CN210309815U - 一种车身姿态自动调节的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车身姿态自动调节的车辆，涉及车辆领域。该车辆包括车身、车轮以及悬架，悬架包括安装在车身上的悬架控制器、设于车身与车轮之间的支撑结构，悬架控制器包括控制器壳体、导电触发体、伸入控制器壳体内部的导电触头，导电触头分别与对应侧的支撑结构导电连接，通过导电触发体移动至控制器壳体中的最低位置与相应导电触头接触以触发对应支撑结构进行伸长动作。悬架控制器与车身保持同一状态，随着车身发生俯仰或倾斜，导电触发体触发体支撑结构伸长动作，从而举升车身以修复俯仰或倾斜状态，使车身维持在相对平衡的状态，整个车身的控制方法简单直接，相比于电子元器件的稳定性更好，实际使用可靠性更高。

Description

一种车身姿态自动调节的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种车身姿态自动调节的车辆。

背景技术

现有的车辆上设有空气悬挂***，通过悬挂***升高车辆的底盘，使其具有更大的离地间隙，提高车辆的通过性；或者，通过悬挂***降低车辆的底盘，使其重心降低，提高车辆的行驶平稳性。如果车辆行驶在陡坡路面时，需要根据实际的路况对车身进行适应性的调节。

如申请公布号为CN109466266A、申请公布号为2019.03.15的中国发明专利申请公开了山地用特种车辆重心自适应调节气动悬挂***及控制方法，并具体公开了该悬挂***包括固定于车身侧面的气缸，每个气缸的活塞杆分别连接一个车轮的轮毂，每个气缸分别控制其对应车轮的纵向移动，每个气缸的进气口分别通过气体管路连接一个增压阀，增压阀的进气口均通过气体管路连接至气源发生装置，每个增压阀出气口端均设置泄压阀和压力传感器，增压阀和泄压阀均由MCU控制单元控制，MCU控制单元控制连接倾角检测传感器；倾角检测传感器对车身倾角测量，计算出车身平面与水平面的前倾角和侧倾角；若倾角大于MCU控制单元的阈值θ，计算每个车轮气缸需要调节的行程，低位置处车轮的增压阀打开使气缸活塞杆向下伸出，高位置处车轮的泄压阀打开使气缸活塞杆向上收缩，直至倾角≤θ，停止调节。

现有技术中的悬挂***(相当于悬架)通过MCU控制单元控制各个气缸的伸缩，以修复性的调节车身姿态来保证车身的相对平衡，但是，通过倾角检测传感器和MCU控制单元来控制整个悬架，存在整个车身控制方法繁琐，涉及到的电子元器件稳定性差，实际使用可靠性低的问题。

实用新型内容

为了解决上述问题，本实用新型的目的在于提供了一种车身姿态自动调节的车辆，以解决现有技术中整个车身控制方法繁琐，涉及到的电子元器件稳定性差，实际使用可靠性低的问题。

本实用新型的车身姿态自动调节的车辆的技术方案为：

车身姿态自动调节的车辆包括车身、车轮以及悬架，所述悬架包括安装在车身上用于检测车身平衡的悬架控制器、设置于车身与车轮之间的支撑结构，所述悬架控制器包括控制器壳体、活动安装在控制器壳体中的导电触发体、伸入控制器壳体内部的导电触头，所述导电触头分别与对应侧的支撑结构导电连接，通过导电触发体移动至控制器壳体中的最低位置与相应导电触头接触以触发对应支撑结构进行伸长动作。

有益效果：车辆行驶过程中，悬架控制器与车身保持同一状态，随着车身发生俯仰或倾斜，导电触发体在自身重力作用下移动至控制器壳体的最低位置，导电触发体与相应的导电触头接触并触发车身最低位置处对应的支撑结构进行伸长动作，从而将车身进行举升以修复俯仰或倾斜状态，使车身维持在相对平衡的状态，为驾乘者营造更加舒适的体验，整个车身的控制方法简单直接。更重要的是，悬架控制器为机械部件，相比于电子元器件的稳定性更好，实际使用可靠性更高。

