于应用在非常高的转速范围和/或扭矩范围中。传统的多法兰减振器不能完成该任务。应用领域例如是：用于在高功率范围内的摩擦离合器的离合器盘；或者作为扭矩限制器用于例如机动车辆的电气化驱动系(例如具有电机和内燃机作为并联和/或串联的驱动设备的混合动力驱动系)中的作为驱动设备的电机。

高功率范围的特点在于要传递的扭矩非常大、要传递的转速非常高、可传递的扭转振动非常低和/或寿命非常长或者负载循环的数量非常大。但是对于高功率范围，例如作为与正常功率范围的唯一区别，也应考虑例如在扭矩限制器中在打滑的情况下(亦即始终在高扭矩和/或大转速差的情况下，例如在具有借助于扭矩限制器持续地传递扭矩地连接的电机的机动车辆紧急制动时)出现的非常突然的扭矩变化。然而，对于高功率范围也还应(例如也唯一地)考虑覆盖非常大的减振范围，即为小的扭振以及为大的扭振或者量值上小和大的波动扭矩提供减振。

在此基础上，本实用新型所基于的任务是至少部分地克服由现有技术已知的缺点。

该任务通过根据本实用新型的扭矩限制器来解决。在说明书中示出优选实施例。在说明书中阐明有利构型，由此得出本实用新型的特征。可以以任何技术上有意义的方式和方法组合本实用新型的特征，其中，为此也可以使用包括本实用新型的补充构型的以下说明中的解释以及附图中的特征。

本实用新型涉及一种用于可松脱的扭矩传递单元的扭矩限制器，其具有带有旋转轴线的多法兰减振器，用于减振扭振，所述扭矩限制器至少具有以下部件：

-第一毂法兰；

-第二毂法兰；

-毂，其中，根据扭矩方向，或者第一毂法兰或者第二毂法兰传递扭矩地与毂连接；

-具有内直径的至少一个压力弹簧，其中，该压力弹簧将第一毂法兰与第二毂法兰传递扭矩地连接；和

-扭矩输入部，其中，根据扭矩方向，或者第二毂法兰或者第一毂法兰传递扭矩地与扭矩输入部连接，

其中，第一毂法兰具有对中鼻部，借助于所述对中鼻部使相关联的压力弹簧对中。

多法兰减振器的主要特征在于，在相关联的压力弹簧的内直径上，该压力弹簧由对中鼻部引导。

在下文中，如果在没有其它明确指出的情况下使用了轴向方向、径向方向或周向方向和相应的术语，那么应参考所提及的旋转轴线。除非明确相反地指出，否则在前面和后面的说明中所使用的序数仅用于进行明确的区分，而并不表示所指部件的任何顺序或次序。大于一的序数并不造成必须强制性存在另外的这种部件。

多法兰减振器设置成用于减振、即用于部分地吸收驱动系中的扭振，其中，优选地，所输入的振动能量的一部分能够转化为均匀的扭矩输出。该多法兰减振器可以用于可松脱的扭矩传递单元，例如摩擦离合器的离合器盘、滑动离合器或扭矩限制器。在此，还应该能够尽可能低损失地、即以高的效率围绕共同的旋转轴线传递尽可能均匀的扭矩。为此目的，多法兰减振器优选旋转对称地构造，但至少相对于旋转轴线均衡地构造。在(传统的)单法兰减振器中，只有唯一的(毂)法兰作为减振器质量以能够相对于传递扭矩的部件摆动、即能够受限地扭转的方式悬置在扭矩流中。与单法兰减振器相比，多法兰减振器还具有以下优点：能够将多个可单独使用的飞轮质量连接到扭矩流中。因此，极大地增加了例如用于覆盖大的减振范围的设计自由度。在一个实施方式中，例如为了前述目的，串联连接的压力弹簧实施成具有不同的弹簧特性曲线。

多法兰减振器作为双法兰减振器具有第一毂法兰和第二毂法兰。作为三法兰减振器，进一步设置有中间法兰，该中间法兰利用压力弹簧串联连接地布置在第一毂法兰和第二毂法兰之间。也可以使用更多数量的法兰，其中，相应地使用更多数量的中间法兰，它们相应地借助于压力弹簧彼此连接地串联连接。在一个实施方式中，毂法兰和中间法兰的对中鼻部类似地或相同地形成。在一个实施方式中，第一毂法兰和第二毂法兰相同地实施，其中，这些毂法兰相对于一横向平面彼此呈镜像地安装在多法兰减振器中，所述旋转轴线相对于该横向平面法向地定向。

在中央、即在旋转轴线附近布置有毂，该毂形成连接到输出轴的连接件，该连接件例如借助于用于这种输出轴的相应的外齿部的、径向向内定向的插接齿部形成。该毂具有径向外部的、即朝向毂法兰的外齿部，所述外齿部在周向方向上、在各个外齿之间形成大的间距，使得毂法兰能够相对于毂扭转。因此，根据扭矩方向，或者第一毂法兰或者第二毂法兰传递扭矩地直接地(即不是经由压力弹簧间接地)与毂连接。在一个实施方式中，外齿部还形成了两个毂法兰之间的最大扭转角度的限制部。在另一个实施方式中，可以将压力弹簧压实，和/或在法兰中、例如(直接)在毂法兰之间形成止挡元件。优选地，借助于转动角限制器防止压力弹簧的压实负载。

如上所述，设置有至少一个压力弹簧，其中，压力弹簧中的一个或多个在此实施为分别具有一个直线的弹簧轴线的柱形螺旋压力弹簧。优选地，在多法兰减振器的两个法兰之间并联连接地分别布置有至少两个压力弹簧，它们在三法兰减振器中优选在直径上(相对于旋转轴线)彼此对置。压力弹簧相对于其弹簧轴线具有自由的内直径，柱形构件、例如至少一个另外的柱形螺旋压力弹簧和/或(优选弹性的)止挡元件可以引导穿过该内直径。

此外设置有扭矩输入部，其中，该扭矩输入部设置成用于摩擦锁合地接收扭矩。例如，该扭矩输入部是具有摩擦衬片的摩擦盘。例如，该扭矩输入部是至少一个侧盘或与至少一个侧盘连接，所述侧盘轴向地支承毂法兰。在作为滑动离合器或扭矩限制器的实施方式中，所述至少一个侧盘形成对压板和/或减振地、例如借助于盘簧轴向地支撑轴向可动的挤压板，使得该挤压板(持久地)压靠对应的摩擦衬片。所述侧盘或成对的侧盘优选地相对于毂法兰可扭转地轴向支撑在该毂法兰上。

