CN210027050U - 一种电动商用车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动商用车，该电动商用车包括：主控制器、电机控制器、第一开关控制模块和冷藏机组；主控制器与电机控制器通信连接，电机控制器的输出端与第一开关控制模块的输入端连接，冷藏机组与第一开关控制模块的第一输出端连接；主控制器用于根据冷藏机组的当前冷藏参数生成对应的第一开关控制指令，并将第一开关控制指令发送至电机控制器，电机控制器用于根据第一开关控制指令控制第一开关控制模块的输入端与第一输出端之间的通断，以控制电机控制器对冷藏机组的供电，实现了通过第一开关控制模块对电动商用车进行充放电管理，达到了电动商用车长续航和高效冷藏的目的。

Description

一种电动商用车

技术领域

本实用新型实施例涉及车辆供电技术，尤其涉及一种电动商用车。

背景技术

随着科技的不断发展，增程式电动商用车成为了新时代的潮流，并且解决了一定的续航能力。

目前，增程式电动商用车，尤其是箱式冷藏车，在行驶过程中，不仅需要为车辆行驶提供电能，还需为冷藏机组提供电能。但由于动力电池中的电池容量有限，不能满足箱式冷藏车长途行驶中的电量需求。尤其是在冷藏机组等车载设备需要长时间工作状态下，整车动力电池电量的不足导致在续航里程与货物冷藏之间出现矛盾。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种电动商用车，以实现动态控制对电动商用车的供电，达到了电动商用车长续航和高效冷藏的目的。

第一方面，本实用新型实施例提供了一种电动商用车，包括：主控制器、电机控制器、第一开关控制模块和冷藏机组；

所述主控制器与所述电机控制器通信连接，所述电机控制器的输出端与所述第一开关控制模块的输入端连接，所述冷藏机组与所述第一开关控制模块的第一输出端连接；

所述主控制器用于根据所述冷藏机组的当前冷藏参数生成对应的第一开关控制指令，并将所述第一开关控制指令发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于根据所述第一开关控制指令控制所述第一开关控制模块的输入端与第一输出端之间的通断，以控制所述电机控制器自身对所述冷藏机组的供电。

进一步的，所述电动商用车，还包括：驱动电机，所述驱动电机与所述第一开关控制模块的第二输出端连接；

所述主控制器用于根据车辆启停指令生成对应的第二开关控制指令，并将所述第二开关控制指令发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于根据所述第二开关控制指令控制所述第一开关控制模块的输入端与第二输出端之间的通断，以控制所述电机控制器自身对所述驱动电机的供电。

进一步的，所述电动商用车，还包括：动力电池，所述动力电池与所述第一开关控制模块的第三输出端连接；

所述主控制器用于根据储能指令生成对应的第三开关控制指令，并将所述第三开关控制指令发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于根据所述第三开关控制指令控制第一开关控制模块的输入端与所述第三输出端之间的通断，以控制所述电机控制器自身对所述动力电池的供电。

进一步的，所述电动商用车，还包括：逆变器、第二开关控制模块和至少一个交流用电设备；

所述逆变器的第一端与所述第一开关控制模块的第四输出端连接，所述逆变器的第二端与所述第二开关控制模块的输入端连接，所述第二开关控制模块的输出端与所述交流用电设备连接；

所述主控制器用于根据交流用电指令生成对应的第四开关控制指令，并将所述第四开关控制指令发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于根据所述第四开关控制指令控制所述第一开关控制模块的输入端与第四输出端之间的通断，以控制所述电机控制器自身对所述逆变器的供电；

所述逆变器用于将所述电机控制器转换得到的直流电转换为交流电根据交流用电指令控制所述第二开关控制模块的通断，以控制所述逆变器自身对所述交流用电设备的供电。

进一步的，所述电动商用车，还包括：开关电源、第三开关控制模块和至少一个直流用电设备；

所述开关电源的第一端与所述第一开关控制模块的第五输出端连接，所述开关电源的第二端与所述第三开关控制模块的输入端连接，所述第三开关控制模块的输出端与所述直流用电设备连接；

所述主控制器用于根据直流用电指令生成对应的第五开关控制指令，并将所述第五开关控制指令发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于根据所述第五开关控制指令控制所述第一开关控制模块的输入端与第五输出端之间的通断，以控制所述电机控制器自身对所述开关电源的供电；

所述开关电源用于将所述电机控制器输出的当前电压直流电转换为目标电压直流电并根据直流用电指令控制第三开关控制模块的通断，以控制所述开关电源自身对所述直流用电设备的供电。

进一步的，所述电动商用车，还包括：醇燃料箱、内燃机和启动/发电一体化ISG电机；所述醇燃料箱与所述内燃机的输入端连接，所述内燃机的输出端与所述ISG电机的第一端连接，所述ISG电机的第二端与所述电机控制器的输入端连接；

