CN211335478U - 一种高承载汽车板簧 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种高承载汽车板簧，涉及汽车板簧领域。包括一组板簧、二组板簧和副板簧，所述一组板簧与二组板簧自上而下叠放且两者均整体呈弧形，所述副板簧设置于二组板簧下方且副板簧为水平板材，所述副板簧两端还设置有卷耳；所述一组板簧包括自上而下叠放的、长度相等的第一板簧、第二板簧，所述二组板簧包括自上而下叠放的、长度依次递减的第三板簧、第四板簧、第五板簧、第六板簧；所述第四板簧、第五板簧的两端设置有弧形部，所述弧形部的弧度方向与二组板簧的弧度方向相反，使第四板簧的两端与第三板簧之间、第五板簧的两端与第四板簧之间均存在暗角，所述暗角内设置有减震筒。

Description

一种高承载汽车板簧

技术领域

本实用新型涉及汽车板簧领域，特别涉及一种高承载汽车板簧。

背景技术

汽车板簧是汽车悬架***中最传统的弹性元件，由于其可靠性好、结构简单、制造工艺流程短、成本低而且结构能大大简化等优点，从而得到广泛的应用。汽车板簧的主要功能是作为汽车悬架***的弹性元件，此外多片板簧的片间摩擦又起作***的阻尼作用，多数汽车板簧通过卷耳和支座兼有导向作用。

汽车板簧的回弹力与承载重量是一个汽车板簧是否优秀的首要标准，并且其回弹、减震的效果也影响汽车行驶过程中驾驶员的舒适度。故而，本技术方案旨在对汽车板簧的回弹力与承载重量的指标做进一步提升。

发明内容

本实用新型的目的在于：提供了一种高承载汽车板簧，解决了对汽车板簧的回弹力与承载重量的指标做进一步提升。

本实用新型采用的技术方案如下：

一种高承载汽车板簧，包括一组板簧、二组板簧和副板簧，所述一组板簧与二组板簧自上而下叠放且两者均整体呈弧形，所述副板簧设置于二组板簧下方且副板簧为水平板材，所述副板簧两端还设置有卷耳；所述一组板簧包括自上而下叠放的、长度相等的第一板簧、第二板簧，所述二组板簧包括自上而下叠放的、长度依次递减的第三板簧、第四板簧、第五板簧、第六板簧；

所述第四板簧、第五板簧的两端设置有弧形部，所述弧形部的弧度方向与二组板簧的弧度方向相反，使第四板簧的两端与第三板簧之间、第五板簧的两端与第四板簧之间均存在暗角，所述暗角内设置有减震筒。

本技术方案中，在传统汽车板簧上，设置了位于第四板簧、第五板簧末端的弧形部，且弧形部与弧形部所在的板簧的上层板簧之间形成暗角，在暗角内设置减震筒，通过减震筒来进一步提高汽车板簧的回弹力与承载重量。首先，在本技术方案中，减震筒位于第三板簧与第四板簧之间、第四板簧与第五板簧之间，但由于在实际生产使用时，汽车板簧中具体板簧的层数对汽车板簧的性能影响与暗角和减震筒的设置无关，故而暗角可设置在任意相邻两层板簧之间。当汽车板簧受到挤压时，相邻两层板簧会顺势挤压减震筒，相比于未设置减震筒的情况，减震筒的存在不仅增加了汽车板簧的承载重量，对相邻板簧之间起到了支撑、连接的作用，同时减震筒也提供了一定的形变空间，增加了汽车板簧的回弹力。

进一步地，所述减震筒为圆柱筒状，且减震筒的筒壁上设有沿其母线方向的开口，所述开口的两端与减震筒轴线的最短连线的夹角为45-120度。具有开口的减震筒，比没有开口的减震筒，在回弹性能上表现更优；原因在于开口为减震筒提供了更多的形变空间，同时减震筒也在相邻两块板簧之间起到支撑作用。

其中，所述暗角内设置有两块衔接板，所述两块衔接板分别贴附于暗角的上侧面与暗角的下侧面；所述减震筒的外侧壁与两块衔接板相切且固定连接，并且所述开口朝向暗角内部。衔接板用于固定减震筒，且衔接板、减震筒与相邻板簧之间的固定，可以采用紧固件连接，也可以采用焊接的方式固定。

其中，所述减震筒内部腔体中卡箍有弹性件的一端，且弹性件的另一端通过开口向外部延伸，最终延伸至暗角内部；所述弹性件的另一端被形成暗角的两块板簧所挤压。虽然具有开口的减震筒为汽车板簧提供了更多的形变空间，但是毕竟减震筒内具有内部空间。本技术方案中，在减震筒内部设置弹性件，弹性件能够防止减震筒过度变形。所述弹性件的一端卡箍在减震筒的内部腔体中，由于减震筒的内部腔体为一个圆柱形腔体，且弹性件将内部腔体填满时，弹性件是无法从开口处脱落的，故而减震筒的自然结构即实现了弹性件的卡箍。弹性件的另一端延伸至暗角内部，并被形成暗角的相邻两块板簧所挤压，如此设置更进一步的提升了汽车板簧的回弹力，也增大了相邻板簧之间的摩擦力，却又能有效减缓相邻板簧的损耗速度。