扭矩输入部具有至少一个连接元件和/或至少一个间隔元件、例如阶梯栓，该间隔元件与毂法兰轴向重叠地布置。优选地，这种间隔元件附加地用作止挡元件，其中，根据扭矩方向，或者第二毂法兰或者第一毂法兰直接地(即不是经由压力弹簧间接地)与扭矩输入部连接。在一个扭矩方向上，相应的毂法兰与止挡元件间隔开或不受力地贴靠在其上。在另一个扭矩方向上，扭矩通过毂法兰引入到相应的止挡元件中。扭矩输入部的止挡元件因此被布置成使得毂法兰能够相对于扭矩输入部以(相反的)自由角扭转。

在此应指出，术语“输入部”和“输出部”仅被选择用于所采用的主运行状态，例如，拉力扭矩从驱动机出发能够从输入部向输出部传递到输出侧连接的变速器上，相反地，推力扭矩从变速器出发或者由变速器传递地能够从输出部向输入部传递到驱动机上。因此，完全能够借助于多法兰减振器(优选在两个方向上被减振地)从输出部向输入部传递扭矩走向。从输出部到输入部的这种颠倒的扭矩走向也可以是主运行状态。

在多法兰减振器的已知实施方式中，压力弹簧尽管在中央对中、即借助于对中鼻部对中，但在运行中却在外侧被引导、亦即由能相对于此扭转的侧盘(例如根据上述说明的功能中的侧盘)的侧翼引导。在此应指出，尽管已知若干前述构件的功能，本说明书在此集中于有利的实施方式并且因此包括此前未知的实施方式。

借助于对能相对于此扭转的侧翼的这种引导不能被控制以用于高功率范围内的扭矩波动或者不能简单地被调设以用于压力弹簧的非常不同的弹簧特性曲线。此外，在弹簧体上由此出现可能发生磨损的摩擦，该摩擦会缩短寿命并在整个寿命上改变减振特性。然而，必要的是尤其在高功率范围内限制压力弹簧的径向扩张，以确保多法兰减振器的可靠性、例如防止压力弹簧的折断或夹紧。

现在在此提出，对中鼻部在内直径上引导压力弹簧。在此所表示的弹簧是单个的弹簧或所有(布置在彼此之中)的压力弹簧，但至少是相对于其弹簧轴线在径向最外的压力弹簧。已知，将径向最内的压力弹簧对中，并且通过布置在彼此之中的压力弹簧的弹簧丝的接触来引导径向进一步外置的压力弹簧。在此，至少在高功率范围内会出现不允许的高摩擦和/或弹簧丝侵入到另外的压力弹簧的直径范围内，从而出现功能损害。

在该实施方式中，不需要通过以下方式在(径向外置的)压力弹簧的外周上进行引导：在两个相邻的法兰之间形成转动角限制器和/或相应的法兰至少在弹簧端侧具有在(径向外置的)压力弹簧的径向外部的壁，其中，这种壁优选同时被设置成用于转动角限制器的止挡元件。在另一个替代的实施方式中，由于压力弹簧的连接或由于毂法兰的几何形状上的引导，所涉及的压力弹簧绝不会受到其径向扩张过多和/或被压实的危害。也可以借助于外部构件、例如壳体壁来形成径向扩张的限制部，其例如作为对于危害***的负载情况的安全措施。在前述情况下，可以省去(例如借助于侧盘的侧翼和如前面所说明的用于压力弹簧的功能元件的)传统的径向限制部。因此，在此提出的多法兰减振器适用于在高功率范围内使用。然而，在一个实施方式中，并不排除与角度相关地或在整个相对扭转角度上设置与一个或多个侧翼的摩擦。

在一个实施方式中，对中鼻部形成在周向方向上或切向于扭转方向伸展的贴靠面。该贴靠面优选与用于主负载状态的和/或用于最大负载的静止位置不同地切向于相应的压力弹簧的弹簧轴线定向。替代地，所述贴靠面设置成用于与相应的压力弹簧的端部线圈点接触或线接触。与前述构造规则不同地或叠加地，对中鼻部的贴靠面相对于相应的弹簧轴线倾斜、例如实施为截锥形，使得能够提供例如具有(大的)间隙的压力弹簧，并在运行中以很小的间隙或被压紧地安装在对中鼻部上。叠加的实施方式意味着，截锥体的轴线具有对应于前述说明的相对于弹簧轴线的定向，使得贴靠面的在所述与静止位置不同的工作状态中相对于弹簧轴线的相对角度在两侧相同。

压力弹簧分别在其两个弹簧端部处对中并且被引导。如果设置有中间法兰，则在那里也优选地如前述对于毂法兰所说明的那样设置对中和引导。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，对中鼻部具有两个分离的对中接片，它们以径向间距彼此间隔开。

令人惊讶地发现，由于对中鼻部被分为两个对中接片，构件负载、即相应的法兰的负载被显著减小。因此，对于所涉及的法兰能够使用更长的寿命和/或更小的板材厚度。因此，又能够在法兰的质量分布方面实现更高的设计自由度。例如，能够使用具有大的板材厚度的中间法兰(其例如具有一件式的对中鼻部)和具有小的或者与中间法兰相比更小的板材厚度的毂法兰(其具有两个对中鼻部)。这在以下方面也是有意义的：中间法兰能够对于许多应用构型成在轴向上具有小的成型部或者甚至是平坦的，而毂法兰在一个有利的实施方式中实施成在周向方向上部分地彼此重叠，使得这些毂法兰大致以其自身的板材厚度和/或至少以中间法兰的板材厚度的一半在轴向上成型。对于尽可能简单并且成本有效的实施方式，这种毂法兰借助于冷成型、例如借助于罐状成形(Topfen)形成。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，两个分离的对中接片围绕一卸载开口彼此连接，其中，该卸载开口优选在周向方向上在对中接片之后具有***部，该***部具有径向直径，其中，该径向直径大于对中接片之间的径向间距。

