CN210912314U - 用于车辆的减震塔组件以及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的减震塔组件以及具有其的车辆，所述减震塔组件包括：减震塔、边梁以及前加强板，减震塔具有减震器安装座；边梁的前端朝向减震塔弯折以形成为弯折部，弯折部包覆至少部分减震器安装座且弯折部与减震器安装座焊接固定；前加强板固定在减震塔上，且前加强板的一端与车辆的纵梁固定连接，前加强板的另一端与弯折部固定连接。由此，一方面，在车辆发生小重叠碰撞时，使朝向边梁传递的碰撞力以及冲击的至少部分被纵梁和加强板分担，以降低边梁的碰撞损伤，避免边梁出现严重的溃缩或变形，以避免边梁朝向驾驶室溃缩、变形，提高乘车安全性；另一方面，使减震塔组件的结构强度更高，提高减震器的固定效果、减震效果。

Description

用于车辆的减震塔组件以及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的减震塔组件以及具有其的车辆。

背景技术

相关技术中，车辆的减震塔结构其作用主要是为减震器提供足够强度的安装点，以使减震器的减震性能更好。

减震塔结构在吸收碰撞方面的作用较小，尤其是在车辆发生小重叠(25％偏置)碰撞时，碰撞力通过机舱边梁向后传递，仅通过机舱边梁吸收碰撞力，吸收效果差、防护性能较低。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种减震塔组件，所述减震塔组件的结构强度更高、防护性能更好。

本实用新型进一步地提出了一种车辆，所述车辆采用上述减震塔组件。

根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆的减震塔组件包括：减震塔、边梁以及前加强板，所述减震塔具有减震器安装座；所述边梁的前端朝向所述减震塔弯折以形成为弯折部，所述弯折部包覆至少部分所述减震器安装座且所述弯折部与所述减震器安装座焊接固定；所述前加强板固定在所述减震塔上，且所述前加强板的一端与所述车辆的纵梁固定连接，所述前加强板的另一端与所述弯折部固定连接。

根据本实用新型实施例的用于车辆的减震塔组件，通过设置前加强板，并使弯折部的至少部分包覆在减震器安装座上，一方面，在车辆发生小重叠碰撞时，使朝向边梁传递的碰撞力以及冲击的至少部分被纵梁和加强板分担，以降低边梁的碰撞损伤，避免边梁出现严重的溃缩或变形，以避免边梁朝向驾驶室溃缩、变形，提高乘车安全性；另一方面，使减震塔组件的结构强度更高，提高减震器的固定效果，以提高减震效果。

根据本实用新型的一些实施例，所述弯折部的至少部分在前后方向上的投影与所述减震器安装座重合。

在一些实施例中，所述减震塔组件还包括：后加强板，所述后加强板固定在所述减震塔上，且所述后加强板的一端与所述纵梁连接，所述后加强板的另一端与所述边梁连接。

进一步地，所述前加强板与所述纵梁连接的一端和所述后加强板与所述纵梁连接的一端间隔设置。

在一些实施例中，所述弯折部构造为弧形且与所述减震器安装座贴合固定。

根据本实用新型的一些实施例，所述前加强板与所述弯折部之间的固定点在横向上邻近所述减震器安装座的轴心。

进一步地，所述前加强板和所述后加强板均包括：加强板本体以及位于加强板本体两侧的贴合部，所述贴合部适于与所述纵梁或所述边梁贴合固定，所述加强板本体的至少部分与所述贴合部的贴合表面间隔开以形成为***部。

进一步地，所述***部上设置有多个减重孔以及第一加强筋。

可选地，所述贴合部上设置有多个第二加强筋，多个所述第二加强筋等间隔设置。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括：上述实施例中所述的用于车辆的减震塔组件。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的减震塔组件与纵梁配合的示意图。

附图标记：

减震塔组件100，纵梁200，

减震塔10，减震器安装座11，

边梁20，弯折部21，

前加强板30，后加强板40。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1描述根据本实用新型实施例的减震塔组件100。

如图1所示，根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆的减震塔组件100包括：减震塔10、边梁20以及前加强板30，减震塔10具有减震器安装座11；边梁20的前端朝向减震塔10弯折以形成为弯折部21，弯折部21包覆至少部分减震器安装座11且弯折部21与减震器安装座11焊接固定；前加强板30固定在减震塔10上，且前加强板30的一端与车辆的纵梁200固定连接，前加强板30的另一端与弯折部21固定连接。

具体而言，减震塔10的减震器安装座11用于安装减震器，且减震器安装座11的外部轮廓构造为圆形，边梁20前端的弯折部21与减震塔10固定连接，且弯折部21的弯折方向朝向纵梁200，并与减震器安装座11的外部轮廓延伸方向大致相同，以使至少部分弯折部21包覆在减震器安装座11上，进而在纵梁200与弯折部21之间设置前加强板30，并使前加强板30的一端与纵梁200连接，前加强板30的另一端与边梁20连接。

可以理解的是，边梁20自身形成为一条向车辆后侧传递碰撞力以及冲击的力学路径、弯折部21、前加强板30以及纵梁200形成另一条碰撞力以及冲击传递的力学路径，从而可以通过弯折部21、前加强板30以及纵梁200形成的力学传递路径分担边梁20上的碰撞力以及冲击，降低边梁20受撞击后的变形以及溃缩。

根据本实用新型实施例的用于车辆的减震塔组件100，通过设置前加强板30，并使弯折部21的至少部分包覆在减震器安装座11上，一方面，在车辆发生小重叠碰撞时，使朝向边梁20传递的碰撞力以及冲击的至少部分被纵梁200和加强板分担，以降低边梁20的碰撞损伤，避免边梁20出现严重的溃缩或变形，以避免边梁20朝向驾驶室溃缩、变形，提高乘车安全性；另一方面，使减震塔组件100的结构强度更高，提高减震器的固定效果，以提高减震效果。