进一步地，还包括第一卡箍件、第二卡箍件、第三卡箍件，所述第一卡箍件设置于汽车板簧的中部，将一组板簧、二组板簧和副板簧共同卡箍在一起；所述第二卡箍件设置于靠近第五板簧末端处，将第三板簧、第四板簧、第五板簧和一组板簧共同卡箍在一起；所述第三卡箍件设置于一组板簧的末端，将第一板簧、第二板簧共同卡箍在一起。

其中，所述第二卡箍件、第三卡箍件均对称设置在汽车板簧两端。

第一卡箍件、第二卡箍件、第三卡箍件的设置，使得各个板簧之间连接更加牢固，不易产生位移和错位，从而增加汽车行驶的平顺性和乘坐的舒适性，延长汽车板簧的使用寿命。

综上所述，由于采用了上述技术方案，本实用新型的有益效果是：

1.本实用新型一种高承载汽车板簧，设置了弧形部，且弧形部与弧形部所在的板簧的上层板簧之间形成暗角，在暗角内设置减震筒，通过减震筒来进一步提高汽车板簧的回弹力与承载重量。当汽车板簧受到挤压时，相邻两层板簧会顺势挤压减震筒，相比于未设置减震筒的情况，减震筒的存在不仅增加了汽车板簧的承载重量，对相邻板簧之间起到了支撑、连接的作用，同时减震筒也提供了一定的形变空间，增加了汽车板簧的回弹力。并且在减震筒内部设置弹性件，弹性件能够防止减震筒过度变形，弹性件的另一端延伸至暗角内部，并被形成暗角的相邻两块板簧所挤压，如此设置更进一步的提升了汽车板簧的回弹力，也增大了相邻板簧之间的摩擦力，却又能有效减缓相邻板簧的损耗速度。

附图说明

本实用新型将通过例子并参照附图的方式说明，其中：

图1是本实用新型的汽车板簧示意图；

图2是图1中A部分放大示意图；

图3是减震筒示意图；

图中，1-一组板簧、2-二组板簧、3-副板簧、4-卷耳、5-第一板簧、6-第二板簧、7-第三板簧、8-第四板簧、9-第五板簧、10-第六板簧、11-弧形部、12-暗角、13-减震筒、14-衔接板、15-开口、16-弹性件、17-第一卡箍件、18-第二卡箍件、19-第三卡箍件。

具体实施方式

本说明书中公开的所有特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和/或步骤以外，均可以以任何方式组合。

需要说明的是，术语“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

下面结合图1至图3对本实用新型作详细说明。

实施例1

一种高承载汽车板簧，包括一组板簧1、二组板簧2和副板簧3，所述一组板簧1与二组板簧2自上而下叠放且两者均整体呈弧形，所述副板簧3设置于二组板簧2下方且副板簧3为水平板材，所述副板簧3两端还设置有卷耳4；所述一组板簧1包括自上而下叠放的、长度相等的第一板簧5、第二板簧6，所述二组板簧2包括自上而下叠放的、长度依次递减的第三板簧7、第四板簧8、第五板簧9、第六板簧10；

所述第四板簧8、第五板簧9的两端设置有弧形部11，所述弧形部11的弧度方向与二组板簧2的弧度方向相反，使第四板簧8的两端与第三板簧7之间、第五板簧9的两端与第四板簧8之间均存在暗角12，所述暗角12内设置有减震筒13。

本技术方案中，在传统汽车板簧上，设置了位于第四板簧8、第五板簧9末端的弧形部11，且弧形部11与弧形部11所在的板簧的上层板簧之间形成暗角12，在暗角12内设置减震筒13，通过减震筒13来进一步提高汽车板簧的回弹力与承载重量。首先，在本技术方案中，减震筒13位于第三板簧7与第四板簧8之间、第四板簧8与第五板簧9之间，但由于在实际生产使用时，汽车板簧中具体板簧的层数对汽车板簧的性能影响与暗角12和减震筒13的设置无关，故而暗角12可设置在任意相邻两层板簧之间。当汽车板簧受到挤压时，相邻两层板簧会顺势挤压减震筒13，相比于未设置减震筒13的情况，减震筒13的存在不仅增加了汽车板簧的承载重量，对相邻板簧之间起到了支撑、连接的作用，同时减震筒13也提供了一定的形变空间，增加了汽车板簧的回弹力。

实施例2

本实施例为实施例1中减震筒的详细说明。

所述减震筒13为圆柱筒状，且减震筒13的筒壁上设有沿其母线方向的开口15，所述开口15的两端与减震筒13轴线的最短连线的夹角为45-120度。具有开口15的减震筒13，比没有开口的减震筒13，在回弹性能上表现更优；原因在于开口为减震筒13提供了更多的形变空间，同时减震筒13也在相邻两块板簧之间起到支撑作用。

所述暗角12内设置有两块衔接板14，所述两块衔接板14分别贴附于暗角12的上侧面与暗角12的下侧面；所述减震筒13的外侧壁与两块衔接板14相切且固定连接，并且所述开口15朝向暗角12内部。衔接板14用于固定减震筒13，且衔接板14、减震筒13与相邻板簧之间的固定，可以采用紧固件连接，也可以采用焊接的方式固定。