进一步的，为了改善车辆行驶在上坡或下坡路面时，车身俯仰严重的问题，所述支撑结构包括前侧支撑结构和后侧支撑结构，所述悬架控制器包括前后悬架控制器，所述前后悬架控制器包括沿车身前后方向延伸的第一筒状壳体和第一导电触发体，所述导电触头包括设于第一筒状壳体的前端部且与前侧支撑结构导电连接的前端导电触头、以及设于第一筒状壳体的后端部且与后侧支撑结构导电连接的后端导电触头。

进一步的，为了改善车辆行驶在倾斜路面时，车身侧倾严重的问题，所述支撑结构还包括左侧支撑结构和右侧支撑结构，所述悬架控制器还包括左右悬架控制器，所述左右悬架控制器包括沿车身左右方向延伸的第二筒状壳体和第二导电触发体，所述导电触头包括设于第二筒状壳体的左端部且与左侧支撑结构导电连接的左端导电触头、以及设于第二筒状壳体的右端部且与右侧支撑结构导电连接的右端导电触头。

进一步的，所述支撑结构包括分别设于所述车辆的四个车轮位置的前左支撑、前右支撑、后左支撑以及后右支撑，所述前左支撑和前右支撑分别与前端导电触头导电连接，所述后左支撑和后右支撑分别与后端导电触头导电连接，所述前左支撑和前右支撑共同构成所述前侧支撑结构，所述后左支撑和后右支撑共同构成所述后侧支撑结构；所述前左支撑和后左支撑分别与左端导电触头导电连接，所述前右支撑和后右支撑分别与右端导电触头导电连接，所述前左支撑和后左支撑共同构成所述左侧支撑结构，所述前右支撑和后右支撑共同构成所述右侧支撑结构。

进一步的，为了简化导电触头的结构，所述各导电触头分别包括隔离设置的触头正极和触头负极，所述导电触头的触头正极和触头负极分别用于与导电触发体接触并构成导电回路。

进一步的，为了保证支撑结构的弹性支撑作用，所述支撑结构为伸缩气缸，或者，所述支撑结构为空气弹簧。

进一步的，为了保证导电触发体在其重力作用下顺畅地滚动，确保了悬架控制器的灵敏度，所述导电触发体的形状为与所述控制器壳体间隙配合的柱状滚动体或者球体。

进一步的，为了防止车辆快速行驶时遇到路面凹凸情况而引起悬架频繁响应，影响驾驶的安全性，所述控制器壳体中还设有绝缘材料制成的流体介质，所述流体介质的密度小于所述导电触发体的密度。

附图说明

图1为本实用新型的车身姿态自动调节的车辆的具体实施例1中车辆的结构示意图；

图2为本实用新型的车身姿态自动调节的车辆的具体实施例1中前后悬架控制器与各个支撑连接的原理示意图；

图3为本实用新型的车身姿态自动调节的车辆的具体实施例1中左右悬架控制器与各个支撑连接的原理示意图；

图4为本实用新型的车身姿态自动调节的车辆的具体实施例1中悬架控制器的立体示意图。

图中：1-车身、2-悬架、20-前后悬架控制器、200-第一筒状壳体、201-前端导电触头正极、202-前端导电触头负极、203-后端导电触头正极、204-后端导电触头负极、205-第一导电触发体、20’-左右悬架控制器、200’-第二筒状壳体、201’-左端导电触头正极、202’-左端导电触头负极、203’-右端导电触头正极、204’-右端导电触头负极、205’-第二导电触发体、21-前左支撑、22-前右支撑、23-后左支撑、24-后右支撑、3-车轮。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

