CN209757129U - 一种应用于铁路站场的固定式液压挡车器 - Google Patents

Abstract

本申请的目的是提供一种应用于铁路站场的固定式液压挡车器，包括制动主架、撞击头和液压缓冲器，所述制动主架包括位于顶部的主板箱形空腔结构、位于中部的侧板箱形框架结构和位于底部的底盘箱形框架结构，所述撞击头包括导向端和箱体端，且所述导向端与失控车辆的接触面设有缓冲结构，所述撞击头的箱体端与所述制动主架的主板箱型空腔结构形状匹配，内置于所述主板箱形空腔结构内，所述箱体端通过液压缓冲器与所述主板箱形空腔结构连接，所述底盘箱形框架结构通过防爬夹板和内外夹板与钢轨连接。本申请提供的固定式液压挡车器合理的分解失控车辆的撞击力，结构稳固，保安性能好。

Description

一种应用于铁路站场的固定式液压挡车器

技术领域

本申请涉及铁路安装防护装置，尤其涉及一种应用于铁路站场的固定式液压挡车器。

背景技术

铁路运输密集网络式的发展，产生了越来越多的站场线尽头线路，站场所承担着货物装卸作业、车辆的停留、列车的维护、保养、检修等工作，是列车安全可靠运行的重要保障。由于经常产生列车因意外失控冲出线路末端的事件，直接造成了经济损失和事故。铁路部门明确要求设置站场线终端挡车器。

铁道挡车器的主要功能是:避免列车意外失控时冲出线路，防止人员伤害及车辆和其他设施损坏，确保运营安全。

目前的铁路线路上运行使用效果较好的挡车器是滑移式挡车器，其工作原理为失控车辆的惯性冲击，撞击挡车器的主体支架，随着主体支架的逐渐推进，压推制动摩擦块前行，直至失控车辆的制停。但滑移式挡车器有一个很大的缺陷，就是对线路长度的要求，必须延长线

路(挡车器的安装长度决定)，造成土建投资或者挡车器的设备造价大大增加，某些场合由于线路限制而无法安装。

为节约成本，通常考虑安装固定车挡。历史上的铁路线路尽头线终端所安装的固定车挡有忱木、土墩等，近年来，随着挡车器的发展，研发出了一批固定式挡车器，但由于这些设备设计及结构的局限性，比较简陋，保安性能差，作为列车运行的安保设备，效果较差。

为适应铁路运输的迅猛发展，运营中的列车数目不断增多，挡车器的发展更新得到了更多的重视，结构稳固、保安性能好的新一代挡车器的生产应用已经迫在眉睫。

实用新型内容

针对上述现有技术的缺点或不足，本申请提供了一种应用于铁路站场的固定式液压挡车器，包括制动主架、撞击头和液压缓冲器，所述制动主架包括位于顶部的主板箱形空腔结构、位于中部的侧板箱形框架结构和位于底部的底盘箱形框架结构，所述撞击头包括导向端和箱体端，且所述导向端用于与失控车辆接触，接触面设有缓冲结构，所述撞击头的箱体端与所述制动主架的主板箱型空腔结构形状匹配，所述撞击头的箱体端内置于所述主板箱形空腔结构内，所述箱体端通过液压缓冲器与所述主板箱形空腔结构连接，所述底盘箱形框架结构通过防爬夹板和内外夹板与钢轨连接，用于将来自失控车辆的动能传递到钢轨。

进一步地，所述导向端设有孔状结构，在失控车辆撞击挡车器时，失控车辆的车钩进入所述孔状结构，使所述失控车辆定位。

进一步地，所述液压缓冲器包括缸体和活塞，所述活塞与所述主板箱形空腔结构连接，在受外力压缩下，所述缸体向活塞移动。

进一步地，在受外力压缩结束后所述液压缓冲器自动复位。

进一步地，所述撞击头上设有钢丝绳，通过所述钢丝绳将撞击头、液压缓冲器和制动主架连接。

进一步地，所述防爬夹板设置在底盘箱形框架结构底部，靠近失控车辆，所述防爬夹板通过螺栓与制动主架及钢轨连接，抑制制动主架上抬。

进一步地，所述内外夹板包括内夹板和外夹板，内夹板和外夹板设置在底盘箱形框架结构底部，与所述防爬夹板相对设置，所述内夹板和外夹板通过螺栓与制动主架及钢轨连接，防止制动主架左右滑移。

