CN211843945U - 一种车轮及一种滑板车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车轮及一种滑板车，涉及车辆领域。车轮包括：轮毂，设置有第一卡接结构。轮毂罩，设置有第二卡接结构，第二卡接结构用于与第一卡接结构卡合以固定连接轮毂和轮毂罩。其中，轮毂或轮毂罩上还设置有压紧结构，用于在卡合状态下在第一卡接结构上作用靠近第二卡接结构的力或在第二卡接结构上作用靠近第一卡接结构的力。滑板车包括如上所述的车轮，能够防止轮毂罩与轮毂在振动和冲击载荷的作用下分离，保证使用者的安全。

Description

一种车轮及一种滑板车

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其涉及一种车轮及一种滑板车。

背景技术

车辆的车轮普遍设置有轮毂罩，通过轮毂罩保护车轮的轮毂，防止轮毂的连接件锈蚀，或者防止异物被卷入车轮中。

相关的轮毂罩通过螺钉或卡爪等连接件与轮毂连接，在振动或冲击载荷的作用下，轮毂罩与轮毂之间的连接容易松动，从而使轮毂罩与轮毂脱离，进而对车辆的使用者的安全造成危害。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的主要目的在于提供一种车轮，以解决如何提升轮毂罩和轮毂之间的连接稳定性的技术问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

本实用新型实施例提供一种车轮，该车轮包括：轮毂，设置有第一卡接结构；轮毂罩，设置有第二卡接结构，所述第二卡接结构用于与所述第一卡接结构卡合以固定连接所述轮毂和所述轮毂罩；其中，所述轮毂或所述轮毂罩上还设置有压紧结构，用于在卡合状态下在所述第一卡接结构上作用靠近所述第二卡接结构的力或在所述第二卡接结构上作用靠近所述第一卡接结构的力。

进一步地，所述轮毂包括：轮圈；辐条，固定于轮圈的内表面，并沿所述轮圈的周向间隔设置；所述第一卡接结构设置于所述辐条的表面上。

进一步地，所述第一卡接结构为设置于所述辐条上的凸台或凹槽；所述第二卡接结构为卡扣件，所述卡扣件的第一端固定于所述轮毂罩，所述卡扣件的与所述第一端相对的第二端设置有用于与所述第一卡接结构卡合的卡钩。

进一步地，所述压紧结构设置在所述轮毂上，与所述辐条连接，并与所述第一卡接结构形成用于所述卡扣件通过的空间。

进一步地，在所述轮毂的径向上，所述第一卡接结构和所述压紧结构间隔设置以形成所述空间。

进一步地，在所述轮毂的周向上，所述第一卡接结构和所述压紧结构间隔设置以形成所述空间。

进一步地，所述压紧结构包括：第一弹性元件，所述第一弹性元件的一端为固定端，与所述辐条连接，所述第一弹性元件的另一端为自由端，用于与所述卡扣件抵接。

进一步地，所述压紧结构还包括：固定部件，所述第一弹性元件的所述固定端通过所述固定部件与所述辐条连接。

进一步地，所述压紧结构设置在所述轮毂罩上，所述压紧结构包括第二弹性元件，所述第二弹性元件的一端与所述轮毂罩固定，另一端抵压在所述卡扣件的表面上，所述第二弹性元件和所述卡钩分别位于所述表面的两侧。

本实用新型实施例还提供一种滑板车，该滑板车包括：

车架；如上所述的车轮，所述车轮与所述车架连接。

本实用新型实施例提供的车轮，在轮毂设置有第一卡接结构，在轮毂罩设置有用于与第一卡接结构卡合的第二卡接结构，并在轮毂或轮毂罩上设置有压紧结构，通过设置压紧结构，在第一卡接结构和第二卡接结构卡合的状态下，将第一卡接结构压向第二卡接结构或将第二卡接结构压向第一卡接结构，防止在振动或冲击载荷的作用下第一卡接结构与第二卡接结构脱离，从而防止轮毂与轮毂罩分离，进而保证用户的安全。本使用新型实施例提供的滑板车包括如上所述的车轮，能够防止轮毂与轮毂罩分离，从而保证滑板车的用户的安全。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的一种滑板车的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的一种车轮的***图；