本实用新型的车身姿态自动调节的车辆的具体实施例1，如图1所示，车身姿态自动调节的车辆包括车身1、悬架2以及车轮3，悬架2设置在各车轮3与车身1之间用于弹性支撑整个车身1。如图2、图3所示，悬架2包括悬架控制器、位于各个车轮3处的支撑结构，悬架控制器安装在车身1上分别与各个支撑结构控制连接。在本实施例中，悬架控制器由两部分构成，包括前后悬架控制器20和左右悬架控制器20’，如图4所示，前后悬架控制20和左右悬架控制器20’的结构基本相同，二者的布置形式有所区别。

前后悬架控制器20包括第一筒状壳体200、活动安装在第一筒状壳体200中的第一导电触发体205、以及设置在第一筒状壳体200两端部的导电触头，第一筒状壳体200的轴线沿车身1的前后方向延伸，且位于第一筒状壳体200的前端部的导电触头为前端导电触头，位于第一筒状壳体200的后端部的导电触头为后端导电触头。前端导电触头和后端导电触头分别伸入第一筒状壳体200的内部，且分别与前侧支撑结构和后侧支撑结构导电连接，第一导电触发体205在自身重力的作用下趋向于第一筒状壳体200的最低位置移动，当第一导电触发体205移动至与前端导电触头或者后端导电触头接触时，触发前侧支撑结构或者后侧支撑结构进行伸长动作以调节俯仰状态下的车身姿态。

左右悬架控制器20’包括第二筒状壳体200’、活动安装在第二筒状壳体200’中的第二导电触发体205’，以及设置在第二筒状壳体200’两端部的导电触头，第二筒状壳体200’的轴线沿车身1的左右方向延伸，且位于第二筒状壳体200’的左端部的导电触头为左端导电触头，位于第二筒状壳体200’的右端部的导电触头为右端导电触头。左端导电触头和右端导电触头分别伸入第二筒状壳体200’的内部，且分别与左侧支撑结构和右侧支撑结构导电连接，第二导电触发体205’在自身重力作用下趋向于第二筒状壳体200’的最低位置移动，当第二导电触发体205’移动至与左端导电触头或者右端导电触头接触时，触发左侧支撑结构或者右侧支撑结构进行伸长动作以调节侧倾状态下的车身姿态。

具体地，支撑结构包括分别设于车辆的四个车轮3位置的前左支撑21、前右支撑22、后左支撑23以及后右支撑24，前左支撑21和前右支撑22共同构成前侧支撑结构，前左支撑21和前右支撑22分别与第一筒状壳体200的前端导电触头导电连接；后左支撑23和后右支撑24共同构成后侧支撑结构，后左支撑23和后右支撑24分别与第一筒状壳体200的后端导电触头导电连接；前左支撑21和后左支撑23共同构成左侧支撑结构，前左支撑21和后左支撑23分别与第二筒状壳体200’的左端导电触头导电连接；前右支撑22和后右支撑24共同构成右侧支撑结构，前右支撑22和后右支撑24分别与第二筒状壳体200’的右端导电触头导电连接。

当车辆行驶至上坡路段时，第一筒状壳体200呈前高后低的倾斜状态，第一导电触发体205移动至第一筒状壳体200的后端部，与后端导电触头导电接触，触发后左支撑23和后右支撑24分别进行伸长动作，通过后左支撑23和后右支撑24将车身1的后部向上举升以减小车身仰角，从而修正车身1的爬坡过程中的姿态，为驾乘者营造更加舒适的体验。当车辆行驶至左低右高的倾斜路段时，第二筒状壳体200’呈左低右高的倾斜状态，第二导电触发体205’移动至第二筒状壳体200’的左端部，与左端导电触头导电接触，触发前左支撑21和后左支撑23分别进行伸长动作，通过前左支撑21和后左支撑23将车身1的左侧向上举升以减小车身侧倾，从而修正车身1在倾斜路面上行驶时的姿态，整个车身的控制方法简单直接。更重要的是，悬架控制器为机械部件，相比于电子元器件的稳定性更好，实际使用可靠性更高。