当所述主控制器接收到车辆启动指令，所述醇燃料箱中的醇燃料输入至所述内燃机燃烧，并通过所述内燃机的动力输出轴带动所述ISG电机发电。

进一步的，所述第一开关控制模块为继电器。

本实用新型通过在电动商用车中增加有第一开关控制模块，并通过主控制器发送的第一开关控制指令控制冷藏机组与电机控制器之间的通断，解决了现有技术中冷藏机组在长时间工作状态下，动力电池带电量的不足导致在续航里程与货物冷藏之间出现失衡的问题，实现了通过第一开关控制模块对电动商用车进行充放电管理，达到了电动商用车长续航和高效冷藏的目的。

附图说明

图1是本实用新型实施例一提供的一种电动商用车的结构示意图；

图2是本实用新型实施例二提供的一种电动商用车的结构示意图；

图3是本实用新型实施例三提供的一种电动商用车的结构示意图；

图4是本实用新型实施例四提供的一种电动商用车的结构示意图；

图5是本实用新型实施例五提供的一种电动商用车的结构示意图；

图6是本实用新型实施例六提供的一种电动商用车的结构示意图；

图7是本实用新型实施例七提供的一种电动商用车的配电结构示意图；

图8是本实用新型实施例八提供的一种电动商用车的结构示意图；

图9是本实用新型实施例九提供的一种供电控制方法的流程图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

在此需要说明的是，根据所供电方式的不同，可将电动商用车分为纯电动商用车、插电式电动商用车和醇类增程式电动商用车。现对这三种车型对应的现有供电方式进行说明。具体如下：

其一，纯电动商用车，特别是纯电动商用车，需通过动力电池为整车冷藏设备提供电力。由于动力电池电量有限，整车在大负载，高速行驶中耗电大。在此状态下，若关闭或减少对冷藏设备的用电需求，将使长途运输途中所运输货物得不到有效的冷藏而造成损失。若增加冷藏设备的用电需求也必然导致动力电池电量消耗加大，使整车续航里程减少，并且动力电池处于深度充放状态，减少动力电池的使用年限。

其二，插电式电动商用汽车，特别是插电式电动商用车，需通过外部供电***为整车提供电力。但采用外部供电***，受局限于充电场地等因素，不能满足高效长途的货物运输，同时外部供电***由于固定场地，也耽误了运输时间。增加了外部充电时间，导致了电动商用车开启制冷设备的时间加长，消耗了更多的电能。

其三，醇类增程式电动商用车，特别是醇类增程式电动商用车，若采用携带蓄电池为整车提供电力，由于单个蓄电池的容量有限，携带较多的蓄电池组会增加整车质量和容量的限制，而降低蓄电池的数量，导致蓄电池充放电次数频繁，使整车发电的使用率不高。同时大部分蓄电池输出的为小功率直流电，不能满足整车大功率交流用电设备的使用需求。

其四，醇类增程式电动商用车，特别是醇类增程式电动商用车，若单纯采用启动/发电一体化电机(Integrated Starter and Generator，ISG)直接为整车用电设备提供电力。但由于车辆所行驶路况的不同，运输货物需要长时间低温冷藏时，用电设备电量耗电大，导致车辆中的增程器频繁启动，频繁启动增程器导致加大用于发电的燃料消耗，并且也不能满足所运输货物冷藏的时效需求。若所携带燃料不足时，需动力电池进行电能补充，若动力电池无法及时补充电能，则会导致冷藏设备关闭，进而影响所运输货物的运输和冷藏需求。

为了满足醇类增程式电动商用车的满载且长距离行驶的供电需求，本方案提供了一种电动商用车和供电控制方法，以时间对整车发电量的实时监控与配电。

实施例一

图1是本实用新型实施例一提供的一种电动商用车的结构示意图，本实施例的技术方案适用于对冷藏机组进行动态供电的情况，该车辆可以通过软件和/或硬件的方式实现，该车辆可以是两个或多个物理实体构成，也可以是一个物理实体构成。

参考图1，本实施例中的电动商用车包括：主控制器101、电机控制器102、第一开关控制模块103和冷藏机组104；

其中，主控制器101与电机控制器102通信连接，电机控制器102的输出端与第一开关控制模块103的输入端连接，冷藏机组104与第一开关控制模块103的第一输出端连接；

主控制器101用于根据冷藏机组104的当前冷藏参数生成对应的第一开关控制指令，并将第一开关控制指令发送至电机控制器102；

电机控制器102用于根据第一开关控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第一输出端之间的通断，以控制电机控制器102对冷藏机组104的供电。