可以理解的是，弯折部21构造为弧形且与减震器安装座11贴合固定。这样，使弯折部21与减震器安装座11更加贴合，从而可以提高两者之间的连接稳定性。

如图1所示，弯折部21的至少部分在前后方向上的投影与减震器安装座11重合。也就是说，弯折部21与减震塔10的固定点邻近减震器安装座11设置，且固定点所在的区域位于减震器安装座11所在的平面的内，进而使前加强板30与弯折部21之间的固定点在横向(即与前后垂直的方向)上邻近减震器安装座11的轴心。

这样，一方面，弯折部21的位置更加合理，靠近减震器安装座11的轴心，使弯折部21、前加强板30以及纵梁200之间的力以及冲击的传递效果更好；另一方面，在分担力以及冲击的过程中，使边梁20以及前加强板30可以环绕减震器安装座11的中心轻微转动，以进一步地提高减震塔10结构的力学吸收效果。

需要说明的是，横向是指与前后方向垂直的方向，同时在本实施例中，朝向车内的方向为内、朝向车外的方向为外。

可以理解的是，本实施例中的边梁20、前加强板30环绕减震器安装座11的转动方向为向外转动，从而可以避免边梁20朝向车内溃缩，进一步提高乘车安全性。

在图1所示的实施例中，减震塔组件100还包括：后加强板40，后加强板40固定在减震塔10上，且后加强板40的一端与纵梁200连接，后加强板40的另一端与边梁20连接。由此，通过后加强板40，可以进一步地提高减震塔组件100的结构强度。

可以理解的是，前加强板30与纵梁200连接的一端和后加强板40与纵梁200连接的一端间隔设置。这样，在边梁20、前加强板30环绕减震器安装座11的轴心转动时，前加强板30与后加强板40的至少部分间隔开，可以避免前加强板30与后加强板40干涉，从而提高前加强板30的力学分散以及转动效果。

进一步地，前加强板30和后加强板40均包括：加强板本体以及位于加强板本体两侧的贴合部，贴合部适于与纵梁200或边梁20贴合固定，加强板本体的至少部分与贴合部的贴合表面间隔开以形成为***部。

这样，一方面，加强板本体与贴合部间隔开以形成为***部，从而使前加强板30以及后加强板40均构造为立体板状结构，可以提高承载效果以及结构强度；另一方面，使贴合部与纵梁200、贴合部与边梁20更加贴合，提高连接强度的同时，还方便三者之间的装配。

进一步地，***部上设置有多个减重孔以及第一加强筋，贴合部上设置有多个第二加强筋，多个第二加强筋等间隔设置。由此，通过设置第一加强筋和第二加强筋可以有效地提高前加强板30以及后加强板40的结构强度，他用过设置减重孔，使前加强板30和后加强板40的重量更轻，在满足使用要求以及轻量化要求的前提下，可以降低物料成本。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括：上述实施例中的用于车辆的减震塔组件100。

根据本实用新型实施例的车辆，采用上述减震塔组件100，在提高减震器的减震效果以提高乘车舒适性的同时，减震塔组件100的结构强度、吸能效果均更好，可以有效地提高车辆的乘车安全性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种用于车辆的减震塔组件(100)，其特征在于，包括：

减震塔(10)，所述减震塔(10)具有减震器安装座(11)；

边梁(20)，所述边梁(20)的前端朝向所述减震塔(10)弯折以形成为弯折部(21)，所述弯折部(21)包覆至少部分所述减震器安装座(11)且所述弯折部(21)与所述减震器安装座(11)焊接固定；

前加强板(30)，所述前加强板(30)固定在所述减震塔(10)上，且所述前加强板(30)的一端与所述车辆的纵梁(200)固定连接，所述前加强板(30)的另一端与所述弯折部(21)固定连接。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的减震塔组件(100)，其特征在于，所述弯折部(21)的至少部分在前后方向上的投影与所述减震器安装座(11)重合。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的减震塔组件(100)，其特征在于，还包括：后加强板(40)，所述后加强板(40)固定在所述减震塔(10)上，且所述后加强板(40)的一端与所述纵梁(200)连接，所述后加强板(40)的另一端与所述边梁(20)连接。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的减震塔组件(100)，其特征在于，所述前加强板(30)与所述纵梁(200)连接的一端和所述后加强板(40)与所述纵梁(200)连接的一端间隔设置。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的减震塔组件(100)，其特征在于，所述弯折部(21)构造为弧形且与所述减震器安装座(11)贴合固定。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的减震塔组件(100)，其特征在于，所述前加强板(30)与所述弯折部(21)之间的固定点在横向上邻近所述减震器安装座(11)的轴心。

7.根据权利要求4所述的用于车辆的减震塔组件(100)，其特征在于，所述前加强板(30)和所述后加强板(40)均包括：加强板本体以及位于加强板本体两侧的贴合部，所述贴合部适于与所述纵梁(200)或所述边梁(20)贴合固定，所述加强板本体的至少部分与所述贴合部的贴合表面间隔开以形成为***部。

8.根据权利要求7所述的用于车辆的减震塔组件(100)，其特征在于，所述***部上设置有多个减重孔以及第一加强筋。

9.根据权利要求7所述的用于车辆的减震塔组件(100)，其特征在于，所述贴合部上设置有多个第二加强筋，多个所述第二加强筋等间隔设置。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1-9中任一项所述的用于车辆的减震塔组件(100)。

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