在该实施方式中，在前述的分离的对中接片之间还形成有一卸载开口，借助该卸载开口能够使相应的法兰中的内应力减小或更有利地转向。因此，实现了相应的法兰的负载能力的进一步提高，并且因此强化了前述优点。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，第一毂法兰实施成在轴向方向上弯角，从而在第一轴向平面中形成第一部分面并且在第二轴向平面中形成第二部分面，它们通过倾斜的过渡区域彼此连接，其中，对中鼻部布置在第一部分面内，其中，优选地，(可选的)卸载开口伸入到所述过渡区域中。

在该实施方式中，毂法兰(至少在静止位置中)能够在周向方向上彼此重叠地布置，并且同时压力弹簧在中央(即在平行于直径线穿过弹簧轴线的平面内)被对中鼻部接收。根据一个实施方式，对中鼻部与相邻的法兰(例如中间法兰)的相应的压力弹簧接收部(优选类似的对中鼻部)位于一个平面内。然而，同时地，例如在扭矩输入部的止挡的情况下形成相对于另外的毂法兰的轴向偏移，并且特别优选地，毂法兰相对于旋转轴线在中央相对于由中间法兰形成的中心平面进一步轴向地向外偏移。因此，这种毂法兰至少两阶式地成型，即在轴向方向上弯角。在此，由此产生的第一部分面位于相对于相应的弹簧轴线在中央的平面中，其中，优选地，所有弹簧轴线(忽视允许的间隙)都位于唯一的平面中。所述至少一个过渡区域尽可能陡地构造，使得所需的安装空间至少在周向方向上尽可能小。

如上所述，卸载开口在一个实施方式中伸入到过渡区域中。在周向方向上深的卸载开口有利于将在对中接片中引起的应力走向进一步分到法兰的与对中接片有大的间隔的区域中。令人惊讶地已经证明有利的是，甚至还让卸载开口伸入到(弯角的)过渡区域中。优选地，卸载开口伸入到过渡区域的第一弯曲半径。优选地，在罐状成形之前或其期间形成用于这种卸载开口的冲压部。

毂法兰优选地借助于冷成型形成。根据一个实施方式，第一和/或第二毂法兰在轴向方向上被罐状成形地实施。为此，毂法兰由板材冷成型。

在一个实施方式中，在罐状成形第一和/或第二毂法兰时，借助于冲压一步地形成卸载开口。特别优选地，形成弯角部的罐状成形与冲压过程同时地或在短时间内相继地(即在之前或之后)借助于唯一的冷成型工具进行。

在一个优选的实施方式中，第一毂法兰和第二毂法兰相同地实施，并且仅相对于一横向平面镜像地安装，旋转轴线相对于该横向平面法向地定向。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，与对中鼻部相关联的压力弹簧具有在中央布置的内弹簧，其中，该内弹簧由压力弹簧对中并引导。

对于高功率范围而言，径向最内的压力弹簧的对中是不适合的，因而所述至少一个径向最外的压力弹簧的仅是间接的对中是不适合的，而令人惊讶地已经发现，径向最内的压力弹簧的对中和(内部的)引导和至少一个径向内部的压力弹簧(内弹簧)却完全适用于所述高功率范围。在此，不会出现多个压力弹簧的弹簧线的夹紧或扭曲。同时，相邻的弹簧线的摩擦是小的，或者甚至能够完全防止在负载下接触，其方式是，分别由外半径和内半径组成的相关联的对针对最大的负载情况相应地彼此径向间隔开地设计。偏心滑动的内弹簧在低负载下已经由相应的外部的压力弹簧再次对中。

在一个实施方式中，对中鼻部具有支撑面，其中，相关联的内弹簧在周向方向上支撑在该支撑面上和/或在周向方向上能由该支撑面操纵。

在该实施方式中，对中鼻部不形成用于至少一个内弹簧的对中部或引导部。然而，形成有横向于周向方向定向的支撑面，预紧地安装的内弹簧持久地贴靠在该支撑面上，或者在克服预确定的相对扭转角度之后能够(大致)轴向地操纵较短的内弹簧。这种较短的内弹簧设置成用于所涉及的压力弹簧组件的弹簧特性曲线的阶梯式增强，即该压力弹簧组件包括压力弹簧和至少一个内弹簧。在一个实施方式中，这种短的内弹簧在静止位置中固定在一个端侧上，并且在另一个端侧上自由地或在两侧自由地或者至少在一侧借助于定位弹簧(以对于压力弹簧组件的期望的减振效应(几乎) 可以忽略不计的小的弹簧力)定位。

支撑面优选地对应于对中鼻部的贴靠面倾斜地实施，用于对中和导向径向最外的压力弹簧。支撑面具有径向方向上的延展。该径向方向优选地与用于主负载状态的和/或用于最大负载的静止位置不同地径向于相应的压力弹簧的旋转轴线、即垂直于弹簧轴线定向。在这种负载情况下，相邻的法兰的相应的支撑面优选平行于在此所说明的支撑面构造，从而在此通过被支撑的内弹簧的端部线圈均匀地引入力。支撑面的定向与管钳类似，即与匹配于预确定的弹簧长度地平行的力引入面类似。

当根据前述说明将对中鼻部分开时，支撑面两件式地、优选地以相同的面积份额在两个对中接片上延伸。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，在相关联的压力弹簧的径向外部，第一毂法兰具有转动角限制器，该转动角限制器将第一毂法兰相对于第二毂法兰的扭转限制到一最大角度。

在一个实施方式中，转动角限制器例如实施为在周向方向上具有突起的鼻部，其中，相应的对止挡面在周向方向上间隔开，使得在几何结构上防止至少一个(相关联的)压力弹簧的压实或所涉及的压力弹簧的还更长的状态。在一个实施方式中，对止挡面形成在与转动角限制器相同或相似的鼻状构件上。优选地，转动角限制器与相邻的法兰共同作用，在三法兰减振器中例如与中间法兰共同作用。因此，在三法兰减振器中也将毂法兰相对于彼此的扭转限制到一最大角度，其方式优选是，在中间法兰和其他毂法兰上形成相似或相同的转动角限制器，用于同样的共同作用。

在一个有利的实施方式中，转动角限制器为了功能保护同时设置为用于至少一个压力弹簧或至少一个径向最外的压力弹簧的最大径向扩张的限制器。优选地，径向最外的压力弹簧即使在符合运行的最大负载下也不与转动角限制器接触。