在此需要说明的是，为了能够实时监控冷藏机组104的当前冷藏参数，在冷藏机组104中配置有监测传感器，该监测传感器用于对冷藏机组104的当前冷藏参数进行监测和采集，并将所采集到的当前冷藏参数发送至主控制器101。在主控制器101接收到冷藏机组104的当前冷藏参数之后，主控制器101对当前冷藏参数进行分析处理，确定是否对冷藏机组104进行供电。

其中，第一开关控制指令可以包括第一断开控制指令和第一导通控制指令。在实施例中，当需向冷藏机组104进行供电时，第一开关控制指令为第一导通控制指令；相应的，当不需向冷藏机组104进行供电时，第一开关控制指令为第一断开控制指令。

具体来说，若需要对冷藏机组104进行供电，则主控制器101生成第一导通控制指令，并将第一导通控制指令发送至电机控制器102，以使电机控制器102控制第一开关控制模块103的输入端与第一输出端之间的连接导通，从而可通过第一开关控制模块103将电机控制器102输出的电能供给冷藏机组104；若不需对冷藏机组104进行供电，则主控制101生成第一断开控制指令，并将第一断开控制指令发送至电机控制器102，以使电机控制器102控制第一开关控制模块103的输入端与第一输出端之间的连接断开，从而电机控制器102无法将输出的电能供给冷藏机组104。其中，第一开关控制模块103为继电器。

其中，当前冷藏参数可以包括冷藏机组104的当前冷藏温度。在实施例中，可通过对当前冷藏温度与预先设定的预设冷藏温度阈值进行比对，确定是否需要向冷藏机组104进行供电。具体的，若当前冷藏温度低于预设冷藏温度阈值，则不需向冷藏机组104进行供电，即可停止对冷藏机组104的供电，相应的，主控制器101生成第一断开控制指令，并将第一断开控制指令发送至电机控制器102，以使电机控制器102控制第一开关控制模块103的输入端与第一输出端之间断开，从而电机控制器102无法将输出的电能供给冷藏机组104；若当前冷藏温度高于预设冷藏温度阈值，为了保证对电动商用车中所运输货物的冷藏，避免所运输货物出现变质情况，需向冷藏机组104进行供电，相应的，主控制器101生成第一导通控制指令，并将第一导通控制指令发送至电机控制器102，以使电机控制器102控制第一开关控制模块103的输入端与第一输出端之间导通，从而电机控制器102可将输出的电能供给冷藏机组104。

本实施例的技术方案，通过主控制器与电机控制器通信连接，第一开关控制模块的输入端与电机控制器的输出端连接，以及第一开关控制模块的第一输出端与冷藏机组连接；当主控制器接收到冷藏机组的当前冷藏参数时，根据当前冷藏参数生成第一开关控制指令，并将第一开关控制指令发送至电机控制器，以使电机控制器根据第一开关控制指令控制第一开关控制模块的输入端与第一输出端之间的通断，以控制电机控制器自身对冷藏机组的供电，解决了现有技术中冷藏机组在长时间工作状态下，动力电池带电量的不足导致在续航里程与货物冷藏之间出现失衡的问题，实现了通过第一开关控制模块对电动商用车进行充放电管理，达到了电动商用车长续航和高效冷藏的目的。

实施例二

图2是本实用新型实施例二提供的一种电动商用车的结构示意图。图2是在图1的基础上，对电动商用车的结构作进一步的说明。在上述实施例的基础上，为了能够使电动商用车行驶，需在电动商用车中配置驱动电机，以驱动车辆行驶。

参考图2，该电动商用车，还包括：驱动电机105，驱动电机105与第一开关控制模块103的第二输出端连接；

主控制器101用于根据车辆启停指令生成对应的第二开关控制指令，并将第二开关控制指令发送至电机控制器102；

电机控制器102用于根据第二开关控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第二输出端之间的通断，以控制电机控制器102自身对驱动电机105的供电。

在此需要说明的是，车辆启停指令用于对电动商用车的工作状态或停止状态进行切换控制。可以理解为，车辆启停指令包括车辆启动指令和车辆停止指令，若为车辆启动指令时，表明电动商用车处于工作状态(即电动商用车启动或行驶中)；若为车辆停止指令，表明电动商用车处于停止状态(即电动商用车未启动)。

在实施例中，第二开关控制指令包括第二断开控制指令和第二导通控制指令。在实施例中，当电动商用车处于工作状态时，需向驱动电机105供电，第二开关控制指令为第二导通控制指令；相应的，当电动商用车处于停止状态时，不需向驱动电机105供电，第二开关控制指令为第二断开控制指令。