进一步地，所述缓冲结构为缓冲垫板，所述缓冲垫板的材质为三元己丙橡胶。

进一步地，所述制动主架还包括位于中部的侧板箱形框架结构和位于底部底盘箱形框架结构的截面构成等腰三角形。

进一步地，所述撞击头为钢结构焊接件。

与现有技术相比，本申请提供的应用于铁路站场的固定式液压挡车器具有以下优势：

1.撞击头后侧的箱体端设计为箱形结构，制动主架与撞击头的连接处内侧配套设计成内箱形，与撞击头的箱体端形状匹配，撞击头的箱体端内置于制动主架的主板箱形空腔结构内，可相对滑移，不能旋转，保证了撞击头的导向端可以正确与失控车辆接触，此外，可以保证液压缓冲器轴向压缩，不受径向力(液压缓冲器受径向力可能出现漏油、弯曲、不能伸缩等损坏情况)，因此本申请提供的固定式液压挡车器安装方式符合液压缓冲器的工作条件。

2.撞击头的箱体端内置于主板箱形空腔结构内，箱体端通过液压缓冲器与所述主板箱形空腔结构连接，说明在本申请提供的固定式液压挡车器中，撞击头、液压缓冲器和制动主架组装结构很紧凑，安装长度(占用轨道长度) 短。许多铁路站场由于工况限制，不能提供较长距离的轨道来安装挡车器，因此本申请的技术方案具备安装优势。

3.撞击头的导向端安装有缓冲结构，此外，本申请的技术方案中还设置有液压缓冲器，且使用了防爬夹板和内外夹板将制动主架固定在钢轨上，依次从缓冲结构→液压缓冲器→制动主架→固定内外夹板→钢轨，逐步消耗列车动能，可以合理的分解失控车辆的撞击力。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1：本申请一种实施例中应用于铁路站场的固定式液压挡车器侧视图；

图2：本申请一种实施例中应用于铁路站场的固定式液压挡车器主视图；

图3：本申请一种实施例中制动主架的主视图；

图4：本申请一种实施例中制动主架的侧视图；

图5：本申请一种实施例中撞击头的结构示意图；

图6：本申请一种实施例中液压缓冲器的结构示意图；

图7：基于图1中防爬夹板沿着A-A方向的放大示意图；

图8：基于图1中内外夹板沿着A-A方向的放大示意图；

具体实施方式

以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。

本申请中提供的应用于铁路站场的固定式液压挡车器，在结构上主要包括制动主架1、撞击头2和液压缓冲器3三部分，如附图1和附图2所示。

在本申请的一种实施例中，参考附图1至附图6，本申请提供了一种应用于铁路站场的固定式液压挡车器，包括制动主架1、撞击头2和液压缓冲器3，所述制动主架1包括位于顶部的主板箱形空腔结构11、位于中部的侧板箱形框架结构12和位于底部的底盘箱形框架结构13，所述撞击头2包括导向端21和箱体端22，且所述导向端21用于与失控车辆接触，其与失控车辆的接触面设有缓冲结构，所述撞击头2的箱体端22与所述制动主架1的主板箱型空腔结构形状匹配，内置于所述主板箱形空腔结构11内，所述箱体端22通过液压缓冲器3与所述主板箱形空腔结构11连接，所述底盘箱形框架结构13通过防爬夹板5和内外夹板6与钢轨7连接，用于将来自失控车辆的动能传递到钢轨7。