图3为本实用新型实施例提供的车轮中的一种轮毂与轮毂罩的***图；

图4为本实用新型实施例提供的车轮中的另一种轮毂与轮毂罩的***图；

图5为本实用新型实施例提供的车轮中的一种轮毂的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的车轮中的另一种轮毂与轮毂罩的***图；

图7为本实用新型实施例提供的车轮中的另一种轮毂与轮毂罩的***图；

图8为本实用新型实施例提供的车轮中的另一种轮毂与轮毂罩的***图；

图9为本实用新型实施例提供的车轮中的另一种轮毂的结构示意图；

图10为本实用新型实施例提供的车轮中的另一种轮毂的结构示意图；

图11为本实用新型实施例提供的车轮中的压紧结构的结构示意图；

图12为本实用新型实施例提供的车轮中的一种轮毂罩的结构示意图；

图13为本实用新型实施例提供的车轮中的另一种轮毂与轮毂罩的***图。

附图标记说明：

1-滑板车，10-转向把手，20-转向柱，30-套筒，40-车架，50-前轮，60-后轮，61-轮毂，611-第一卡接结构，6111-第一固定平面，6112-第一导向面，612-轮圈，613-辐条，614-定位孔，62-轮毂罩，622-第二卡接结构，6221-弹性悬臂，6222-卡钩，62221-第二导向面，62222-第二固定平面，623-定位销，63-轮胎，64-压紧结构，641-第一弹性元件，6411-固定端，6412-自由端，642-固定部件，643-第二弹性元件，644-连接部件。

具体实施方式

在具体实施方式中所描述的各个实施例中的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以进行各种组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施方式，为了避免不必要的重复，本发明中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。

在具体实施例中，车轮可以是高速车辆的车轮，考虑到高速车辆的车轮内设置有制动器，为了防止制动器过热而导致的制动效能的热衰退，高速车辆的车轮的轮毂罩设置有镂空，高速车辆的车轮的轮毂罩覆盖车轮的辐条轮毂，主要用于防止辐条车轮与轮轴的连接件受到腐蚀，该高速车辆例如可以为轿车、客车或货车；车轮也可以是中速或低速车辆的车轮，在车轮未与轮轴连接的一侧，轮毂罩覆盖轮毂的整个侧面，以将轮毂与外部空间隔离，从而防止异物被卷入车轮中，该中速或低速车辆例如可以为平衡车，滑板车或儿童玩具车。

以车轮为滑板车的车轮为例进行以下说明，如图1所示，滑板车1可以包括：车架40与车轮，车轮与车架连接。可选的，滑板车还包括轮轴，轮轴的一端与车架可转动地连接，轮轴的另一端与车轮连接，即，通过轮轴将车轮与车架可转动地连接，车轮与轮轴一同绕轮轴的轴线转动。

可选的，如图1所示，滑板车1还可以包括：转向把手10和转向柱20，车轮可以包括：前轮50和后轮60。

转向柱20的一端与转向把手10连接，转向柱20的另一端通过轮轴与前轮50连接。车架40设置有转向套筒30，转向柱20穿过转向套筒30以与车架可转动地连接，即，前轮50通过转向柱20与车架40连接。转动把手10使转向柱20带动前轮50绕转向柱20的轴线转动，从而使滑板车1转向。后轮60与车架40连接。其中，前轮50和后轮60均是指包括轮毂、轮圈和轮胎的车轮总成。

下面以后轮60的结构为例对滑板车1的车轮的结构进行具体说明，前轮50与后轮60的结构可以相同。

如图2所示，后轮60包括：轮毂61和轮毂罩62。轮毂61用于承载车轮60受到的振动与冲击，防止后轮60在振动和冲击的作用下而发生形变。可选的，如图2所示，后轮60还包括轮胎63，轮胎63套设于轮毂61的外表面，用于缓冲和吸收轮毂61受到的振动或冲击。

沿轮毂61的轴向上，轮毂罩62固定于轮毂61的至少一侧，在后轮60与轮轴连接的一侧的轮毂罩62设置有轮轴孔621，以供轮轴穿过。可选的，沿轮毂61的轴向上，轮毂罩62固定于轮毂61的两侧，以下对其中一侧的轮毂罩与轮毂的连接方式进行具体说明，另一侧的轮毂罩与轮毂的连接防止与该侧的轮毂罩与轮毂的连接方式完全相同。