当然，在实施例中，为了实现动态控制冷藏机组104的供电，需在电动商用车处于工作状态的情况下，才可以进行考虑的。可以理解为，第二开关控制指令为第二导通控制指令，以使电动商用车处于工作状态。具体来说，在主控制101接收到车辆启动指令时，主控制器101生成对应的第二导通控制指令，并将第二导通控制指令发送至电机控制器102，以使电机控制器102根据第二开关控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第二输出端之间的连接导通，从而可通过第一开关控制模块103将电机控制器102输出的电能供给驱动电机105，以通过驱动电机105驱动电动商用车行驶。

实施例三

图3是本实用新型实施例三提供的一种电动商用车的结构示意图。图3是在图2的基础上，对电动商用车的结构作进一步的说明。在上述实施例的基础上，在电机控制器102产生多余的电能时，需对多余的电能进行储存，以便于后续供电使用。

参考图3，该电动商用车，还包括：动力电池106，动力电池106与第一开关控制模块103的第三输出端连接；

主控制器101用于根据储能指令生成对应的第三开关控制指令，并将第三开关控制指令发送至电机控制器102；

电机控制器102用于根据第三开关控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第三输出端之间的通断，以控制电机控制器102自身对动力电池106的供电。

其中，储能指令指的是对电能进行存储的指令。在实施例中，通过电机控制器102转换得到的直流电，在供给驱动电机105正常工作的同时，若还剩余有多余的电能，需对多余的电能进行存储，以便于后续为其它用电设备进行供电。

在实施例中，第三开关控制指令包括第三断开控制指令和第三导通控制指令。具体来说，当需将多余的电能充入动力电池106时，第三开关控制指令为第三导通控制指令；相应的，在电机控制器102转换得到的直流电都用于供电使用，则不需进行储能，即第三开关控制指令为第三断开控制指令。具体来说，在主控制器101接收到储能指令，则根据储能指令生成第三导通控制指令，并将第三导通控制指令发送至电机控制器102，以使电机控制器102根据第三导通控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第三输出端之间的连接导通，从而可将电机控制器102输出的多余电能充入动力电池106。

实施例四

图4是本实用新型实施例四提供的一种电动商用车的结构示意图。图4是在图3的基础上，对电动商用车的结构作进一步的说明。在此需要说明的是，电机控制器102输出的电能为直流电，在需对交流电用电设备进行供电时，需将电机控制器102输出的电能转换为交流电。

参考图4，该电动商用车，还包括：逆变器107、第二开关控制模块108和至少一个交流用电设备109；

其中，逆变器107的第一端与第一开关控制模块103的第四输出端连接，逆变器107的第二端与第二开关控制模块108的输入端连接，第二开关控制模块108的输出端与交流用电设备109连接；

主控制器101用于根据交流用电指令生成对应的第四开关控制指令，并将第四开关控制指令发送至电机控制器102；

电机控制器102用于根据第四开关控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第四输出端之间的通断，以控制电机控制器102对逆变器107的供电；

逆变器107用于将电机控制器102转换得到的直流电转换为交流电根据交流用电指令控制第二开关控制模块108的通断，以控制逆变器107自身对交流用电设备109的供电。

其中，交流用电指令可以理解为需向交流用电设备109供电的指令。在此需要说明的是，在电动商用车中配置有至少一个交流用电设备109，此时，可通过逆变器107将电机控制器102转换得到的直流电转换为交流电，并供给交流用电设备109，以使交流用电设备109正常工作。其中，第二开关控制模块108为继电器。

在实施例中，第四开关控制指令包括第四导通控制指令和第四断开控制指令。可以理解为，当需向交流用电设备109进行供电时，第四开关控制指令为第四导通控制指令；相应地，当不需向交流用电设备109进行供电时，第四开关控制指令为第四断开控制指令。具体来说，在主控制器101接收到需向交流用电设备109进行供电的指令时，主控制器101生成第四导通控制指令，并将第四导通控制指令发送至电机控制器102，以使电机控制器102根据第四导通控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第四输出端之间的连接导通，从而可将电机控制器102输出的电能发送至逆变器107，在逆变器107接收到的直流电之后，将直流电转换为交流电，然后逆变器107根据交流用电指令控制第二开关控制模块108的导通，以使逆变器107与交流用电设备109通过第二开关控制模块108导通，从而可使逆变器107直接对交流用电设备109进行供电。

实施例五

图5是本实用新型实施例五提供的一种电动商用车的结构示意图。图5是在图4的基础上，对电动商用车的结构作进一步的说明。在此需要说明的是，电机控制器102输出的电能为高电压的直流电，在需对低电压的直流电用电设备进行供电时，需将电机控制器102输出的直流电转换为低电压的交流电。

参考图5，该电动商用车，还包括：开关电源110、第三开关控制模块111和至少一个直流用电设备112；

其中，开关电源110的第一端与第一开关控制模块103的第五输出端连接，开关电源110的第二端与第三开关控制模块111的输入端连接，第三开关控制模块111的输出端与直流用电设备112连接；