在一种实施方式中，转动角限制器借助于卸载凹口过渡为对中鼻部。在一个实施方式中，对中鼻部和转动角限制器形成凹处，要对中的(径向最外的)压力弹簧被导入到该凹处中。该凹处具有卸载凹口、即超出所述凹处的用于容纳压力弹簧所需的几何形状伸入到毂法兰中的倒圆部，借助于该卸载凹口使应力分布均匀并且减小了应力峰值。由此还实现了各负载情况即转动角限制和压力弹簧对中的有效分离，它们可能在(相应的)最大负载情况下同时出现。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，还设置有中间法兰，该中间法兰在第一毂法兰和第二毂法兰之间串联连接在扭矩流中。

在该实施方式中，多法兰减振器实施为三法兰减振器或还具有另外的中间法兰。优选地，多法兰减振器以唯一的中间法兰实施为三法兰减振器，由此使得复杂度低并且设计自由度足以用于大多数应用情况。

中间法兰与毂法兰串联连接，其中，中间法兰借助于在两个毂法兰之间串联连接的压力弹簧浮动地支承。因此，中间法兰在周向方向上的位置取决于两个压力弹簧在周向方向上在中间法兰的两侧的与负载相关的弹簧长度。当第二毂法兰基于负载方向贴靠在止挡元件上并且第一毂法兰进行减振运动时，第一毂法兰因此运动(第一和第二压力弹簧的)整个压缩长度，并且在三法兰减振器中，中间法兰仅运动压缩长度的由(第二)压力弹簧在第二毂法兰和中间法兰之间所进行的部分。相应的是另外的(第二) 中间法兰的运动，该另外的(第二)中间法兰在四法兰减振器中例如借助于另外的(第三)压力弹簧支撑在之前所说明的(第一)中间法兰上，其中，第二中间法兰因此运动第二压力弹簧和第三压力弹簧的压缩长度。

根据一个实施方式，第一毂法兰和第二毂法兰结构相同地、优选同样地实施并且如之前所说明的那样镜像地在至少一个、优选唯一的中间法兰两侧布置。在一个实施方式中，根据两个毂法兰的上述说明的实施方式的第一部分面与中间法兰布置在一个共同的平面中。由此得到平坦的力走向，从而得到低的轴向力分量或没有轴向力分量。轴向力分量不利地影响支承力、轴向进行引导的部件的摩擦以及力流或减振特性的根据设计的滞后。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，设置有第一压力弹簧和第二压力弹簧，其中，第一压力弹簧布置在第一毂法兰和中间法兰之间，其中，第二压力弹簧布置在中间法兰和第二毂法兰之间。

通过前后相继连接地布置两个压力弹簧，与具有直线的弹簧轴线的单个柱形压力弹簧相比，能够实现更大的压缩长度。此外，具有直线的弹簧轴线的压力弹簧的相对于旋转轴线相比、但也相对于弹簧轴线的径向变形特性与弓形弹簧(具有弯曲的弹簧轴线的螺旋弹簧)相比更好控制，因此尤其能够实现更长的寿命。此外，例如如前面已经说明的那样，实现了增大的设计自由度。

特别优选地，第一压力弹簧的第一弹簧特性曲线和第二压力弹簧的第二弹簧特性曲线不同。这例如可以通过使用不同设计的单个压力弹簧和/或不同数量和/或设计的内弹簧或没有内弹簧来实现。例如，第一压力弹簧具有唯一的内弹簧，该内弹簧被预紧地安装，并且第二压力弹簧具有两个内弹簧，其中，如前所述，径向最内的压力弹簧具有自由的弹簧端部。

在一个实施方式中，第一压力弹簧和第二压力弹簧分别成对地实施并且在直径上彼此对置地布置。第一压力弹簧和第二压力弹簧或压力弹簧组件分别相同地实施或也不同地实施，其中，优选地，在一个实施方式中在扭矩负载方向上布置在中间法兰之前的第一和第二压力弹簧分别是相同的，而在一个实施方式中在扭矩负载方向上布置在中间法兰之后的第一和第二压力弹簧分别是相同的。

在多法兰减振器的一个有利的实施方式中进一步提出，该多法兰减振器具有轴向相邻地布置的至少一个侧盘，该侧盘带有窗口，用于至少一个压力弹簧，其中，至少一个压力弹簧在所有运行状态中都与侧盘无接触地被保持。

在该实施方式中，设置有至少一个、优选在两侧上分别设置有一个侧盘，例如用于轴向地支撑毂法兰，其中，所述压力弹簧具有轴向延展部，该轴向延展部引起与至少一个侧盘的重叠。为此在侧盘中设置有窗口，用于相应的压力弹簧，使得该压力弹簧在所有运行状态中都与侧盘间隔开，即保持无接触。因此防止压力弹簧的弹簧体、即弹簧线和(所涉及的)侧盘之间的摩擦。可能形成有侧盘的侧翼作为轴向突出的接片，其中，这些侧翼在每个运行状态中都与弹簧体间隔开并且仅在毁灭性情况(即不符合运行的过载)下才通过压力弹簧的断裂来防止相邻构件的损坏或者接收断裂体的一部分动能。优选地省去这种侧翼，从而至少在该直径上、优选在多法兰减振器的整个径向延伸上获得轴向的安装空间。

如果滞后特性(这到目前为止或许借助于弹簧体和侧盘的这种侧翼之间的摩擦已经被实现)是被期望的，在此提出，该摩擦由借助于施加到摩擦盘上的轴向负载而实现的摩擦来代替。例如借助于盘簧和/或铆接部实现的轴向预紧能够明显更简单地并且因此可靠地被调设。由此，至少在相关区域中不需要附加的安装空间。

根据一个实施方式，所述侧盘形成扭矩输入部，例如作为用于盘簧的轴向支座(具有或不具有轴向可动地压靠摩擦衬片的挤压板)和/或直接作为用于摩擦盘的对压板。在一个实施方式中形成有松动的摩擦衬片和/或松动的摩擦盘，其摩擦锁合和/或形状锁合地借助于隔绝体与至少一个侧盘传递扭矩地连接。摩擦盘又借助于至少一个径向外置的摩擦衬片被对压板挤压或能够被挤压。替代地，摩擦板不像通常那样实施为具有抗扭矩连接的、例如铆接的摩擦衬片，而是摩擦衬片中的至少一个松动地、即相对于摩擦盘能打滑地布置。在一个实施方式中，摩擦衬片整体上松动地、即仅***地装配。在另一个实施方式中，摩擦衬片中的至少一个与侧盘中的一个或相对于侧盘中的一个抗扭矩连接。