如图3所示，轮毂61设置有第一卡接结构611，轮毂罩62设置有第二卡接结构622，第二卡接结构622用于与第一卡接结构611卡合以固定轮毂61和轮毂罩62，即，在第一卡接结构611与第二卡接结构622卡合后，第一卡接结构611和第二卡接结构622之间的卡接力一定程度上能够防止第一卡接结构611与第二卡接结构622脱离，从而一定程度上防止轮毂61与轮毂罩62分离，其中，第一卡接结构611和第二卡接结构622之间的卡接力为第一卡接结构611和第二卡接结构622的接触面之间的作用力。

在轮毂61或轮毂罩62上还设置有压紧结构64，用于在第一卡接结构611与第二卡接结构622卡合的状态下，在第一卡接结构611上作用靠近第二卡接结构622的力，或者，在第二卡接结构622上作用靠近第一卡接结构611的力，即，压紧结构64通过对第一卡接结构611或第二卡接结构622施加外力，使第一卡接结构611与第二卡接结构622保持卡合状态，防止第一卡接结构611与第二卡接结构622脱离，从而防止轮毂61与轮毂罩62分离，进而保证滑板车1的用户的安全。压紧结构64为任何可以使第一卡接结构和第二卡接结构相互靠近的结构，压紧结构64的设置位置与第一卡接结构611和第二卡接结构622的结构相关，下面分别结合图3和图4对压紧结构的设置位置进行示例性说明，本领域技术人员应当理解，除以下所示的两种压紧结的设置位置外，压紧结构还可以设置于轮毂或轮毂罩的其他位置。

如图3所示，轮毂61包括轮圈612和辐条613，辐条613固定于轮圈612的内表面，并沿轮圈612的周向间隔设置。第一卡接结构611为凸台，第二卡接结构622为用于与凸台卡合的卡扣件。第一卡接结构611固定于轮圈612的内表面并沿轮圈612的周向间隔设置，第二卡接结构622沿轮毂罩62的周向间隔设置，且相邻的第二卡接结构622之间的间隔与相邻的第一卡接结构611之间的间隔相同，以保证第一卡接结构611能够与第二卡接结构622卡合。压紧结构64固定于轮圈612的内表面，并沿轮圈612的周向间隔设置，压紧结构64与第一卡接结构611之间形成用于第二卡接结构622通过的空间，在第一卡结构611与第二卡接结构622卡合的状态下，压紧结构64在第二卡接结构622上作用靠近第一卡接结构611的力，从而防止第一卡接结构611与第二卡接结构622分离。

如图4所示，轮毂61包括轮圈612和辐条613，辐条613固定于轮圈612的内表面，并沿轮圈612的周向间隔设置。第一卡接结构611为卡扣件，固定于辐条613，第二卡接结构622为用于与卡扣件卡合的凹槽。压紧结构64固定于辐条613并抵接于第一卡接结构611的一侧，在第一卡接结构611与第二卡接结构622卡合的状态下，压紧结构64在第一卡接结构611上作用靠近第二卡接结构622的力，从而防止第一卡接结构611与第二卡接结构622分离。

本实用新型实施例提供的车轮，在轮毂设置有第一卡接结构，在轮毂罩设置有用于与第一卡接结构卡合的第二卡接结构，并在轮毂或轮毂罩上设置有压紧结构，通过设置压紧结构，在第一卡接结构和第二卡接结构卡合的状态下，将第一卡接结构压向第二卡接结构或将第二卡接结构压向第一卡接结构，防止在振动或冲击载荷的作用下第一卡接结构与第二卡接结构脱离，从而防止轮毂与轮毂罩分离，进而保证滑板车的用户的安全。

在一些实施例中，如图5所示，轮毂61包括轮圈612和辐条613，辐条613固定于轮圈612的内表面，并沿轮圈612的周向间隔设置，辐条613用于支撑轮圈612的内表面以防止轮圈612发生形变。第一卡接结构611设置于辐条613的外表面，具体的，第一卡接结构611设置于各辐条613的外表面，从而将第一卡接结构611固定在轮毂61上，沿轮毂61的周向上间隔设置，即，在轮毂61上加工第一卡接结构611时，以辐条613作为第一卡接结构611的定位基准，通过辐条613的位置精度保证第一卡接结构611的位置精度，而无需在加工第一卡接结构611时进行重新定位，在保证第一卡接结构611的定位精度的同时，降低第一卡接结构611的加工难度。