主控制器101用于根据直流用电指令生成对应的第五开关控制指令，并将第五开关控制指令发送至电机控制器102；

电机控制器102用于根据第五开关控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第五输出端之间的通断，以控制电机控制器102自身对开关电源110的供电；

开关电源110用于将电机控制器102输出的当前电压直流电转换为目标电压直流电并根据直流用电指令控制第三开关控制模块111的通断，以控制开关电源110自身对直流用电设备112的供电。

其中，第三开关控制模块111为继电器；直流用电指令可以理解为需向直流用电设备112供电的指令。在此需要说明的是，在电动商用车中配置有至少一个直流用电设备112，并且，直流用电设备112所需的供电电压较小(一般为24V以下)，此时，可通过开关电源110将电机控制器102转换得到的高电压直流电(一般为220V以上)转换为低电压的直流电，并供给直流用电设备112，以使直流用电设备112正常工作。

在实施例中，第五开关控制指令包括第五导通控制指令和第五断开控制指令。可以理解为，当需向直流用电设备112进行供电时，第五开关控制指令为第五导通控制指令；相应地，当不需向直流用电设备112进行供电时，第五开关控制指令为第五断开控制指令。具体来说，在主控制器101接收到需向直流用电设备112进行供电的指令时，主控制器101生成第五导通控制指令，并将第五导通控制指令发送至电机控制器102，以使电机控制器102根据第五导通控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第五输出端之间的连接导通，从而可将电机控制器102输出的电能发送至开关电源110，在开关电源110接收到的直流电电能之后，由于该直流电为高电压直流电，则需通过开关电源110将该直流电转换为低电压直流电，然后开关电源110根据主控制器101发送的直流用电指令控制第三开关控制模块111的导通，以使开关电源110与直流用电设备112之间通过第三开关控制模块111导通，从而可使开关电源110直接对直流用电设备112进行供电。

实施例六

图6是本实用新型实施例六提供的一种电动商用车的结构示意图。图6是在图5的基础上，对电动商用车的结构作进一步的说明。在此需要说明的是，为了使得电机控制器102得到电能，需通过对燃料进行燃烧，以转换为对应的电能。

参考图6，该电动商用车，还包括：醇燃料箱113、内燃机114和启动/发电一体化ISG电机115；醇燃料箱113与内燃机114的输入端连接，内燃机114的输出端与ISG电机115的第一端连接，ISG电机115的第二端与电机控制器102的输入端连接；

当主控制器101接收到车辆启动指令，醇燃料箱113中的醇燃料输入至内燃机114燃烧，并通过内燃机114的动力输出轴带动ISG电机115发电。

在此需要说明的是，为了在保证燃料成本和降低环境污染的情况下，本方案中的电动商用车所采用的燃料为醇类燃料。在实施例中，在电动商用车中设置有醇燃料箱113、内燃机114和ISG电机115。在主控制器101接收到车辆启动指令时，触发打开醇燃料箱113的阀门，以使醇燃料箱113通过内燃机114的燃料喷射***将醇燃料输入至内燃机114中，内燃机114使醇燃料在内部燃料，同时内燃机114与ISG电机115通过动力输出轴，将机械能转换为交流电电能，并将该交流电电能发送至电机控制器102，以使电机控制器102将交流电电能转换为直流电电能，并供给驱动电机105、冷藏机组104、交流用电设备109和/或直流用电设备112正常工作，又或者将多余的电能充入动力电池106中，以进行电能储能。

实施例七

图7是本实用新型实施例七提供的一种电动商用车的配电结构示意图。在实施例中，以电动商用车配置两个交流用电设备109和两个直流用电设备112，并且第一开关控制模块103、第二开关控制模块108和第三开关控制模块111均为继电器为例，对电动商用车的结构进行说明。

参考图7，该电动商用车包括：主控制器101、电机控制器102、第一开关控制模块103、冷藏机组104、驱动电机105、动力电池106、逆变器107、第二开关控制模块108、两个交流用电设备109(分别为交流用电设备1091和交流用电设备1092)、开关电源110、第三开关控制模块111、两个直流用电设备112(分别为直流用电设备1121和直流用电设备1122)、醇燃料箱113、内燃机114和ISG电机115。其中，这15个设备之间的连接关系见上述实施例的描述，在此不再赘述。

在实施例中，以电动商用车处于行驶过程中，对电动商用车的动态配电进行说明。可以理解为，电机控制器102与驱动电机105之间一直处于导通状态。主控制器101通过组合切换第一开关控制模块103，达到合理分配使用整车电量的目的。

