CN211252545U

CN211252545U - 制动踏板总成

Info

Publication number: CN211252545U
Application number: CN201921914083.XU
Authority: CN
Inventors: 石黑公彦; 坂本悠
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-11-07
Filing date: 2019-11-07
Publication date: 2020-08-14
Anticipated expiration: 2029-11-07

Abstract

本实用新型提供一种制动踏板总成。该制动踏板总成中，在踏板支架和中控台支架上分别设置有相互重叠的固定法兰，通过穿插在踏板支架的固定法兰上形成的螺栓孔和中控台支架的固定法兰上形成的槽形螺栓孔中的螺栓，踏板支架与中控台支架固定连接，中控台支架的固定法兰的槽形螺栓孔的开口朝向车体后方。基于本实用新型的上述结构，能防止受到来自车体前方的外力作用时制动踏板向驾驶室内侧大幅移动。

Description

制动踏板总成

技术领域

本实用新型涉及一种制动踏板总成。

背景技术

现有技术中，装设在机动车上的制动踏板总成中，制动踏板和连杆机构设置在比前围板更靠近驾驶室内侧的位置。在前围板上安装有踏板支架，制动踏板在踏板支架的支撑下可绕沿车宽方向延伸的水平轴自由转动。另外，在前围板的前侧设置有制动助力器和制动主缸等液压产生部件。并且，连杆机构和液压产生部件之间通过推杆相连接。

现有的制动踏板总成为，当发生前碰撞等受到来自车体前方的外力作用时，在该外力的作用下，前围板会向驾驶室内侧变形。从而，可能导致踏板支架和制动踏板向驾驶室内侧(驾驶座)大幅移动。

例如，当踏板支架的车长方向的后端部被固定在中控台支架上时，在上述外力的作用下，踏板支架会在车长方向上被挤压、变形。随之，制动踏板的转动中心位置会向车体后方大幅移动，导致该制动踏板也向驾驶室内侧大幅移动。

实用新型内容

针对上述情况，本实用新型的目的在于，提供一种当受到来自车体前方的外力作用时制动踏板不会向驾驶室内侧大幅移动的制动踏板总成。

作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型提供一种制动踏板总成，该制动踏板总成具备安装在前围板的面朝驾驶室内侧的面上的踏板支架、在该踏板支架的支撑下可绕沿车宽方向延伸的水平轴自由转动的制动踏板、及固定连接着所述踏板支架的车长方向的后端部的中控台支架，其特征在于：在所述踏板支架和所述中控台支架上分别设置有沿车宽方向延伸且相互重叠的固定法兰，通过穿插在所述踏板支架的固定法兰上形成的螺栓孔和所述中控台支架的固定法兰上形成的槽形螺栓孔中的螺栓，所述踏板支架与所述中控台支架固定连接；所述踏板支架的固定法兰和所述中控台支架的固定法兰分别被构成为越靠近车体后方越位于下方地倾斜，所述中控台支架的固定法兰的所述槽形螺栓孔的开口朝向车体后方。

本实用新型的上述制动踏板总成的优点在于，当受到来自车体前方的外力作用时，制动踏板不会向驾驶室内侧大幅移动。即，由于中控台支架的固定法兰的槽形螺栓孔的开口朝向车体后方，当受到来自车体前方的外力作用时，将踏板支架的固定法兰和中控台支架的固定法兰固定连接的螺栓会从中控台支架的固定法兰的槽形螺栓孔中向车体后方(槽形螺栓孔的开口侧)脱出。这样，踏板支架的后端部就会从中控台支架上脱离。并且，由于踏板支架的固定法兰和中控台支架的固定法兰分别被构成为越靠近车体后方越位于下方地倾斜，因此，当所述脱离发生时，踏板支架的后端部会朝车体的后下方移动。同时，由于制动踏板被踏板支架支撑，所以随着踏板支架向下方移动，制动踏板也向下方移动。这样，相对于受到来自车体前方的外力作用时前围板向车体后方移动的距离，制动踏板向车体后方移动的距离变小，因此能够防止制动踏板向驾驶室内侧大幅移动。

另外，在本实用新型的上述制动踏板总成中，较佳为，所述槽形螺栓孔被构成为，越靠近车体后方，该槽形螺栓孔在车宽方向上的开口尺寸越大。该结构的优点在于，受到来自车体前方的外力作用时踏板支架的后端部能容易地脱离中控台支架。即，即使在所述外力是沿与车长方向倾斜的方向作用时(外力中包含有车宽方向的成分时)，将两个固定法兰固定连接的螺栓也不容易与中控台支架的固定法兰的槽形螺栓孔的边缘部相抵接，从而能顺利地从槽形螺栓孔中脱出。因而，能使踏板支架的后端部容易地脱离中控台支架，从而能有效地防止制动踏板向驾驶室内侧大幅移动。