摩擦盘仅是能够相对于摩擦衬片打滑的(优选薄的)板材。薄的板材作为摩擦盘对于以下应用是特别有意义的：在所述应用中仅很少地发生打滑，从而热量输入少量地或至少很少足够地出现使得至少在符合运行的打滑过载时不会在摩擦衬片处出现热损害。这种无摩擦衬片的摩擦盘又与扭矩输入侧的构件抗扭矩地连接。这种扭矩输入侧的构件例如是发动机侧或变速器侧的飞轮盘。

根据另一个方面，提出一种用于驱动系的扭矩传递单元，其至少具有以下部件：

-摩擦盘，其间接地通过毂法兰与毂被减振地、传递扭矩地连接；

-挤压板，其能够与摩擦盘压紧成使得能够在摩擦盘和挤压板之间摩擦锁合地传递扭矩；

-根据上述说明的实施方式的多法兰减振器，

其中，借助于摩擦盘能够将扭矩从挤压板可松脱地、摩擦锁合地传递到毂上。

扭矩传递单元设置成用于能中断地构型扭矩传递，并且同时确保扭矩传递的高效率。摩擦锁合的扭矩传递单元的示例是摩擦离合器、滑动离合器或扭矩限制器，优选用于机动车辆、例如混合动力车辆的电气化驱动系中的电机。

在轴向预紧下与对压板的共同作用中，例如借助于盘簧和/或轴向可动的挤压板，摩擦盘直至根据设计预确定的最大扭矩确保扭矩传递。在摩擦离合器的情况下，例如借助于机动车辆驾驶室中的离合器踏板，能够主动地消除预紧。滑动离合器或扭矩限制器的预紧在结构上被确定并且仅用于防止过载，这种预紧根据设计不应或仅很少发生，例如用于防止构件损坏或不希望的工作状态、例如双换挡变速器中的档位张紧。

多法兰减振器设置成用于减振扭矩振动。在一个实施方式中，在一方面应在传递扭矩的运行中减振扭矩振动。在另一方面或替代地，将由(由于在超过根据设计的最大可传递扭矩极限时反复消除的摩擦锁合而导致的) 颤振的扭矩传递引起的摩擦振动与其余的驱动系或者输出侧或输入侧的驱动系脱耦。

在扭矩传递单元的一个有利的实施方式中进一步提出，扭矩传递单元设置为被动地可松脱的扭矩限制器，其中，优选地，在摩擦盘和挤压板之间松动地布置有摩擦衬片。

这种被动的扭矩限制器例如对于混合动力驱动系特别有利于电机的转子轴，从而有效地保护电动机免受扭振，电机可能会对所述扭振敏感地做出反应，或者因为作用在转子轴上的扭振会提高电机的无功功率和/或在相邻构件上引起具有破坏性的击穿电压的故障电流。扭矩限制器或其多法兰减振器优选地对于两种运行状态、即在正常运行中和过载运行中满足前述振动减振，在所述正常运行中借助于扭矩限制器不受干扰地以高效率传递扭矩，而在所述过载运行中例如出现颤振。

对于仅设置为例如用于防止机动车辆后轴抱死的功能安全性的过载运行的应用情况，如前所述的松动的摩擦衬片是有利的，使得实现了小的轴向安装深度和/或简单的结构。

在扭矩传递单元的一种有利的实施方式中进一步提出，扭矩传递单元实施为离合器盘。

在该实施方式中，侧盘以相对于其旋转式固定的方式与(优选具有至少一个摩擦衬片的)摩擦盘固定连接，优选地，两个侧向盘中的一个与摩擦盘一体形成。该摩擦盘具有一个面，挤压板、优选地以及(后侧的)对压板能够(例如以安装在摩擦离合器中的方式)压靠所述面，其中，挤压板轴向可动，而(可选的)对压板轴向固定。挤压板在传递扭矩的状态中借助于接合力主动地被离合器操纵装置或者被动地被预紧单元、例如盘簧压靠摩擦盘。因此，在该状态下，摩擦锁合地将扭矩从挤压板(和对压板) 传递到离合器盘上。如果摩擦衬片相对于挤压板没有发生打滑，则侧盘与挤压板同步、即以相同的转速旋转并将所施加的扭矩(几乎)无损地传递给法兰。

与该实施方式不同，在根据前述说明的松动的摩擦衬片中，侧盘中的一个形成对压板，而另一个侧盘形成用于挤压板的支座。然后，侧盘因此接收轴向力，用于挤压松动的摩擦衬片。

根据另一个方面，提出一种混合动力驱动系，其具有带有转子轴的电驱动机、至少一个消耗器和实施为扭矩限制器的根据上述说明的扭矩传递单元，其中，转子轴借助于扭矩传递单元与所述至少一个消耗器被减振地并且以摩擦锁合地被限制到预确定的最大扭矩的方式连接以传递扭矩。

混合动力驱动系能够例如在机动车辆中作为推进装置使用。混合动力驱动系除了电驱动机外还具有内燃机，所述内燃机串联地使用，即用于产生用于电驱动机的电能，和/或并联地使用，即用于将扭矩输出给消耗器、例如至少一个设置成用于推进机动车辆的车轮。

所述扭矩限制器布置在转子轴和消耗器之间、优选地布置在电驱动机附近的消耗器侧的变速器之前，并且保护电驱动机免受在消耗器侧输入的过载。此外，减振从消耗器出发或在过载时由扭矩限制器的打滑引起的扭振。所述消耗器也被保护免受电驱动机的扭振。在一个实施方式中，扭矩限制器同时是借助于绝缘元件的电击穿保护装置，使得混合动力驱动系的消耗器侧的部件被保护免受电加载并且优选地免受光弧击穿。

根据另一个方面，提出一种混合动力车辆，其具有至少一个驱动轮，该驱动轮能够借助于根据上述说明的实施方式的混合动力驱动系来驱动。

混合动力车辆包括根据前述说明的混合动力驱动系，因而包括内燃机和电驱动机。扭矩传递单元优选地用作电驱动机的子系中的扭矩限制器。此外，优选地，另一个扭矩传递单元用作内燃机的子系中的摩擦离合器中的离合器盘。

