CN211280995U - 双岛四线车站轨道布置结构及双岛四线高架车站 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种双岛四线车站轨道布置结构，包括为两个岛式站台一一对应配置的两个轨道线组，每一轨道线组包括站内正线、区间正线、到发线以及连接站内正线与区间正线的第一过渡线，第一过渡线包括两个第一曲线段以及布置于两个第一曲线段之间的第一夹直线段，于第一夹直线段上布置道岔，到发线通过第二过渡线与道岔连接。另外还涉及一种双岛四线高架车站，包括高架构造物，于高架构造物上布置上述的双岛四线车站轨道布置结构。本实用新型通过将道岔设于第一过渡线上，使连接站内正线与区间正线的第一过渡线向车站方向靠拢，可有效地压缩岔区外正线间距转换长度，从而减少岔区外高架区间现浇法施工段长度，节约工程成本及提高工程质量。

Description

双岛四线车站轨道布置结构及双岛四线高架车站

技术领域

本实用新型属于轨道交通工程技术领域，具体涉及一种双岛四线车站轨道布置结构及采用该双岛四线车站轨道布置结构的双岛四线高架车站。

背景技术

为满足轨道交通大站快车模式下列车越行，通常将客流较小车站设置为双岛四线越行车站。一般来说，高架车站岔区范围内以及区间变间距地段梁体需要现浇施工，区间正线等间距地段可以架设预制梁。预制梁成本及质量控制难度小于现浇施工。

图1示出了常见的双岛四线车站岔区布置形式，站台1内侧为站内正线21，站台1外侧为到发线22，在左右站内正线21等间距处布置道岔23，为减少岔区规模，通过一组反向曲线25(曲线一251、夹直线一252、曲线二253)与到发线22进行连接，曲线一251端部紧邻站台1。在岔区外设置一组反向曲线24(曲线三241、夹直线二242、曲线四243)，实现站内正线21与区间正线26不同间距的转换。

采用反向曲线25连接正线21与到发线22，可以减少岔区规模，但是岔区外进行间距转换，梁体现浇段范围依然较长。

实用新型内容

本实用新型涉及一种双岛四线车站轨道布置结构及采用该双岛四线车站轨道布置结构的双岛四线高架车站，至少可解决现有技术的部分缺陷。

本实用新型涉及一种双岛四线车站轨道布置结构，包括为两个岛式站台一一对应配置的两个轨道线组，每一所述轨道线组包括站内正线、区间正线、到发线以及连接所述站内正线与所述区间正线的第一过渡线，所述第一过渡线包括两个第一曲线段以及布置于两个所述第一曲线段之间的第一夹直线段，两个所述第一曲线段分别与对应的站内正线和区间正线连接，于所述第一夹直线段上布置道岔，所述到发线通过第二过渡线与所述道岔连接。

作为实施例之一，两个所述站内正线之间的间距异于两个所述区间正线之间的间距。

作为实施例之一，两个所述道岔的岔心之间的连线与所述站内正线垂直。

作为实施例之一，以两个所述站内正线之间的对称线为基准线，两个所述第一过渡线相对于所述基准线对称布置。

作为实施例之一，所述第二过渡线包括两个第二曲线段以及布置于两个所述第二曲线段之间的第二夹直线段，两个所述第二曲线段分别与对应的到发线及对应的道岔连接。

作为实施例之一，以两个所述站内正线之间的对称线为基准线，两个所述第二过渡线相对于所述基准线对称布置。

本实用新型涉及一种双岛四线高架车站，包括高架构造物，于所述高架构造物上布置如上所述的双岛四线车站轨道布置结构。

作为实施例之一，所述高架构筑物包括轨道梁及下部支撑结构，两个所述轨道线组均布置于所述轨道梁上。

作为实施例之一，所述区间正线下方的轨道梁梁体为预制梁。

作为实施例之一，所述第一过渡线及所述站内正线下方的轨道梁梁体为现浇梁。

本实用新型至少具有如下有益效果：

本实用新型通过将道岔设于第一过渡线上，使连接站内正线与区间正线的第一过渡线向车站方向靠拢，可有效地压缩岔区外正线间距转换长度，从而减少岔区外高架区间现浇法施工段长度，节约工程成本及提高工程质量。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为背景技术提供的现有双岛四线车站岔区布置形式的示意图；

图2为本实用新型实施例提供的双岛四线车站轨道布置结构的示意图。

具体实施方式

下面对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例一

如图2，本实用新型实施例提供一种双岛四线车站轨道布置结构，包括为两个岛式站台1一一对应配置的两个轨道线组，每一所述轨道线组包括站内正线31、区间正线36、到发线32以及连接所述站内正线31与所述区间正线36的第一过渡线34，其中，一般地，两个岛式站台1相邻相对布置，站内正线31位于站台1内侧(即两站台1之间)，到发线32位于站台1外侧。

本实施例提供的双岛四线车站轨道布置结构主要适于站内正线31线间距与区间正线36线间距不等的情况，以两站内正线31之间的间距为a，两区间正线36之间的间距为b，a≠b。上述第一过渡线34一般为曲线结构，如图，其包括两个第一曲线段341以及布置于两个所述第一曲线段341之间的第一夹直线段342，两个所述第一曲线段341分别与对应的站内正线31和区间正线36连接，该第一夹直线段342的两端分别与两第一曲线段341连接。在其中一个实施例中，该第一过渡线34为S曲线，考虑列车行走的平稳性，其第一曲线段341曲率不会过大，在图示出的结构中，该第一过渡线34呈微起伏状。