在一些实施例中，如图6所示，第一卡接结构611为设置于辐条613上的凸台或凹槽。第二卡接结构622为卡扣件，卡扣件的第一端固定于轮毂罩62，卡扣件的与第一端相对的第二端设置有用于与第一卡接结构611卡合的卡钩。下面结合图7，以第一卡扣结构611为凸台为例，对卡扣件的结构以及卡扣件与第一卡接结构的卡合原理进行具体说明。

如图7所示，第一卡接结构611包括：第一固定平面6111和第一导向面6112。其中，第一导向面6112为平面，第一导向面6112与第一固定平面6111之间存在预设的夹角，或者，第一导向面6112为圆弧形曲面。第二卡接结构622包括：弹性悬臂6221和卡钩6222，弹性悬臂6221的一端固定于轮毂罩62，弹性悬臂6221的另一端为自由端，弹性悬臂6221的自由端设置有卡钩6222，其中，卡钩6222包括第二导向面62221和第二固定平面62222，第二导向面62221为平面，第二导向面62221与第二固定平面62222之间存在预设的夹角，或者，第二导向面62221为圆弧形曲面。为了便于说明，以下将弹性悬臂6221的延伸方向称为纵向，将垂直于纵向的方向称为横向。在装配轮毂61和轮毂罩62时，将轮毂罩62沿纵向压向轮毂61，以使第二导向面62221压向第一导向面6112，第一导向面6112与第二导向面62221的接触面与纵向之间存在预设的夹角，从而将第二导向面62221和第一导向面6112之间正压力分解为纵向分力和横向分力，在横向分离的作用下弹性悬臂6221发生横向的弹性形变，以避免卡钩6222与第一卡接元件611之间发生运动干涉而导致第一卡接元件611和第二卡接元件622无法卡合；在弹性悬臂6221发生弹性形变的同时，第二导向面62221沿第一导向面6112滑动直至第二导向面62221与第一导向面6112分离，此时，第一导向面6112和第二导向面62221之间的横向分力消失，弹性悬臂6221在自身弹力的作用下发生回弹，并带动卡钩6222发生横向运动，从而使第一固定平面6111与第二固定平面62222接触。在纵向上，第一固定平面6111和第二固定平面62222之间的支持力能够限制第一卡接结构611的运动，从而防止第一卡接结构611与第二卡接结构622分离，进而防止轮毂61与轮毂罩62分离。需要说明的是，在弹性悬臂6221回弹的过程中，弹性悬臂6221与第二卡接结构622发生碰撞从而发出响声，在装配轮毂61与轮毂罩62时，可以通过该响声判断第一卡接结构611是否与第二卡接结构622卡合。

在一些实施例中，如图8所示，压紧结构64设置在轮毂61上，与辐条613连接，并与第一卡接结构611形成用于卡扣件通过的空间，具体的，第一卡接结构611与压紧结构64之间存在间隙，在将第一卡接结构611与卡扣件卡合的过程中，卡扣件穿过第一卡接结构611与压紧结构64之间的间隙并与第一卡接结构611卡合；在卡合状态下，压紧结构64向卡扣件上作用靠近第一卡接结构611的力，从而防止卡扣件在振动或冲击载荷的作用下发生远离第一卡接结构611的横向运动，从而防止卡扣件与第一卡接结构611脱离，进而防止轮毂61与轮毂罩62分离。压紧结构64能够在保证第一卡接结构611能够与卡扣件卡合的前提下，防止第一卡接结构611与卡扣件脱离。

可选的，如图9所示，在轮毂61的径向上，第一卡接结构611和压紧结构64间隔设置以形成供卡扣件通过的空间，即，沿辐条613的延伸方向，第一卡接结构611与压紧结构64间隔设置，其中，辐条613的延伸方向为辐条613的长度尺寸的方向。通过将第一卡接结构611与压紧结构64沿辐条613的长度方向设置，对沿轮毂613的长度方向上的空间进行了充分利用，压紧结构64的设置方便。

