CN210502585U - 一种车身立柱侧面抗撞结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种车身立柱侧面抗撞结构，C柱加强板下端与门槛焊接，上部延伸到后门锁上方120mm；后车门防撞梁I的前端支撑在B柱上铰链区域，后车门防撞梁II前端支撑在后车门防撞梁I中部并与后车门防撞梁I进行焊接，后端支撑在C柱加强板的门锁区域，后排R点锁定在由后车门防撞梁I、后车门防撞梁II和C柱加强板围成的三角区域内；B柱加强板II上部与B柱加强板I上端的顶点之间的距离为340mm；B柱加强板II下边缘与B柱加强板I的下边缘的距离为80mm；B柱底部两侧的修边线与门洞密封面垂直。用于在壁障重量增加40％以上和壁障X向后移250mm的侧面碰撞时，较好地保护了二排乘员安全。

Description

一种车身立柱侧面抗撞结构

技术领域

本实用新型属于白车身结构设计技术领域，具体的一种车身立柱侧面抗撞结构。

背景技术

C-NCAP2018的侧面碰撞增加了对二排乘员伤害情况的考察，壁障重量增加40％以上，壁障X向后移250mm。

目前的C柱结构单薄，对壁障后移250mm无法提供有效的保护，导致二排乘员伤害非常大。现有技术中对C柱进行加强的车，后车门防撞梁搭接位置通常设置在B柱中部和C柱下部，缺陷是对后排R点的保护不足，R点会直接暴露在侧碰壁障的后上角的撞击区域，依然会形成伤害。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种车身立柱侧面抗撞结构，用于在壁障重量增加40％以上和壁障X向后移250mm的侧面碰撞时，较好地保护了二排乘员安全。

本实用新型的目的通过如下技术方案实现：

一种车身立柱侧面抗撞结构，包括B柱加强板I1、B柱加强板II2、后车门防撞梁I6、后车门防撞梁II7、C柱加强板8；所述的B柱加强板I1和B柱加强板II2焊接为一体后冲压成型，B柱加强板I1的下部与门槛5焊接，B柱加强板II2不与门槛5焊接，C柱加强板8下端与门槛5焊接，上部延伸到后门锁上方120mm；后车门防撞梁I6的前端支撑在B柱上铰链区域，下部支撑在C柱加强板8与门槛焊接区域；后车门防撞梁II7前端支撑在后车门防撞梁I6中部并与后车门防撞梁I进行焊接，后端支撑在C柱加强板8的门锁区域，后排R点9锁定在由后车门防撞梁I6、后车门防撞梁II7和C柱加强板8围成的三角区域内；所述的B柱加强板II2上部与B柱加强板I1上端的顶点之间的距离L1为340mm，即对B柱顶部进行削弱处理；B柱加强板II2下边缘与B柱加强板I1的下边缘的距离L2为80mm；B柱加强板II2的下部修边线11为碗状结构，B柱底部两侧的修边线与门洞密封面垂直。

作为本实用新型更优的技术方案：所述的B柱加强板I厚1.2mm，B柱加强板II2比B柱加强板I短420mm且厚度为1.5mm。

有益效果如下：

1、对B柱顶部进行削弱处理，使B柱撞击后的入侵不会造成上部节点的过渡损伤致使整个B柱塌陷。

2、对B柱下部的弱化处理，即B柱加强板II2不与门槛焊接，可以防止B柱的侵入牵动门槛变形弯折。

3、下部和底部的修边线形状可以防止B柱下部成型时在密封面弯角处的起皱，改善成型性；相比传统X向平齐的水平修边对门槛的削弱作用更为明显，吸能更好。

4、壁障直接撞击区域的后下方正对着由后车门防撞梁I6、门槛5、C柱加强板8下部构成的非常强的节点。

5、壁障本体后上方的撞击点正对着由后车门防撞梁II7、C柱加强板8上部构成的非常强的节点，后排R点9藏置在三个梁构成的三角区域内。

6、C柱加强板延长至后门锁环上方120mm处，起到了对后门锁环进行加强的作用，防止碰撞后锁环破坏严重而无法开启车门逃生；同时车门防撞梁II7的存在除了保护作用以外，同时也支撑了后车门外板，提升了其表面刚度和NVH性能。

综上所述，本实用新型提供的防撞结构全面地保护了二排乘员不暴露在壁障任何尖角区域，即使在壁障撞击位置出现一定误差时也保护得较为稳健，同时也B柱节省了一套热成型模具和一套焊接夹具，降低了开发费用。

附图说明

图1为本实用新型的一种车身立柱侧面碰撞结构的示意图；

图2为本实用新型的一种车身立柱侧面碰撞结构的B柱补丁板结构示意图；

图中：1、B柱加强板I；2、B柱加强板II；3、侧碰壁障；4、侧碰壁障前端直接撞击区；5、门槛；6、后车门防撞梁I；7、后车门防撞梁II；8、C柱加强板；9、后排R点；10、B柱加强板焊点；11、B柱加强板II2的下部修边线；L1为B柱加强板II到B柱加强板I上部的距离；L2为B柱加强板II到B柱加强板I下部的距离。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型做进一步详细的说明。