在优选的结构中，两第一过渡线34为反向曲线，具体地，如图，以两站内正线31之间的对称线为基准线，两个所述第一过渡线34相对于所述基准线对称布置。

接续上述结构，有别于常规的在站内正线31与第一过渡线34之间布置道岔33的方式，本实施例中，如图，在第一过渡线34上布置道岔33，在上述第一过渡线34包括两个第一曲线段341以及布置于两第一曲线段341之间的第一夹直线段342的结构中，该道岔33优选为布置于第一夹直线段342上。上述到发线32通过第二过渡线35与该道岔33连接。

本实施例提供的双岛四线车站轨道布置结构，通过将道岔33设于第一过渡线34上，使连接站内正线31与区间正线36的第一过渡线34向车站方向靠拢，可有效地压缩岔区外正线间距转换长度，从而减少岔区外高架区间现浇法施工段长度，节约工程成本及提高工程质量。

进一步优化上述轨道布置结构，如图，两个道岔33的岔心优选为对齐布置，即两个所述道岔33的岔心之间的连线与所述站内正线31垂直，便于双岛四线车站施工及运行。

进一步优化上述轨道布置结构，如图，所述第二过渡线35包括两个第二曲线段351以及布置于两个所述第二曲线段351之间的第二夹直线段352，两个所述第二曲线段351分别与对应的到发线32及对应的道岔33连接。在其中一个实施例中，该第二过渡线35为S曲线，考虑列车行走的平稳性，其第二曲线段351曲率不会过大，在图2示出的结构中，该第二过渡线35呈微起伏状。在优选的结构中，两第二过渡线35为反向曲线，具体地，如图2，以两站内正线31之间的对称线为基准线，两个所述第二过渡线35相对于所述基准线对称布置。采用反向曲线连接正线与到发线32，可以减少岔区规模，减少岔区外高架区间现浇法施工段长度，节约工程成本及提高工程质量。

以下例举一具体实施例对上述结构进行进一步说明：

以站内正线31之间的间距为5.2m、区间正线36之间的间距为4.2m的双岛四线车站为例，当车站站台1宽度为10m时，到发线32与站内正线31之间的间距L＝13m，正线道岔33采用新型9号道岔(全长28.3m、前长12.57m，后长15.73m)。

1)如图1，对于传统的道岔出岔形式，曲线三241与曲线四243半径采用5000m，曲线三241、夹直线二242、曲线四243长度均为50m，道岔端部231与曲线三241之间的距离为12.5m，岔区外正线变间距段长度为162.5m；

2)如图2，采用本实施例提供的双岛四线车站轨道布置结构，远离车站的第一曲线段341长度仍为50m，道岔端部331与该第一曲线段341之间的距离仍为12.5m，岔区外正线变间距段长度为62.5m。可见，相较于传统道岔33出岔形式，本实施例中，岔区外正线变间距段长度减少约61.54％。

实施例二

本实用新型实施例提供一种双岛四线高架车站，包括高架构造物，显然地，该高架构筑物上设有两个岛式站台1，进一步地，于高架构造物上布置上述实施例一所提供的双岛四线车站轨道布置结构。

其中，优选地，上述高架构筑物包括轨道梁及下部支撑结构，两个所述轨道线组均布置于所述轨道梁上，该下部支撑结构是本领域常规技术，此处不作赘述。进一步地，对于上述区间正线36下方的轨道梁梁体，优选为采用预制梁；对于上述第一过渡线34及站内正线31下方的轨道梁梁体，优选为采用现浇梁。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种双岛四线车站轨道布置结构，包括为两个岛式站台一一对应配置的两个轨道线组，每一所述轨道线组包括站内正线、区间正线、到发线以及连接所述站内正线与所述区间正线的第一过渡线，其特征在于：所述第一过渡线包括两个第一曲线段以及布置于两个所述第一曲线段之间的第一夹直线段，两个所述第一曲线段分别与对应的站内正线和区间正线连接，于所述第一夹直线段上布置道岔，所述到发线通过第二过渡线与所述道岔连接。

2.如权利要求1所述的双岛四线车站轨道布置结构，其特征在于：两个所述站内正线之间的间距异于两个所述区间正线之间的间距。

3.如权利要求1所述的双岛四线车站轨道布置结构，其特征在于：两个所述道岔的岔心之间的连线与所述站内正线垂直。

4.如权利要求1所述的双岛四线车站轨道布置结构，其特征在于：以两个所述站内正线之间的对称线为基准线，两个所述第一过渡线相对于所述基准线对称布置。

5.如权利要求1所述的双岛四线车站轨道布置结构，其特征在于：所述第二过渡线包括两个第二曲线段以及布置于两个所述第二曲线段之间的第二夹直线段，两个所述第二曲线段分别与对应的到发线及对应的道岔连接。

6.如权利要求1或5所述的双岛四线车站轨道布置结构，其特征在于：以两个所述站内正线之间的对称线为基准线，两个所述第二过渡线相对于所述基准线对称布置。

7.一种双岛四线高架车站，包括高架构造物，其特征在于：于所述高架构造物上布置如权利要求1至6中任一项所述的双岛四线车站轨道布置结构。

8.如权利要求7所述的双岛四线高架车站，其特征在于：所述高架构筑物包括轨道梁及下部支撑结构，两个所述轨道线组均布置于所述轨道梁上。

9.如权利要求8所述的双岛四线高架车站，其特征在于：所述区间正线下方的轨道梁梁体为预制梁。

10.如权利要求8所述的双岛四线高架车站，其特征在于：所述第一过渡线及所述站内正线下方的轨道梁梁体为现浇梁。

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