混合动力车辆例如是载客机动车辆，例如Golf GTE、Audi Q5 Hybrid、 PorschePanamera S E-Hybrid。

根据另一个方面，提出了一种驱动系，其具有带有驱动轴的驱动设备、至少一个消耗器和根据上述说明的实施方式的扭矩传递单元，其中，所述驱动轴借助于扭矩传递单元与所述至少一个消耗器被减振地并且以摩擦锁合地被限制到预确定的最大扭矩的方式连接以传递扭矩。

(单式)驱动系与混合动力驱动系的不同之处在于，在那里仅设置有唯一的驱动设备、例如内燃机或电驱动机。扭矩限制器在此满足上述功能，并且优选地也尽可能靠近驱动设备地布置，用于在驱动系中提早地进行振动减振。

根据另一个方面，提出一种机动车辆，其具有至少一个驱动轮，该驱动轮能够借助于根据上述说明的实施方式的驱动系来驱动。

(单式)机动车辆与混合动力车辆的不同之处在于，仅使用唯一的驱动系用于推进机动车辆，其中，该驱动设备是内燃机或电驱动机。在此并不排除设置有用于机动车辆的其他功能的其他机器，例如用于冷却回路的泵、伺服转向装置和其他装置。扭矩传递单元在此满足上述功能，并且优选地也尽可能靠近驱动设备地布置，用于在驱动系中、例如在摩擦离合器内提早地进行振动减振。

附图说明

下面在相关技术背景下参考示出优选构型的附图详细阐述上述实用新型。本实用新型不以任何方式被纯示意性的附图限制，其中应注意，附图不是尺寸正确的并且不适用于限定尺寸比例关系。附图示出：

图1：法兰的对中鼻部；

图2：多法兰减振器的前视图；

图3：扭矩传递单元的侧截面视图；

图4：第一角度位置中的多法兰减振器俯视图；

图5：第二角度位置中的多法兰减振器俯视图；

图6：扭矩传递单元的立体视图；和

图7：混合动力车辆中的具有扭矩传递单元的混合动力驱动系。

具体实施方式

图1中示出多法兰减振器1的局部，其中可以看到第一毂法兰4、第二毂法兰5或中间法兰33的第一对中鼻部13或第二对中鼻部14，在所述第一对中鼻部或第二对中鼻部上，第一压力弹簧7、第二压力弹簧8第三压力弹簧9或第四压力弹簧10以其内直径11对中并且被引导。箭头18表示周向方向18，多法兰减振器1沿着该周向方向旋转并且法兰4、5或33沿着该周向方向摆动。相应地，轴向方向21从页面平面向外(或向内)指向。这里可以看出，对中鼻部13、14不轴向平行于压力弹簧7、8、9或10或者其内直径11定向。相反地，对中鼻部部13、14在这个(例如无外部负载的)状态下相对于此倾斜，并且在较大的相对扭转角度(即压力弹簧7、 8、9或10的压缩量)下、例如在最大的扭转角度下或对应于主负载状态的扭转角度下平行于内直径11定向。此外，所述对中鼻部略微呈锥形，即，对中鼻部的两个对中面(即以大致径向地定向的面法线)向彼此略微倾斜。因此，根据前述说明的平行定向由这种锥度叠加，并且仅有一个中线在前述状态下平行于压力弹簧7、8、9或10、例如与压力弹簧的弹簧轴线7、8、 9或10同轴。

图2中以前视图示出未加载状态下的作为三法兰减振器的多法兰减振器1，其中，旋转轴线2因此垂直于页面平面延伸。在此，根据示图，第二毂法兰5设置在轴向最前方(参见轴向方向21)、随后设置有中间法兰33 并且第一毂法兰4设置在轴向最后方。第一毂法兰4借助于第一压力弹簧7 和并联连接的且相对于旋转轴线2在直径上对置地布置的第二压力弹簧8 在周向方向18上支撑在中间法兰33上。第二毂法兰5借助于第三压力弹簧9和并联连接的且相对于旋转轴线2在直径上对置地布置的第四压力弹簧10在周向方向18上支撑在中间法兰33上。在中央设置有毂6，所述毂具有内齿部57、例如用于可轴向***的输出轴(例如变速器输入轴)的插接齿部和外齿部58。外齿部58根据扭矩方向与第一毂法兰4或第二毂法兰 5传递扭矩地接触，其方式是，仅设置有少量、在本示例中只有四个外齿，并且在毂法兰4、5上在周向方向18上保持有大的间距。由此，毂6和毂法兰4、5之间的在一个周向方向18上的相对运动是自由的，并且在另一个周向方向上18通过毂法兰4、5的贴靠将扭矩传递到毂6上。

在所示的多法兰减振器1中，第一止挡元件59和第二止挡元件60(在此例如分别是阶梯栓)形成扭矩输入部12。下面的说明将阐述一种在大多数应用情况下旋转的***，其中，多法兰减振器1假想地被保持固定，即观察一种围绕旋转轴线2随同旋转的坐标***。在该***中，或者毂6或者扭矩输入部12能够假象地被保持固定。此外，为了更好的清晰性假设：所有的压力弹簧7至10都具有相同的弹簧特性曲线并且都加载有相同的预紧，并且没有出现耗散效应。如果带有围绕根据从页面平面中指出的轴向方向21的定义的旋转轴线2左旋的、即逆时针的扭矩偏转的扭振作用在扭矩输入部12上，那么第二毂法兰5会留在所示的相对于毂6的(相对)位置处，因为第二毂法兰5贴靠在或抵靠在毂6上扭转。但是，第一毂法兰4 被现在运动的扭矩输入部12逆时针地携动。因此，第一压力弹簧7和第二压力弹簧8被加载并且在上述假设下均被压缩。因此，负载被给到中间法兰33上，该中间法兰能够相对于毂6自由旋转地运动，并且因此，第三压力弹簧9和第四压力弹簧10被加载并且在上述假设下均被压缩。因此，负载又被传递到第二毂法兰5上，所述第二毂法兰贴靠在毂6的外齿部58上，并且因此，负载(时间上延迟地或被减振地)被传递到毂6上。应注意的是，第二毂法兰5之后不再贴靠在扭矩输入部12上，而是扭矩输入部12 已经逆时针地从(相对于此保持固定的)第二毂法兰5离开。因此，在这种假设下不会产生减振效应。用于这里所说明的偏转方向的减振效应显着地由第一毂法兰5和中间法兰33的飞轮质量的惯性产生，在(如在扭转振动中所存在的)相反定向的扭矩偏转的情况下这是特别有效的。其结果是从扭矩输入部12到毂6的低损耗且均匀的扭矩传递。以相同的方式，多法兰减振器1在顺时针的扭矩偏转下做出反应，其中，第一毂法兰4在此贴靠在毂6上，并且第二毂法兰5被扭矩输入部12携动。从毂6到扭矩输入部12的扭矩传递也是可能的，其中，在逆时针的扭矩偏转的情况下，第一毂法兰4在此又被携动、然而是被毂6的外齿部58携动，并且第二毂法兰 5压靠扭矩输入部12并且留在所示静止位置处。并且在毂6处的顺时针的扭矩偏转的情况下相应地颠倒。