如果车辆行驶至左低右高的上坡路段时，前后悬架控制器20控制后左支撑23和后右支撑24进行伸长动作，同时左右悬架控制器20’控制前左支撑21和后左支撑23同步进行伸长动作。在本实施例中，前左支撑21、前右支撑22、后左支撑23以及后右支撑24分别为伸缩气缸，伸缩气缸的缸体进气口通过气路与气源连通，气路上设有与导电触头导电连接的增压阀，伸缩气缸的缸体泄气口设有泄压阀，车辆从倾斜路面行驶至水平路面时，通过泄压阀使举升调节后的车身恢复至正常状态。

在本实施例中，前后悬架控制器20的前端导电触头包括隔离设置的前端导电触头正极201和前端导电触头负极202，前端导电触头正极201和前端导电触头负极202在第一筒状壳体200中的悬伸长度相同，通过第一导电触发体205与前端导电触头正极201、前端导电触头负极202接触从而构成导电回路，控制前侧支撑结构进行伸长动作；前后悬架控制器20的后端导电触头包括隔离设置的后端导电触头正极203和后端导电触头负极204，后端导电触头正极203和后端导电触头负极204在第一筒状壳体200中的悬伸长度相同；相对应的，左右悬架控制器20’的左端导电触头包括隔离设置的左端导电触头正极201’和左端导电触头负极202’，左右悬架控制器20’的右端导电触头包括隔离设置的右端导电触头正极203’和右端导电触头负极204’。

在本实施例中，前后悬架控制器20的第一筒状壳体200为圆筒形状，相应的，第一导电触发体205的形状为球体，第一导电触发体205与第一筒状壳体200的内壁之间间隙配合，第一导电触发体205可在其重力作用下顺畅地滚动，确保了悬架控制器的灵敏度，实现了能够根据车身姿态进行及时响应。左右悬架控制器20’的第二筒状壳体200’为圆筒形状，相应的，第一导电触发体205的形状为与第二筒状壳体200’的内壁间隙配合的球体。在其他实施例中，悬架控制器的控制器壳体可为具有矩形截面的矩形筒体，相应的，导电触发体的形状为圆柱体，且导电触发体滚动装配在控制器壳体的内部。

本实用新型的车身姿态自动调节的车辆的具体实施例2，与具体实施例1的不同在于，为了简化悬架的结构复杂程度，可省去左右悬架控制器仅保留前后悬架控制器，通过前后悬架控制器检测车身的俯仰状态从而对前侧支撑结构和后侧支撑结构进行相应的控制，使车辆在爬坡状态或者下坡状态时能够及时修正车身，为驾乘者营造更加舒适的体验。在其他实施例中，还可省去前后悬架控制器仅保留左右悬架控制器，通过左右悬架控制器检测车身的侧倾状态从而对左侧支撑结构和右侧支撑结构进行相应的控制，使车辆在侧倾状态时能够及时修正车身。

本实用新型的车身姿态自动调节的车辆的具体实施例3，与具体实施例1的不同在于，为了简化支撑结构，提高悬架的减震性能，为前左支撑、前右支撑、后左支撑以及后右支撑分别为空气弹簧，空气弹簧的气泵与导电触头导电连接，通过导电触发体与导电触头接触从而形成导电回路，并触发气泵向空气弹簧供气，空气弹簧向上举升车身以修复车身姿态。

本实用新型的车身姿态自动调节的车辆的具体实施例4，与具体实施例1的不同在于，为了确保悬架控制器能够对相应支撑结构的可靠控制，导电触头可包括滑动安装在控制器壳体中的触头正极、以及固定在控制壳体中的触头负极，触头正极与控制器壳体之间设有设有复位弹簧，通过导电触发体撞击触头正极压缩复位弹簧，使触头正极与触头负极导电接触从而形成导电回路。相比于具体实施例1，省去了导电触发体本身构成导电回路中的部分导体，避免了导电触发体与触头正极、触头负极的接触面积小以及接触稳定差，确保了构成的导电回路的稳定性。