所述减震筒13内部腔体中卡箍有弹性件16的一端，且弹性件16的另一端通过开口15向外部延伸，最终延伸至暗角12内部；所述弹性件16的另一端被形成暗角12的两块板簧所挤压。虽然具有开口15的减震筒13为汽车板簧提供了更多的形变空间，但是毕竟减震筒13内具有内部空间。本技术方案中，在减震筒13内部设置弹性件16，弹性件16能够防止减震筒13过度变形。所述弹性件16的一端卡箍在减震筒13的内部腔体中，由于减震筒13的内部腔体为一个圆柱形腔体，且弹性件16将内部腔体填满时，弹性件16是无法从开口处脱落的，故而减震筒13的自然结构即实现了弹性件16的卡箍。弹性件16的另一端延伸至暗角12内部，并被形成暗角12的相邻两块板簧所挤压，如此设置更进一步的提升了汽车板簧的回弹力，也增大了相邻板簧之间的摩擦力，却又能有效减缓相邻板簧的损耗速度。

实施例3

本实施例为实施例1的补充说明。

汽车板簧还包括第一卡箍件17、第二卡箍件18、第三卡箍件19，所述第一卡箍件17设置于汽车板簧的中部，将一组板簧1、二组板簧2和副板簧3共同卡箍在一起；所述第二卡箍件18设置于靠近第五板簧9末端处，将第三板簧7、第四板簧8、第五板簧9和一组板簧1共同卡箍在一起；所述第三卡箍件19设置于一组板簧1的末端，将第一板簧5、第二板簧6共同卡箍在一起。

并且，所述第二卡箍件18、第三卡箍件19均对称设置在汽车板簧两端。

第一卡箍件17、第二卡箍件18、第三卡箍件19的设置，使得各个板簧之间连接更加牢固，不易产生位移和错位，从而增加汽车行驶的平顺性和乘坐的舒适性，延长汽车板簧的使用寿命。

以上所述，仅为本实用新型的优选实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本领域的技术人员在本实用新型所揭露的技术范围内，可不经过创造性劳动想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应该以权利要求书所限定的保护范围为准。

Claims (6)

1.一种高承载汽车板簧，其特征在于：包括一组板簧(1)、二组板簧(2)和副板簧(3)，所述一组板簧(1)与二组板簧(2)自上而下叠放且两者均整体呈弧形，所述副板簧(3)设置于二组板簧(2)下方且副板簧(3)为水平板材，所述副板簧(3)两端还设置有卷耳(4)；所述一组板簧(1)包括自上而下叠放的、长度相等的第一板簧(5)、第二板簧(6)，所述二组板簧(2)包括自上而下叠放的、长度依次递减的第三板簧(7)、第四板簧(8)、第五板簧(9)、第六板簧(10)；

所述第四板簧(8)、第五板簧(9)的两端设置有弧形部(11)，所述弧形部(11)的弧度方向与二组板簧(2)的弧度方向相反，使第四板簧(8)的两端与第三板簧(7)之间、第五板簧(9)的两端与第四板簧(8)之间均存在暗角(12)，所述暗角(12)内设置有减震筒(13)。

2.根据权利要求1所述的一种高承载汽车板簧，其特征在于：所述减震筒(13)为圆柱筒状，且减震筒(13)的筒壁上设有沿其母线方向的开口(15)，所述开口(15)的两端与减震筒(13)轴线的最短连线的夹角为45-120度。

3.根据权利要求2所述的一种高承载汽车板簧，其特征在于：所述暗角(12)内设置有两块衔接板(14)，所述两块衔接板(14)分别贴附于暗角(12)的上侧面与暗角(12)的下侧面；所述减震筒(13)的外侧壁与两块衔接板(14)相切且固定连接，并且所述开口(15)朝向暗角(12)内部。

4.根据权利要求2所述的一种高承载汽车板簧，其特征在于：所述减震筒(13)内部腔体中卡箍有弹性件(16)的一端，且弹性件(16)的另一端通过开口(15)向外部延伸，最终延伸至暗角(12)内部；所述弹性件(16)的另一端被形成暗角(12)的两块板簧所挤压。

5.根据权利要求1所述的一种高承载汽车板簧，其特征在于：还包括第一卡箍件(17)、第二卡箍件(18)、第三卡箍件(19)，所述第一卡箍件(17)设置于汽车板簧的中部，将一组板簧(1)、二组板簧(2)和副板簧(3)共同卡箍在一起；所述第二卡箍件(18)设置于靠近第五板簧(9)末端处，将第三板簧(7)、第四板簧(8)、第五板簧(9)和一组板簧(1)共同卡箍在一起；所述第三卡箍件(19)设置于一组板簧(1)的末端，将第一板簧(5)、第二板簧(6)共同卡箍在一起。

6.根据权利要求5所述的一种高承载汽车板簧，其特征在于：所述第二卡箍件(18)、第三卡箍件(19)均对称设置在汽车板簧两端。

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