如图1所示，本实用新型提供一种车身立柱侧面抗撞结构，包括B柱加强板I1、B柱加强板II2、后车门防撞梁I6、后车门防撞梁II7、C柱加强板8，除了7以外的其余零件材料均为热成型，C柱加强板8下端与门槛5焊接，上部延伸到后门锁上方120mm；后车门防撞梁I6的前端支撑在B柱上铰链区域，下部支撑在C柱加强板8与门槛焊接区域；后车门防撞梁II7前端支撑在后车门防撞梁I6中部并与后车门防撞梁I进行焊接，后端支撑在C柱加强板8的门锁区域，后排R点9锁定在由后车门防撞梁I6、后车门防撞梁II7和C柱加强板8围成的三角区域内；所述的B柱加强板II2上部与B柱加强板I1上端的顶点之间的距离L1为340mm，即对B柱顶部进行削弱处理；B柱加强板II下部门槛边缘与B柱加强板I的下边缘的距离L2为80mm。如图2所示，B柱加强板I1和B柱加强板II2先由两块板材焊接一起，然后两块板材一起冲压成型。B柱加强板I1的下部与门槛5焊接，但B柱加强板II2不与门槛5焊接。B柱加强板II2的下部修边线11为碗状，两侧的修边线垂直于门洞密封面的走向。8的下部与5焊接，上部比3高出250mm，即相对后门锁环中心位置延伸120mm。后车门防撞梁I6和后车门防撞梁II7的搭接区域进行焊接。

在侧碰壁障3撞击过程中，所述的B柱加强板II2上部与B柱加强板I1错开340mm，使B柱撞击后的入侵不会造成上部节点的过渡损伤致使整个B柱塌陷。B柱加强板II2下部延长到门槛区域，与B柱加强板I1错开80mm，但不与门槛进行焊接，这样处理既能对下铰链刚度进行加强，同时也可以防止B柱的侵入牵动门槛变形弯折。B柱加强板II2为碗状结构，底部两侧的修边线与门洞密封面垂直同时相比传统X向平齐的水平修边对门槛的削弱作用更为明显，吸能更好，可以防止B柱下部成型时在密封面弯角处的起皱，改善成型性，B柱变形形态成较好的“倒S”形状。

壁障直接撞击区域4的后上角直接撞击在后车门防撞梁I6与后车门防撞梁II 7的交汇位置，而后车门防撞梁I6的前部搭载在B柱两块板构成的上铰链区域，后部搭载在门槛5和C柱加强板8的焊接节点上，两端结构非常强，很好地传递载荷。侧碰壁障3的后上角以往对R点伤害非常大，而本结构将后排R点9藏置在由后车门防撞梁I6、后车门防撞梁II7和C柱加强板8构成的三角区域，同时撞击点为后车门防撞梁II7和C柱加强板8的交汇位置，相比以往结构更好地保护了后排R点9区域。而B柱加强板I厚1.2mm，B柱加强板II2B柱加强板I短420mm且厚度为1.5mm，在节省一套冲压模具和焊接夹具的同时又降低了重量。

由以上可知，本实用新型提供的防撞结构全面地保护了二排乘员不暴露在壁障任何尖角区域，即使在壁障撞击位置出现一定误差时也保护得较为稳健。

Claims (2)

1.一种车身立柱侧面抗撞结构，其特征在于：包括B柱加强板I(1)、B柱加强板II(2)、后车门防撞梁I(6)、后车门防撞梁II(7)、C柱加强板(8)；所述的B柱加强板I(1)和B柱加强板II(2)焊接为一体后冲压成型，B柱加强板I(1)的下部与门槛(5)焊接，B柱加强板II(2)不与门槛(5)焊接，C柱加强板(8)下端与门槛(5)焊接，上部延伸到后门锁上方120mm；后车门防撞梁I(6)的前端支撑在B柱上铰链区域，下部支撑在C柱加强板(8)与门槛焊接区域；后车门防撞梁II(7)前端支撑在后车门防撞梁I(6)中部并与后车门防撞梁I进行焊接，后端支撑在C柱加强板(8)的门锁区域，后排R点(9)锁定在由后车门防撞梁I(6)、后车门防撞梁II(7)和C柱加强板(8)围成的三角区域内；所述的B柱加强板II(2)上部与B柱加强板I(1)上端的顶点之间的距离L1为340mm，即对B柱顶部进行削弱处理；B柱加强板II(2)下边缘与B柱加强板I(1)的下边缘的距离L2为80mm；B柱加强板II(2)的下部修边线(11)为碗状结构，B柱底部两侧的修边线与门洞密封面垂直。

2.如权利要求1所述的一种车身立柱侧面抗撞结构，其特征在于：所述的B柱加强板I(1)厚1.2mm，B柱加强板II(2)比B柱加强板I(1)短420mm，且厚度为1.5mm。

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