本实用新型的车身姿态自动调节的车辆的具体实施例5，与具体实施例1的不同在于，为了避免因悬架控制器过于灵敏而影响车辆的正常驾驶，控制器壳体中还设有绝缘材料制成的流体介质，且流体介质的密度小于导电触发体的密度，通过流体介质对导电触发体滚动时产生粘滞力，防止车辆快速行驶时遇到路面凹凸情况而引起悬架频繁响应，影响驾驶的安全性。

Claims (8)

1.一种车身姿态自动调节的车辆，其特征是，包括车身、车轮以及悬架，所述悬架包括安装在车身上用于检测车身平衡的悬架控制器、设置于车身与车轮之间的支撑结构，所述悬架控制器包括控制器壳体、活动安装在控制器壳体中的导电触发体、伸入控制器壳体内部的导电触头，所述导电触头分别与对应侧的支撑结构导电连接，通过导电触发体移动至控制器壳体中的最低位置与相应导电触头接触以触发对应支撑结构进行伸长动作。

2.根据权利要求1所述的车身姿态自动调节的车辆，其特征是，所述支撑结构包括前侧支撑结构和后侧支撑结构，所述悬架控制器包括前后悬架控制器，所述前后悬架控制器包括沿车身前后方向延伸的第一筒状壳体和第一导电触发体，所述导电触头包括设于第一筒状壳体的前端部且与前侧支撑结构导电连接的前端导电触头、以及设于第一筒状壳体的后端部且与后侧支撑结构导电连接的后端导电触头。

3.根据权利要求2所述的车身姿态自动调节的车辆，其特征是，所述支撑结构还包括左侧支撑结构和右侧支撑结构，所述悬架控制器还包括左右悬架控制器，所述左右悬架控制器包括沿车身左右方向延伸的第二筒状壳体和第二导电触发体，所述导电触头包括设于第二筒状壳体的左端部且与左侧支撑结构导电连接的左端导电触头、以及设于第二筒状壳体的右端部且与右侧支撑结构导电连接的右端导电触头。

4.根据权利要求3所述的车身姿态自动调节的车辆，其特征是，所述支撑结构包括分别设于所述车辆的四个车轮位置的前左支撑、前右支撑、后左支撑以及后右支撑，所述前左支撑和前右支撑分别与前端导电触头导电连接，所述后左支撑和后右支撑分别与后端导电触头导电连接，所述前左支撑和前右支撑共同构成所述前侧支撑结构，所述后左支撑和后右支撑共同构成所述后侧支撑结构；所述前左支撑和后左支撑分别与左端导电触头导电连接，所述前右支撑和后右支撑分别与右端导电触头导电连接，所述前左支撑和后左支撑共同构成所述左侧支撑结构，所述前右支撑和后右支撑共同构成所述右侧支撑结构。

5.根据权利要求1至4任一项所述的车身姿态自动调节的车辆，其特征是，所述各导电触头分别包括隔离设置的触头正极和触头负极，所述导电触头的触头正极和触头负极分别用于与导电触发体接触并构成导电回路。

6.根据权利要求1所述的车身姿态自动调节的车辆，其特征是，所述支撑结构为伸缩气缸，或者，所述支撑结构为空气弹簧。

7.根据权利要求1所述的车身姿态自动调节的车辆，其特征是，所述导电触发体的形状为与所述控制器壳体间隙配合的柱状滚动体或者球体。

8.根据权利要求1所述的车身姿态自动调节的车辆，其特征是，所述控制器壳体中还设有绝缘材料制成的流体介质，所述流体介质的密度小于所述导电触发体的密度。

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