CN211714572U - 一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，包括横向布置的多道平行的军便梁，军便梁横向两端搭放在中板端部上方，军便梁上下均设置有格构梁组件，下层格构梁组件位于中板下方，上下层格构梁组件上均固定有丝杆，上下丝杆之间通过角钢悬杆连接。本实用新型操作方便，与地下无交叉作业，安全系数高；吊模体系下无支撑点，不影响结构下部轨道两侧主体结构柱之间的墙体砌筑，脚手架搭设以及后期铺轨等工作，极大的加快了工程进度；选用角钢作为悬杆，充分的利用了其高强的抗拉性能，以及可在任意截面处进行打孔固定等优点，即利于现场施工又便于后期拆模；所有部件均易得并可重复使用，可有效地节约资源及降低施工成本。

Description

一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系

技术领域

本实用新型涉及一种吊模，具体涉及一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系。

背景技术

近年来，城市的交通压力越来越大。作为民生工程，目前国内大部分省会城市包括一些经济发达的地级城市均在大力开展地铁建设。

地铁车站在设计及施工过程中，一般都会选择在车站轨行区上方的顶板及中板上设置预留孔以满足轨排、盾构机等各种材料设备吊装需要。站内施工接近完工时，则需要对这些孔道进行封堵。但由于地铁施工场地紧张、上下交叉作业频繁，施工进度紧等作业条件下受限制的因素较多，因此急需一种既方便封堵施工，又实现了封堵与板下各工序的同步作业的混凝土浇筑支撑体系。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，有效的避免由于轨道两侧主体结构柱之间需要砌筑墙体，脚手架的搭设与铺轨施工及墙体砌筑存在大量交叉作业所带来的安全隐患问题。

本实用新型所采用的技术方案为：

一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

包括横向布置的多道平行的军便梁，军便梁横向两端搭放在中板端部上方，军便梁上下均设置有格构梁组件，下层格构梁组件位于中板下方，上下层格构梁组件上均固定有丝杆，上下丝杆之间通过角钢悬杆连接。

军便梁上方的上层格构梁组件包括上层工字钢和上层槽钢，上层工字钢位于军便梁顶面并纵向平行布置，上层槽钢位于上层工字钢顶面并横向平行布置。

上层槽钢槽口向上，上层丝杆端部位于上层槽钢的槽口内并通过螺栓固定。

上层槽钢在军便梁上方的前后两侧成对设置，上层槽钢与上层工字钢焊接固定。

军便梁下方的下层格构梁组件包括下层槽钢和下层工字钢，下层工字钢位于下层槽钢上方，下层工字钢纵向平行布置，下层槽钢横向平行布置。

下层槽钢槽口向下，下层丝杆端部位于下层槽钢的槽口内并通过螺栓固定。

下层槽钢与上层槽钢位置上下对应，下层槽钢与下层工字钢焊接固定。

下层工字钢上方设置有横向平行布置的多道横向方木，横向方木上方设置有纵向平行布置的多道纵向方木，纵向方木上方设置有竹胶板。

军便梁底面与中板之间设置有多道横向平行布置的垫层横向方木。

上下丝杆与角钢悬杆均通过对接焊接的方式连接。

本实用新型具有以下优点：

本实用新型操作方便，与地下无交叉作业，安全系数高；吊模体系下无支撑点，不影响结构下部轨道两侧主体结构柱之间的墙体砌筑，脚手架搭设以及后期铺轨等工作，极大的加快了工程进度；选用角钢作为悬杆，充分的利用了其高强的抗拉性能，以及可在任意截面处进行打孔固定等优点，即利于现场施工又便于后期拆模；所有部件均易得并可重复使用，可有效地节约资源及降低施工成本。

附图说明

图1是本实用新型平面示意图；

图2是本实用新型的横向剖面图；

图3是本实用新型的纵向剖面图；

图4是丝杆和槽钢连接方式的示意图；

图5是丝杆和角钢悬杆连接方式的示意图。

其中：1-军便梁；2-中板；3-垫层横向方木；4-上层工字钢；5-上层槽钢；6-上层丝杆；7-角钢悬杆；8-下层槽钢；9-下层丝杆；10-下层工字钢；11-横向方木；12-纵向方木；13-竹胶板；14-螺栓。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型进行详细的说明。

本实用新型涉及一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，包括横向布置的多道平行的军便梁1，军便梁1横向两端搭放在中板2端部上方，军便梁1上下均设置有格构梁组件，下层格构梁组件位于中板2下方，上下层格构梁组件上均固定有丝杆，上下丝杆之间通过角钢悬杆7连接。上下丝杆与角钢悬杆7均通过对接焊接的方式连接。

军便梁1上方的上层格构梁组件包括上层工字钢4和上层槽钢5，上层工字钢4位于军便梁1顶面并纵向平行布置，上层槽钢5位于上层工字钢4顶面并横向平行布置。上层槽钢5槽口向上，上层丝杆6端部位于上层槽钢5的槽口内并通过螺栓14固定。由于军便梁1不能直接焊接，故将上层工字钢4横放在军便梁1上方，并用上层槽钢5贴军便梁1两侧与之焊接固定。上层槽钢5在军便梁1上方的前后两侧成对设置。