实现方式1：ISG电机115输出的三相交流电通过电机控制器102转换为直流电，满足车辆行驶的需求，为驱动电机105提供电能，多余的电能充入动力电池106。

实现方式2：ISG电机115输出的三相交流电通过电机控制器102转换为直流电，满足车辆行驶的需求，为驱动电机105提供电能，多余的电能为冷藏机组104供电。

实现方式3：ISG电机115输出的三相交流电通过电机控制器102转换为直流电，满足车辆行驶的需求，为驱动电机105提供电能，多余的电能为开关电源110供电。

实现方式4：ISG电机115输出的三相交流电通过电机控制器102转换为直流电，满足车辆行驶的需求，为驱动电机105提供电能，多余的电能为逆变器107供电。

在实施例中，逆变器107对交流用电设备109的配电分支实现方式：

交流用电设备1091开启，交流用电设备1092关闭；

交流用电设备1091关闭，交流用电设备1092开启；

交流用电设备1091开启，交流用电设备1092开启；

交流用电设备1091关闭，交流用电设备1092关闭。

当然，在电动商用车中配置三个交流用电设备109时，可根据其中一个、其中两个、其中三个开启或关闭的情况进行供电配置。

相应的，开关电源111对直流用电设备111的配电分支实现方式：

直流用电设备1121开启，交流用电设备1122关闭；

直流用电设备1121关闭，交流用电设备1122开启；

直流用电设备1121开启，交流用电设备1122开启；

直流用电设备1121关闭，交流用电设备1122关闭。

当然，在电动商用车中配置三个直流用电设备111时，可根据其中一个、其中两个、其中三个开启或关闭的情况进行供电配置。

具体的，整车的配电方式可包括：实现方式1；实现方式2；实现方式3和开关电源110的其中一个配电分支实现方式；实现方式4和逆变器107的其中一个配电分支实现方式；实现方式1和实现方式2；实现方式1、实现方式3和开关电源110的其中一个配电分支实现方式；实现方式1、实现方式4和逆变器107的其中一个配电分支实现方式；实现方式2、实现方式3和开关电源110的其中一个配电分支实现方式；实现方式2、实现方式4和逆变器107的其中一个配电分支实现方式；实现方式3、开关电源110的其中一个配电分支实现方式、实现方式4和逆变器107的其中一个配电分支实现方式；实现方式1和实现方式2、实现方式3和开关电源110的其中一个配电分支实现方式；实现方式1和实现方式2、实现方式4和逆变器107的其中一个配电分支实现方式；实现方式1、实现方式3、开关电源110的其中一个配电分支实现方式、实现方式4和逆变器107的其中一个配电分支实现方式；实现方式2、实现方式3、开关电源110的其中一个配电分支实现方式、实现方式4和逆变器107的其中一个配电分支实现方式；实现方式1、实现方式2、实现方式3、开关电源110的其中一个配电分支实现方式、实现方式4和逆变器107的其中一个配电分支实现方式。

在现有醇类增程式电动商用车的基础上，在电动商用车上配置直流转交流的逆变器，以为多种交流用电设备提供大功率工频电源；通过对各用电支路切换配电继电器，同时通过主控器监控发电量使用情况，合理分配各用电支路的用电时间，实现了对用电支路的合理切换与启停，达到节约电能，节省燃料发电的目的。同时，对用电支路的各个用电设备进行供电控制，满足醇类增程式电动商用车，特别是电动商用车的满载且长距离行驶，对冷藏设备包括冷藏机组、制冷设备等大功率设备的用电需求。同时合理配置电动商用车的整车电力，确保电动商用车在长途运输中续航里程和冷藏时长的用电分配。

实施例八

图8是本实用新型实施例八提供的一种电动商用车的结构示意图。该图是以车辆形式对电动商用车中各个设备的结构进行说明。

参考图8，在电动商用车的车头中配置主控制器101、电机控制器102、醇燃料箱113、内燃机114和ISG电机115；在电动商用车的箱式货车中配置冷藏机组104、驱动电机105、动力电池106、逆变器107、交流用电设备1091、交流用电设备1092、开关电源110、直流用电设备1121和直流用电设备1122。

在此需要说明的是，可根据实际情况在电动商用车中配置三个或三个以上交流用电设备，三个或三个以上直流用电设备，对交流用电设备和直流用电设备的数量不作限定。当然，各个设备之间的连接关系和工作过程见上述实施例的具体描述，在此不再赘述。在此需要说明的是，在图8中未对第一开关控制模块、第二开关控制模块和第三开关控制模块进行图示。

实施例九

图9是本实用新型实施例九提供的一种供电控制方法的流程图。本实施例中提供的供电控制方法可以由上述实施例中的电动商用车来执行。该电动商用车可以通过软件和/或硬件的方式实现。