可选的，如图10所示，在轮毂61的周向上，第一卡接结构611和压紧结构64间隔设置，以形成供卡扣件通过的空间，即，垂直于辐条613的延伸方向，第一卡接结构611与压紧结构64间隔设置，以使供卡扣件通过的空间与辐条613的外表面之间存在预设的距离，从而在将卡扣件与第一卡接结构611卡合时，防止卡扣件与辐条613的外表面之间发生运动干涉，而导致卡扣件无法与第一卡接结构611卡合。

可选的，如图10所示，第一卡接结构611与压紧结构64设置于相同的辐条613上，压紧结构64的一端固定于轮毂61的外表面并沿轮毂61的周向延伸，从而在第一卡接结构611与压紧结构64之间形成供卡扣件穿过的空间。可选的，第一卡接结构611与压紧结构64分别设置于相邻的辐条613上，压紧结构64的一端固定于辐条613，压紧结构64的另一端延伸至第一卡接结构611并与第一卡接结构611相距预设的距离，以在实现第一卡接结构611与压紧结构64之间的间隔设置，从而在第一卡接结构611与压紧结构64之间形成供卡扣件穿过的空间。

在一些实施例中，如图11所示，压紧结构64包括：第一弹性元件641，第一弹性元件641的一端为固定端6411，固定端6411与辐条613连接，第一弹性元件641的另一端为自由端6412，用于与卡扣件抵接，即，第一弹性元件641与第一卡接结构611之间存在间隙，在将卡扣件与第一卡接结构611卡合时，将卡扣件穿过该间隙，此时，第一弹性元件641的自由端6412发生弹性形变，进一步防止第一弹性元件641与卡扣件之间发生运动干涉；在卡扣件与第一卡接结构611卡合后，卡扣件位于第一弹性元件641和第一卡接结构611之间，第一弹性元件641的自由端6412抵接于卡扣件，以在卡扣件上作用靠近第一卡接结构611的力，从而防止第一卡接结构611与卡扣件脱离。需要说明的是，第一弹性元件641为任何可以发生弹性形变的元件，例如簧片、螺旋弹簧或膜片弹簧。

在一些实施例中，如图11所示，压紧结构64还包括固定部件642，第一弹性元件641的固定端6411通过固定部件642与辐条613连接，通过将第一弹性元件与固定部件642连接，能够减小第一弹性元件641的固定端6411到自由端6412的距离，从而减小第一弹性元件641的长度尺寸，并增大第一弹性元件641的刚度，进而在使压紧结构64的结构更加紧凑的同时，增大第一弹性元件641的自由端6412能够对卡扣件施加的力，从而更可靠地防止卡扣件与第一卡接结构611在振动或冲击载荷的作用下分离，从而防止轮毂与轮毂罩分离，进而保证滑板车的用户的安全。

在一些实施例中，结合图10与图11，弹性元件641的自由端6412与设置第一卡接结构611的辐条613表面之间的距离小于第一弹性元件641的固定端6411到设置第一卡接结构611的辐条613表面的距离，即，第一弹性元件641的自由端6412位于固定部件642和第一卡接结构611之间，从而通过固定部件642限制第一弹性元件641的自由端6412的位移，防止第一弹性元件641的自由端6412的位移过大而导致第一弹性元件641发生塑性形变，导致第一弹性元件641无法再对卡扣件施加弹性力，进而导致压紧结构64失去防止第一卡接结构611与卡扣件脱离的能力。

在一些实施例中，如图12所示，压紧结构64设置在轮毂罩62上，压紧结构64包括第二弹性元件643，第二弹性元件643的一端与轮毂罩62固定，第二弹性元件643的另一端抵压在第二卡接结构622(即，卡扣件)的表面上，第二弹性元件643和卡钩6222分别位于第二卡接结构622的抵压表面的两侧，其中，该抵压表面是指，第二卡接结构622的被第二弹性元件643的另一端抵压的表面。通过将压紧结构64与卡扣件均设置在轮毂罩62上，能够在装配轮毂罩62与轮毂61时，无需根据轮毂罩62上的卡扣件的尺寸，在压紧结构64与第一卡接结构611之间预先设置供卡扣件通过的空间，即，无需在轮毂罩62上加工压紧结构64时，根据轮毂61上的结构确定压紧结构64的位置，便于压紧结构64的加工。