在此示例性地示出的多法兰减振器1中，在毂法兰4、5上分别设置有第一对中鼻部13，其中，如上面在示图中在第二毂法兰5中以部分代表全体地表示的那样，该第一对中鼻部在此分为两个部分：内对中接片51和外对中接片52。两个对中接片51、52借助于(大致)径向地延伸的间距15 彼此间隔开，其中，在此可选地设置有(第一)卸载开口16，该卸载开口又优选地具有径向的***部19，该***部具有相对于径向间距15扩宽的径向直径20，即在(大致为)径向的方向上具有扩宽的范围。

在此，借助于相应地在周向方向18上相邻的法兰4、5或33的第一转动角限制器31和对应的第二转动角限制器32来防止压力弹簧7至10的压实，这些转动角限制器在法兰4、5或33的预确定的(最大)扭转角度下以传递力的方式彼此接触并且因此使多法兰减振器1短路。在所示实施方式中，径向地在对中鼻部13和14旁边可选地形成外卸载凹口34和内卸载凹口35，这在第一毂法兰4中图示中以部分代表全体地表示。

图3中以侧截面视图示出扭矩传递单元3，其例如作为具有松动的摩擦衬片42和43的扭矩限制器被示出，其中，旋转轴线2因此水平地位于页面平面内。例如如图2中所示，扭矩传递单元3包括多法兰减振器1。在此，截面平面在示图中垂直地引导穿过根据图2的多法兰减振器1。在下方可以看到具有内齿部57的毂6，并且在毂6的径向外部可以看到外齿部58的被剖切的外齿，其中，齿基部借助于(水平的)虚线标出。第一毂法兰4和第二毂法兰5放置在外齿部58上，其中，这些毂法兰轴向地夹住中间法兰 33。第一侧盘36和第二侧盘37也相对于毂6对中地支承在毂6上并且将毂6保持在相对于法兰4、5和33的轴向位置中。在该截面中，轴向地沿着直线的弹簧轴线、穿过(第四)压力弹簧10的内直径11看向中间法兰 33的(第二)对中鼻部14。侧盘36和37在(第四)压力弹簧10中形成窗口38，使得压力弹簧10轴向地穿过侧盘36和37伸出。在(第四)压力弹簧10的径向外部，在侧盘36、37上可选地设置有第一侧翼49和第二侧翼50，但这些侧翼在任何运行状态下都不与(第四)压力弹簧10接触。侧盘36和37形成扭矩输入部12并且借助于连接元件轴向地彼此固定、例如铆接，所述连接元件在此例如同时形成用于毂法兰4和5的(第二)止挡元件60。摩擦盘40轴向地、亦即借助于盘簧61被压紧地位于第一侧盘36 和第二侧盘37之间，所述盘簧支撑在第二侧盘37上。盘簧61抵靠挤压板 41起作用，所述挤压板与松动的第二摩擦衬片43以摩擦锁合地传递力的方式接触，并且可选地与低的轴向高度的形状锁合部传递力地接触。松动地***的第一摩擦衬片42(可选地以相同的方式)与第一侧盘36传递力地接触，该第一侧盘因此形成对压板62。摩擦盘40因此仅是薄片元件，该薄片元件与输入部、例如发动机轴的发动机法兰传递扭矩地连接。

图4和图5中示出了处于不同角度位置中的根据图2的多法兰减振器1 的侧视图，其中，在图4中沿着穿过第一止挡元件59和第二止挡元件60 的直径线地看，在图5中沿着穿过第一压力弹簧7和第二压力弹簧8的弹簧长度的中点的直径线地看。在此可以看到，(理论上的)第二平面25形成中间平面，并且中间法兰33相对于该第二平面25轴向对称地延伸。第一毂法兰4和第二毂法兰5也以第二部分面23相对于该第二平面25轴向对称地延伸。然而，毂法兰4和5分别以第一部分面22位于第一平面24 内，从而使它们在周向方向18上能够彼此重叠，而不会相互干涉。该第一部分面22在止挡元件59和60中形成扭矩接收部。第一部分面22和第二部分面23之间的过渡区域26保持尽可能小。

图6中以透视图示出了另一个实施方式中的扭矩传递单元3和多法兰减振器1，为了更好的清晰性没有示出侧盘36和37。对于相同的部件参考前述说明并且在此仅讨论具体实施方式的区别，其中，下面的说明相应地阐明可选的特征。第二对中鼻部14在此也具有内对中接片51和外对中接片52以及第二卸载开口17，该第二卸载开口在其形状上不同于第一卸载开口16。与此无关地，不仅设置有单个的压力弹簧7至10，而且在若干或所有的压力弹簧7至10中，在内直径11(参见图1或图3)内设置有第一内弹簧27，并且在第一内弹簧27内又设置有第二内弹簧28。两个内弹簧27 和28仅通过相应的压力弹簧7至10对中并且被引导，这在此可选地通过用于所有的运行状态、即压缩长度的不同线圈斜度和/或相反定向的线圈方向是有利的。两个内弹簧27和28在周向方向18上被在此由对中鼻部13 和14形成的第一支撑面29和第二支撑面30操纵，并且因此与相应地包围它们的压力弹簧7至10并联连接。