需要说明的是，本实施例的供电控制方法是主控制器101根据各个设备发送的运行参数，确定是否通过电机控制器102向各个设备进行供电控制。可以理解为，供电控制方法是通过上述实施例中的电动商用车中的各个设备来配合执行的。

参考图9，该供电控制方法具体包括如下步骤：

S210、接收冷藏机组发送的当前冷藏参数。

其中，当前冷藏参数可以理解为冷藏机组104的当前运行参数。在此需要说明的是，为了能够实时监控冷藏机组104的当前冷藏参数，在冷藏机组104中配置有监测传感器，该监测传感器用于对冷藏机组104的当前冷藏参数进行监测和采集，并将所采集到的当前冷藏参数发送至主控制器101。在主控制器101接收到冷藏机组104的当前冷藏参数之后，主控制器101对当前冷藏参数进行分析处理，确定是否对冷藏机组104进行供电。

在此需要说明的是，在电动商用车启动之前，主控制器101根据车辆装载重量、线路规划和车速这三个要素计算出车辆所需的行驶总时间以及行驶所需总电量；同时，主控制器101对冷藏机组信息进行设置，比如，按照所运输货物属性，设定储存温度区间等参数，主控制器101通过计算出的车辆行驶时间，换算出所运输货物冷藏所需总电量。其中，电动商用车总耗电量为行驶所需总电量与所运输货物冷藏所需总电量之和。在计算得到电动商用车总耗电量，根据电动商用车总耗电量计算得到电动商用车所需携带的醇燃料总量，以实现在醇燃料使用完之前，既可保证对所运输货物的冷藏，也可到达目的地。

S220、根据当前冷藏参数生成对应的第一开关控制指令。

其中，第一开关控制指令用来控制电机控制器102和冷藏机组104之间的通断。在实施例中，第一开关控制指令可以包括第一断开控制指令和第一导通控制指令。在实施例中，当需向冷藏机组104进行供电时，第一开关控制指令为第一导通控制指令；相应的，当不需向冷藏机组104进行供电时，第一开关控制指令为第一断开控制指令。

S230、将第一开关控制指令发送至电机控制器，以使电机控制器根据第一开关控制指令控制电机控制器自身对冷藏机组的供电。

其中，第一开关控制模块103为配电继电器。在实施例中，若需要对冷藏机组104进行供电，则主控制器101生成第一导通控制指令，并将第一导通控制指令发送至电机控制器102，以使电机控制器102根据第一导通控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第一输出端之间的连接导通，从而可通过第一开关控制模块103将电机控制器102输出的电能供给冷藏机组104；若不需对冷藏机组104进行供电，则主控制101生成第一断开控制指令，并将第一断开控制指令发送至电机控制器102，以使电机控制器102根据第一断开控制指令控制第一开关控制模块103的输入端与第一输出端之间的连接断开，从而电机控制器102无法将输出的电能供给冷藏机组104。

本实施例的技术方案，在车辆行驶过程中，通过主控制器对行驶所需总电量与货物冷藏所需总电量进行动态分配，以及通过配电继电器对增程式电动商用车进行充放电管理，达到增程式电动商用车长续航，节约电能，高效冷藏的目的。

在上述实施例的基础上，步骤S220，具体可包括步骤S2201-S2203：

S2201、提取所述当前冷藏参数中的当前冷藏温度。

在此需要说明的是，为了便于确定是否需向冷藏机组104进行供电，可通过监测冷藏机组的当前冷藏温度。其中，当前冷藏温度可以理解为电动商用车中所运输货物所在空间的温度值。在实施例中，在主控制器101接收到冷藏机组104发送的当前冷藏参数之后，主控制器101识别获取当前冷藏参数中的当前冷藏温度，以确定所生成的第一开关指令。

S2202、若当前冷藏温度低于预设冷藏温度阈值，则生成第一断开控制指令。

其中，预设冷藏温度阈值与所运输货物属性有关。在实施例中，所运输货物属性指的是所运输货物的自身特性。为了避免所运输货物被损坏，需根据所运输货物属性来确定预设冷藏温度阈值。比如，若所运输货物为普通的水果和蔬菜，可将预设冷藏温度阈值设置在1-8℃之间；又如，若所运输货物为热带或亚热带水果，可将预设冷藏温度阈值设置在3-10℃之间；再如，若所运输货物为冷冻食品(比如，雪糕或速冻食品)，可将预设冷藏温度阈值设置在零下10-零下2摄氏度之间。当然，不同的所运输货物，所需设定的预设冷藏温度阈值也不同，具体可根据实际运输货物进行限定即可。

在实施例中，在当前冷藏温度低于预设冷藏温度阈值时，表明所运输货物所在空间的温度是符合标准的，此时主控制器101可生成第一断开控制指令，以断开电机控制器102和冷藏机组104之间的连接。