军便梁1下方的下层格构梁组件包括下层槽钢8和下层工字钢10，下层工字钢10位于下层槽钢8上方，下层工字钢10纵向平行布置，下层槽钢8横向平行布置。下层槽钢8槽口向下，下层丝杆9端部位于下层槽钢8的槽口内并通过螺栓14固定。下层槽钢8与上层槽钢5位置上下对应，下层槽钢8与下层工字钢10焊接固定。

下层工字钢10上方设置有横向平行布置的多道横向方木11，横向方木11上方设置有纵向平行布置的多道纵向方木12，纵向方木12上方设置有竹胶板13。竹胶板13预留拱度，通过调整下层丝杆9控制竹胶板13的标高位置。军便梁1底面与中板2之间设置有多道横向平行布置的垫层横向方木3。

上下丝杆与角钢悬杆7对接焊接后，通过调整丝杆连接的距离，将上下槽钢分别调整至同一水平面。

本实用新型具体工作时，将军便梁1直接支承在中板2上方铺设的垫层横向方木3上，军便梁1的承重由垫层横向方木3传递至中板2，由于军便梁1上不能直接焊接，故将上层工字钢4横放于军便梁1的上方，然后用上层槽钢5沿军便梁1两侧放置于上层工字钢4的正上方并焊接固定，在上层槽钢5的固定位置开孔，将上层丝杆6与角钢悬杆7焊接，并经上层槽钢5上的开孔将上层丝杆6另一端通过螺栓14进行固定，同样角钢悬杆7的下部也焊接有下层丝杆9，并经下层槽钢8上的开孔将下层丝杆9另一端通过螺栓14进行固定，下层槽钢8在上层槽钢5的下部投影位置，随后沿与下层槽钢8相垂直的方向在其上方布置下层工字钢10，当下层工字钢10布设完成后，在其上方架设纵向方木12及横向方木11，接着，将竹胶板13满铺于横向方木11上，最后通过螺栓14调整上下丝杆的竖向位置，以控制竹胶板13标高位置，满足起拱度要求。

本实用新型结构简单，可批量生产，能避免各种工序之间的交叉作业，解决对现有车站轨行区上方顶板及中板上大开洞的后期封堵问题，提高了施工效率，操作简单、拼接方便、与地下无交叉作业、安全系数高且能应用于各种的混凝土浇筑施工。

本实用新型的内容不限于实施例所列举，本领域普通技术人员通过阅读本实用新型说明书而对本实用新型技术方案采取的任何等效的变换，均为本实用新型的权利要求所涵盖。

Claims (10)

1.一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

包括横向布置的多道平行的军便梁（1），军便梁（1）横向两端搭放在中板（2）端部上方，军便梁（1）上下均设置有格构梁组件，下层格构梁组件位于中板（2）下方，上下层格构梁组件上均固定有丝杆，上下丝杆之间通过角钢悬杆（7）连接。

2.根据权利要求1所述的一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

军便梁（1）上方的上层格构梁组件包括上层工字钢（4）和上层槽钢（5），上层工字钢（4）位于军便梁（1）顶面并纵向平行布置，上层槽钢（5）位于上层工字钢（4）顶面并横向平行布置。

3.根据权利要求2所述的一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

上层槽钢（5）槽口向上，上层丝杆（6）端部位于上层槽钢（5）的槽口内并通过螺栓（14）固定。

4.根据权利要求3所述的一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

上层槽钢（5）在军便梁（1）上方的前后两侧成对设置，上层槽钢（5）与上层工字钢（4）焊接固定。

5.根据权利要求1所述的一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

军便梁（1）下方的下层格构梁组件包括下层槽钢（8）和下层工字钢（10），下层工字钢（10）位于下层槽钢（8）上方，下层工字钢（10）纵向平行布置，下层槽钢（8）横向平行布置。

6.根据权利要求5所述的一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

下层槽钢（8）槽口向下，下层丝杆（9）端部位于下层槽钢（8）的槽口内并通过螺栓（14）固定。

7.根据权利要求6所述的一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

下层槽钢（8）与上层槽钢（5）位置上下对应，下层槽钢（8）与下层工字钢（10）焊接固定。

8.根据权利要求7所述的一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

下层工字钢（10）上方设置有横向平行布置的多道横向方木（11），横向方木（11）上方设置有纵向平行布置的多道纵向方木（12），纵向方木（12）上方设置有竹胶板（13）。

9.根据权利要求1所述的一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

军便梁（1）底面与中板（2）之间设置有多道横向平行布置的垫层横向方木（3）。

10.根据权利要求1所述的一种地铁车站中板大开洞后期封堵的吊模体系，其特征在于：

上下丝杆与角钢悬杆（7）均通过对接焊接的方式连接。

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