图7中示意性地示出混合动力车辆46中的混合动力驱动系39。在此，电驱动机44经由其转子轴45并且内燃机53经由其燃烧器轴54彼此并联连接地、传递扭矩地与形成消耗器的左驱动轮47以及右驱动轮48连接。纯是可选的是，混合动力车辆46实施为前驱车辆，使得电驱动机44和内燃机53布置在驾驶室55之前。此外，电驱动机44和内燃机53纯可选地以横向布置的方式布置，即以转子轴45和燃烧器轴54横向于混合动力车辆46的纵轴线56地布置。

利用在此提出的多法兰减振器能成本有效地实现在高功率范围内的运行。

附图标记列表

1 多法兰减振器

2 旋转轴线

3 扭矩传递单元

4 第一毂法兰

5 第二毂法兰

6 毂

7 第一压力弹簧

8 第二压力弹簧

9 第三压力弹簧

10 第四压力弹簧

11 内直径

12 扭矩输入部

13 第一对中鼻部

14 第二对中鼻部

15 径向间距

16 第一卸载开口

17 第二卸载开口

18 周向方向

19 ***部

20 径向直径

21 轴向方向

22 第一部分面

23 第二部分面

24 第一平面

25 第二平面

26 过渡区域

27 第一内弹簧

28 第二内弹簧

29 第一支撑面

30 第二支撑面

31 第一转动角限制器

32 第二转动角限制器

33 中间法兰

34 外卸载凹口

35 内卸载凹口

36 第一侧盘

37 第二侧盘

38 窗口

39 混合动力驱动系

40 摩擦盘

41 挤压板

42 第一摩擦衬片

43 第二摩擦衬片

44 电驱动机

45 转子轴

46 混合动力车辆

47 左驱动轮

48 右驱动轮

49 第一侧翼

50 第二侧翼

51 内对中接片

52 外对中接片

53 内燃机

54 燃烧器轴

55 驾驶室

56 纵轴线

57 内齿部

58 外齿部

59 第一止挡元件

60 第二止挡元件

61 盘簧

62 对压板

Claims (9)

1.一种用于驱动系(39)的扭矩限制器，其特征在于，其至少具有以下部件：

-摩擦盘(40)，该摩擦盘间接地通过毂法兰(4、5)与毂(6)被减振地、传递扭矩地连接；

-挤压板(41)，该挤压板能够与所述摩擦盘(40)压紧成使得能够在所述摩擦盘(40)和所述挤压板(41)之间摩擦锁合地传递扭矩；

-多法兰减振器(1)，其中，借助于所述摩擦盘(40)能够将扭矩从所述挤压板(41)摩擦锁合地、可松脱地传递到所述毂(6)上，其中，所述多法兰减振器(1)至少具有以下部件：

-第一毂法兰(4)；

-第二毂法兰(5)；

-毂(6)，其中，根据扭矩方向，或者所述第一毂法兰(4)或者所述第二毂法兰(5)传递扭矩地与所述毂(6)连接；

-具有内直径(11)的至少一个压力弹簧(7、8、9、10)，其中，所述压力弹簧(7、8、9、10)将所述第一毂法兰(4)与所述第二毂法兰(5)传递扭矩地连接；和

-扭矩输入部(12)，其中，根据扭矩方向，或者所述第二毂法兰(5)或者所述第一毂法兰(4)传递扭矩地与所述扭矩输入部(12)连接，

其中，所述第一毂法兰(4)具有对中鼻部(13)，借助于所述对中鼻部使相关联的所述压力弹簧(7、8)对中，其中，在相关联的所述压力弹簧(7、8)的内直径(11)上，由所述对中鼻部(13)引导该压力弹簧(7、8)。

2.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其特征在于，与所述对中鼻部(13)相关联的压力弹簧(7、8)具有在中央布置的内弹簧(27)，其中，所述内弹簧(27)由所述压力弹簧(7、8)对中和引导，其中，所述对中鼻部(13)具有支撑面(29、30)，其中，相关联的所述内弹簧(27)在周向方向(18)上支撑在所述支撑面(29、30)上和/或能够在周向方向上(18) 由所述支撑面(29、30)操纵。

3.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其特征在于，所述第一毂法兰(4)在相关联的压力弹簧(7、8)的径向外部具有转动角限制器(31)，所述转动角限制器将所述第一毂法兰(4)相对于所述第二毂法兰(5)的扭转限制到一最大角度上，其中，所述转动角限制器(31)借助于卸载凹口(34、35)过渡为所述对中鼻部(13)。

4.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其特征在于，还设置有中间法兰(33)，所述中间法兰在所述第一毂法兰(4)和所述第二毂法兰(5)之间串联连接到扭矩流中，其中，所述第一毂法兰(4)和所述第二毂法兰(5)结构相同地实施。

5.根据权利要求4所述的扭矩限制器，其特征在于，设置有第一压力弹簧(7、8)和第二压力弹簧(9、10)，其中，所述第一压力弹簧(7、8)布置在所述第一毂法兰(4)和所述中间法兰(33)之间，其中，所述第二压力弹簧(9、10)布置在所述中间法兰(33)和所述第二毂法兰(5)之间，其中，所述第一压力弹簧(7、8)的第一弹簧特性曲线与所述第二压力弹簧(9、10)的第二弹簧特性曲线不同。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的扭矩限制器，其特征在于，所述多法兰减振器(1)具有轴向相邻地布置的至少一个侧盘(36、37)，所述侧盘具有窗口(38)，用于所述至少一个压力弹簧(7、8、9、10)，其中，所述至少一个压力弹簧(7、8、9、10)在所有运行状态中都与所述侧盘(36、37)无接触地被保持，其中，所述侧盘(36、37)形成所述扭矩输入部(12)。

7.根据权利要求1所述的扭矩限制器，其特征在于，在所述摩擦盘(40)和所述挤压板(41)之间松动地布置有摩擦衬片(42、43)。

8.一种混合动力驱动系(39)，其具有带有转子轴(45)的电驱动机(44)、至少一个消耗器和根据权利要求1至7中任一项所述的扭矩限制器，其特征在于，所述转子轴(45)借助于扭矩传递单元(3)与所述至少一个消耗器减振地并且以摩擦锁合地被限制到一预确定的最大扭矩上的方式连接以传递扭矩。

9.一种混合动力车辆(46)，其特征在于，其具有至少一个驱动轮，所述驱动轮能够借助于根据权利要求8所述的混合动力驱动系(39)来驱动。

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