另外，在本实用新型的上述制动踏板总成中，较佳为，在所述中控台支架的固定法兰的车长方向的前端缘上，形成有向上方延伸的垂直部。该结构的优点在于，能切实地防止在平常使用制动踏板总成时(无所述外力作用时)踏板支架脱离。即，在平常使用制动踏板总成时，虽然驾驶员施加在制动踏板上的踩踏力中包含有向下作用的成分，但该向下作用的力对于中控台支架的垂直部而言，会成为其延伸方向上的拉力。因此，该向下作用的力可由中控台支架的垂直部承受，从而能够切实地防止在平常使用时踏板支架脱离的情况发生。

附图说明

图1是本实用新型的实施方式的制动踏板总成的侧视图，示出未受到来自车体前方的外力作用时的状态。

图2是沿图1中的II－II线截面的截面图。

图3是沿图2中的III－III线截面的截面图。

图4是上述制动踏板总成的侧视图，示出受到来自车体前方的外力作用时踏板支架从中控台支架上脱离的状态。

图5是上述制动踏板总成的侧视图，示出踏板支架和制动踏板向下方移动后的状态。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式进行说明。

图1是表示本实施方式的制动踏板总成1的侧视图，示出未受到来自车体前方的外力作用时的状态。如图1所示，发动机舱EC与驾驶室内部空间R之间隔着前围板2(如虚线所示)。

在前围板2的发动机舱EC侧(车体前侧)，配置有图中未示出的制动助力器及制动主缸等液压产生部件。在前围板2的驾驶室内部空间R侧，配置有踏板支架3、制动踏板4、推杆5等部件。

踏板支架3通过螺栓等被安装在前围板2的面朝驾驶室内部空间R一侧的面上。

踏板支架3上可自由转动地支撑着构成制动踏板4的制动踏板臂41、和构成用于将制动踏板臂41上的转动力传递至推杆5的连杆机构的摇臂6。

在踏板支架3上穿插有沿水平方向延伸的第1转动轴31。制动踏板臂41的上部在该第1转动轴31的支撑下，可在踏板支架3上自由转动。在制动踏板臂41的下部安装有供驾驶员进行踩踏操作的制动踏板垫42。

在制动踏板臂41和踏板支架3之间架设有图中未示出的第1盘簧。因此，对制动踏板臂41施加有图1中为逆时针方向的弹力。

另外，在踏板支架3上穿插有沿水平方向延伸的第2转动轴32。该第2转动轴32的位置比第1转动轴31的位置更靠近驾驶室内侧(图1中的右侧)。摇臂6在该第2转动轴32的支撑下，可在踏板支架3上自由转动。

在摇臂6与踏板支架3之间架设有图中未示出的第2盘簧。因此，对摇臂6施加有图1中为顺时针方向的弹力。

制动踏板臂41与摇臂6由臂连接部7连接。制动踏板臂41与臂连接部7的连接位置在第1转动轴31的上方、位于制动踏板臂41的上端部。并且，摇臂6与臂连接部7的连接位置在第2转动轴32的下方、位于摇臂6的下端部。

因此，当驾驶员沿箭头A方向踩下制动踏板垫42时，制动踏板臂41以第1转动轴31为转动中心，抵抗第1盘簧的弹力而向图1中的顺时针方向转动(参照箭头B)，从而该转动力通过臂连接部7传递至摇臂6。然后，摇臂6以第2转动轴32为转动中心，抵抗第2盘簧的弹力而向图1中的逆时针方向转动(参照箭头C)。

摇臂6的上部可自由转动地连接着推杆5的一端，推杆5的另一端与未图示的制动主缸连接。当摇臂6沿逆时针方向转动时，推杆5沿箭头D方向移动，使制动主缸产生液压，从而产生制动力。

本实施方式的特征主要在于，踏板支架3的车长方向的后端部的支撑结构。以下，对其进行具体说明。

图2是沿图1中的II－II线截面的截面图，图3是沿图2中的III－III线截面的截面图。

踏板支架3的车长方向的后端部被固定在与未图示的车体骨架相连接的中控台支架8上。具体而言，在踏板支架3的后端部设置有固定法兰33。同时，中控台支架8具备中控台支架主体81、和固定在该中控台支架主体81上的脱离用支架82。

踏板支架3的固定法兰33在车宽方向上延伸规定尺寸。并且，该固定法兰33被构成为，越靠近车体后方越位于下方地以规定角度倾斜。并且，在该固定法兰33上，沿其板厚方向形成有大致呈圆形的螺栓孔。