可选的，如图12所示，压紧结构64还包括连接部件644，第二弹性元件643的一端通过连接部件644固定于轮毂罩62，第二弹性元件643的另一端抵压于卡扣件，减小了第二弹性元件643的一端至另一端的距离，从而在减小了第二弹性元件643的长度尺寸的同时，增大了第二弹性元件643的刚度。

在一些实施例中，在轮毂罩和轮毂上还设置有定位结构，以在装配轮毂与轮毂罩时实现轮毂和轮毂罩之间的定位，从而防止第一卡接结构611与第二卡接结构622之间发生干涉，从而导致第一卡接结构611无法与第二卡接结构622卡合。可选的，在轮毂罩的外表面设置有第一定位图形，在轮毂的外表面设置有第二定位图形，其中，第一定位图形和第二定位图形为预设图形的两个部分，在轮毂罩的第一定位图形与轮毂的第二定位图形相连并拼接成预设的图形的状态下，第一卡接结构611能够与第二卡接结构622卡合。

可选的，如图13所示，在轮毂罩62上还设置有定位销623，在轮毂61上设置有定位孔614，定位销623与第二卡接结构622的间距等于定位孔614与第一卡接结构611的间距，以保证在定位销623能够***定位孔614的状态下，第一卡接结构611能够与第二卡接结构622卡合，同时，在第一卡接结构611与第二卡接结构622卡合的状态下，定位销623与定位孔614的内壁之间的作用力还能够防止轮毂61与轮毂罩62之间发生相对转动，进一步防止第一卡接结构611与第二卡接结构622脱离，从而防止轮毂与轮毂罩分离，进而保证滑板车的用户的安全。

以上所述，仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种车轮，其特征在于，包括：

轮毂，设置有第一卡接结构；

轮毂罩，设置有第二卡接结构，所述第二卡接结构用于与所述第一卡接结构卡合以固定连接所述轮毂和所述轮毂罩；

其中，所述轮毂或所述轮毂罩上还设置有压紧结构，用于在卡合状态下在所述第一卡接结构上作用靠近所述第二卡接结构的力或在所述第二卡接结构上作用靠近所述第一卡接结构的力。

2.根据权利要求1所述的车轮，其特征在于，所述轮毂包括：

轮圈；

辐条，固定于轮圈的内表面，并沿所述轮圈的周向间隔设置；

所述第一卡接结构设置于所述辐条的表面上。

3.根据权利要求2所述的车轮，其特征在于，所述第一卡接结构为设置于所述辐条上的凸台或凹槽；

所述第二卡接结构为卡扣件，所述卡扣件的第一端固定于所述轮毂罩，所述卡扣件的与所述第一端相对的第二端设置有用于与所述第一卡接结构卡合的卡钩。

4.根据权利要求3所述的车轮，其特征在于，所述压紧结构设置在所述轮毂上，与所述辐条连接，并与所述第一卡接结构形成用于所述卡扣件通过的空间。

5.根据权利要求4所述的车轮，其特征在于，在所述轮毂的径向上，所述第一卡接结构和所述压紧结构间隔设置以形成所述空间。

6.根据权利要求4所述的车轮，其特征在于，在所述轮毂的周向上，所述第一卡接结构和所述压紧结构间隔设置以形成所述空间。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的车轮，其特征在于，所述压紧结构包括：

第一弹性元件，所述第一弹性元件的一端为固定端，与所述辐条连接，所述第一弹性元件的另一端为自由端，用于与所述卡扣件抵接。

8.根据权利要求7所述的车轮，其特征在于，所述压紧结构还包括：

固定部件，所述第一弹性元件的所述固定端通过所述固定部件与所述辐条连接。

9.根据权利要求3所述的车轮，其特征在于，所述压紧结构设置在所述轮毂罩上，所述压紧结构包括第二弹性元件，所述第二弹性元件的一端与所述轮毂罩固定，另一端抵压在所述卡扣件的表面上，所述第二弹性元件和所述卡钩分别位于所述表面的两侧。

10.一种滑板车，其特征在于，包括：

车架；

根据权利要求1至9中任一项所述的车轮，所述车轮与所述车架连接。

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