S2203、若当前冷藏温度高于预设冷藏温度阈值，则生成第一导通控制指令。

在实施例中，在当前冷藏温度高于预设冷藏温度阈值时，表明所运输货物所在空间的温度是不符合标准的，为了保证所运输货物的新鲜，此时主控制器101可生成第一导通控制指令，以接通电机控制器102和冷藏机组104之间的连接。

在此需要说明的是，实施例一至实施例九的技术方案中的冷藏机组为大功率的直流用电设备。可以理解为，电机控制器102也可以直接给其它大功率的直流用电设备进行供电，比如，直流风扇、直流电机等。需要理解的是，本实用新型的技术方案也可适用于其他车辆，比如，当电动商用车为房车时，大功率的直流用电设备可以为直流风扇、直流电机等家电设备，大功率的交流用电设备可以为电视机、洗衣机、电冰箱等家电设备，也可采用本技术方案对各个用电设备的供电进行动态调整。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (7)

1.一种电动商用车，其特征在于，包括：主控制器、电机控制器、第一开关控制模块和冷藏机组；

所述主控制器与所述电机控制器通信连接，所述电机控制器的输出端与所述第一开关控制模块的输入端连接，所述冷藏机组与所述第一开关控制模块的第一输出端连接；

所述主控制器用于根据所述冷藏机组的当前冷藏参数生成对应的第一开关控制指令，并将所述第一开关控制指令发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于根据所述第一开关控制指令控制所述第一开关控制模块的输入端与第一输出端之间的通断，以控制所述电机控制器自身对所述冷藏机组的供电。

2.根据权利要求1所述的电动商用车，其特征在于，还包括：驱动电机，所述驱动电机与所述第一开关控制模块的第二输出端连接；

所述主控制器用于根据车辆启停指令生成对应的第二开关控制指令，并将所述第二开关控制指令发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于根据所述第二开关控制指令控制所述第一开关控制模块的输入端与第二输出端之间的通断，以控制所述电机控制器自身对所述驱动电机的供电。

3.根据权利要求1所述的电动商用车，其特征在于，还包括：动力电池，所述动力电池与所述第一开关控制模块的第三输出端连接；

所述主控制器用于根据储能指令生成对应的第三开关控制指令，并将所述第三开关控制指令发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于根据所述第三开关控制指令控制所述第一开关控制模块的输入端与所述第三输出端之间的通断，以控制所述电机控制器自身对所述动力电池的供电。

4.根据权利要求1所述的电动商用车，其特征在于，还包括：逆变器、第二开关控制模块和至少一个交流用电设备；

所述逆变器的第一端与所述第一开关控制模块的第四输出端连接，所述逆变器的第二端与所述第二开关控制模块的输入端连接，所述第二开关控制模块的输出端与所述交流用电设备连接；

所述主控制器用于根据交流用电指令生成对应的第四开关控制指令，并将所述第四开关控制指令发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于根据所述第四开关控制指令控制所述第一开关控制模块的输入端与第四输出端之间的通断，以控制所述电机控制器自身对所述逆变器的供电；

所述逆变器用于将所述电机控制器转换得到的直流电转换为交流电，并根据交流用电指令控制所述第二开关控制模块的通断，以控制所述逆变器自身对所述交流用电设备的供电。

5.根据权利要求1所述的电动商用车，其特征在于，还包括：开关电源、第三开关控制模块和至少一个直流用电设备；

所述开关电源的第一端与所述第一开关控制模块的第五输出端连接，所述开关电源的第二端与所述第三开关控制模块的输入端连接，所述第三开关控制模块的输出端与所述直流用电设备连接；

所述主控制器用于根据直流用电指令生成对应的第五开关控制指令，并将所述第五开关控制指令发送至所述电机控制器；

所述电机控制器用于根据所述第五开关控制指令控制所述第一开关控制模块的输入端与第五输出端之间的通断，以控制所述电机控制器自身对所述开关电源的供电；

所述开关电源用于将所述电机控制器输出的当前电压直流电转换为目标电压直流电，并根据直流用电指令控制第三开关控制模块的通断，以控制所述开关电源自身对所述直流用电设备的供电。

6.根据权利要求1-5任一所述的电动商用车，其特征在于，还包括：醇燃料箱、内燃机和启动/发电一体化ISG电机；所述醇燃料箱与所述内燃机的输入端连接，所述内燃机的输出端与所述ISG电机的第一端连接，所述ISG电机的第二端与所述电机控制器的输入端连接；

当所述主控制器接收到车辆启动指令，所述醇燃料箱中的醇燃料输入至所述内燃机燃烧，并通过所述内燃机的动力输出轴带动所述ISG电机发电。

7.根据权利要求1所述的电动商用车，其特征在于，所述第一开关控制模块为继电器。

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