另一方面，中控台支架8的脱离用支架82具备用于与中控台支架主体81连接的垂直部83、和从该垂直部83的下端延伸出的固定法兰84。该固定法兰84与踏板支架3的固定法兰33一样，仅在车宽方向上延伸规定尺寸。并且，该固定法兰84被构成为，越靠近车体后方越位于下方地以规定角度倾斜。其倾斜角度与踏板支架3的固定法兰33的倾斜角度一致。并且，在该固定法兰84上，形成有沿其板厚方向穿通、并朝着车体后方开口的槽形螺栓孔85。该槽形螺栓孔85在车宽方向上的开口尺寸为，越靠近车体后方越大。即，从螺栓***方向俯视时为近似V字形的槽(如图2中的虚线所示)。

在脱离用支架82的固定法兰84的底面与踏板支架3的固定法兰33的顶面相重叠、且固定法兰33的螺栓孔与固定法兰84的槽形螺栓孔85位置对准的状态下，从上方将螺栓B***，并使螺栓B与配置在固定法兰33下侧的螺母N螺合，便可将固定法兰33与法兰84固定在一起。

下面，对具有上述结构的制动踏板总成1在汽车发生前碰撞而受到来自车体前方的外力作用时的动作进行说明。

如上所述，由于中控台支架8的固定法兰84的槽形螺栓孔85的开口朝向车体后方，当受到来自车体前方的外力作用时，将踏板支架3的固定法兰33与中控台支架8的固定法兰84固定连接的螺栓B会从中控台支架8的固定法兰84的槽形螺栓孔85向车体后方(槽形螺栓孔85的开口侧)脱出(参照图2和图3的箭头)。这样，如图4所示那样，踏板支架3的后端部会从中控台支架8上脱离。并且，由于踏板支架3的固定法兰33和中控台支架8的固定法兰84分别被构成为越靠近车体后方越位于下方地倾斜，因而，当发生所述脱离时，踏板支架3的后端部会朝着车体的后下方移动。另外，由于制动踏板4被踏板支架3支撑，所以如图5所示那样，当前围板2向车体后方移动的移动量较大时，随着该踏板支架3向下方移动，制动踏板4也会向下方移动。因此，相对于在来自车体前方的外力作用下前围板2向车体后方移动的移动量，制动踏板4向车体后方移动的移动量变小，从而能防止制动踏板4向驾驶室内侧大幅移动。

另外，本实施方式中，中控台支架8的槽形螺栓孔85在车宽方向上的开口尺寸为，越靠近车体后方越大。因此，即使在所述外力是沿与车长方向倾斜的方向作用时(外力中包含有车宽方向的成分时)，将固定法兰33和法兰84固定连接的螺栓B也不容易与中控台支架8的固定法兰84的槽形螺栓孔85的边缘部相抵接，从而能顺利地从该槽形螺栓孔85中脱出。因而，能使踏板支架3的后端部容易地脱离中控台支架8，从而能够有效地防止制动踏板4向驾驶室内侧大幅移动。

另外，本实施方式中，在中控台支架8的固定法兰84的车长方向的前端缘上，形成有向上方延伸的垂直部83。因此，制动踏板总成1在平常使用时，虽然驾驶员对制动踏板4施加的踩踏力中包含有向下作用的成分，但是该向下作用的力由中控台支架8的垂直部83承受，会成为沿其延伸方向作用的拉力。因此，该向下作用的力主要作用在中控台支架8的垂直部83，从而能够切实地防止平常使用时踏板支架3脱离的情况发生。

本实用新型不局限于上述实施方式，可进行适当的变更。例如，在上述实施方式中，中控台支架8具备中控台支架主体81和脱离用支架82，脱离用支架82被固定在踏板支架3的固定法兰33上。但本实用新型不局限于此，也可以不采用脱离用支架82，而是将中控台支架主体81的下端部弯折，使其具备脱离用支架的功能。

Claims

1.一种制动踏板总成，具备安装在前围板的面朝驾驶室内侧的面上的踏板支架、在该踏板支架的支撑下可绕沿车宽方向延伸的水平轴自由转动的制动踏板、及固定连接着所述踏板支架的车长方向的后端部的中控台支架，其特征在于：

在所述踏板支架和所述中控台支架上分别设置有沿车宽方向延伸且相互重叠的固定法兰，通过穿插在所述踏板支架的固定法兰上形成的螺栓孔和所述中控台支架的固定法兰上形成的槽形螺栓孔中的螺栓，所述踏板支架与所述中控台支架固定连接；

所述踏板支架的固定法兰和所述中控台支架的固定法兰分别被构成为越靠近车体后方越位于下方地倾斜，所述中控台支架的固定法兰的所述槽形螺栓孔的开口朝向车体后方。

2.如权利要求1所述的制动踏板总成，其特征在于：

所述槽形螺栓孔被构成为，越靠近车体后方，该槽形螺栓孔在车宽方向上的开口尺寸越大。

3.如权利要求1或2所述的制动踏板总成，其特征在于：

在所述中控台支架的固定法兰的车长方向的前端缘上，形成有向上方延伸的垂直部。