本申请中的固定式液压挡车器占用轨道长度短，通常情况下在2～3m以内。滑移式挡车器的安装长度要根据失控车辆的工况而定，通常情况下，滑移式挡车器占用钢轨的长度在10米左右。相比之下，固定式液压挡车器占用轨道长度更短，节省了挡车器的安装成本。

本申请的一种实施例中，制动主架1包括位于顶部的主板箱形空腔结构 11、位于中部的侧板箱形框架结构12和位于底部的底盘箱形框架结构13，参考附图2，所述侧板箱形框架结构12和位于底部底盘箱形框架结构13的截面构成等腰三角形，三角形具有稳固性，因此制动主架1的结构稳定性强，在失控车辆与制动主架11碰撞时，不易造成损坏。

如附图5所示，撞击头2为钢结构焊接件，撞击头2包括导向端21和箱体端22，在导向端21设有孔状结构24。列车使用车钩联接，车钩的一侧为凸形结构，另一侧为凹形结构，当两节列车连接时凸形结构与凹形结构配合。凸形结构比孔状结构24略小，在失控车辆撞击挡车器时，失控车辆的车钩进入孔状结构24，定位失控车辆，使得失控车辆不能上拔和侧向移动，避免失控车辆脱离轨道。

撞击头2的导向端21与失控车辆接触的地方设置缓冲垫板23，缓冲垫板23采用性能较好的黑色三元乙丙橡胶(邵氏硬度/度达65-75A)，其工作温度在-50～600C之间，耐屈挠性、耐冲击性及耐日光性能优良，能够有效避免车钩在与挡车器接触的瞬间造成车钩、以及挡车器的损坏，并保证挡车器的使用寿命。

撞击头2上设有钢丝绳4，通过所述钢丝绳4将撞击头2、液压缓冲器3 和制动主架1连接。如附图2和附图4所示，制动主架1上设有与钢丝绳4 配合的小孔9。钢丝绳4的设置，避免由于液压缓冲器3反弹力过大而造成挡车器损坏的情况发生。

撞击头2的箱体端22与制动主架1的主板箱型空腔结构形状匹配，撞击头2的箱体端22内置于主板箱形空腔结构11内，能起到导向引导作用，保证失控车辆正向撞击挡车器。同时，撞击头2的箱体端22与主板箱型空腔结构结合，可以相对滑移，不能旋转，保证了撞击头2导向端21与失控车辆的车钩正向接触。此外，撞击头2的箱体端22通过液压缓冲器3与所述主板箱形空腔结构11连接，可以保证液压缓冲器3只有单向的轴向受力(没有径向力)，不会因缓冲器的压缩，撞击头2滑移而使液压缓冲器3受径向力(液压缓冲器3绝对不能受径向力，否则漏油、弯曲、不能伸缩等)。液压缓冲器3 包括缸体31和活塞32，所述活塞32与所述主板箱形空腔结构11连接，在受外力压缩下，所述缸体31向活塞32移动。

在本申请的一种实施例中，撞击头2的上部设置有标志牌8，在标志牌8 上固定带颜色的反光纸，可以作为警示标志，提示列车司机固定式液压挡车器的位置。标志牌上所固定的反光纸的颜色不做限制，原则上只要能对列车司机起到警示作用即可。

如附图6所示，液压缓冲器3为一闭式液压***，体积小，无需常规油缸的油箱/油管等油路***，组装方便。通过缸体31内氮气及液压油的阀孔排向，使失控车辆撞击液压缓冲器3时产生缓冲，即消耗失控车辆的惯性动能。

液压缓冲器3在被压缩的同时，缸体31内的总容积在缩小、氮气的压力在增大，这时的液压缓冲挡车器积聚了大量的压力能，并可通过压力能的自动释放帮助液压缓冲器3自动复位至原始工作位。即液压缓冲器3具备自动复位功能，在受失控车辆撞击的外力压缩结束后，失控车辆返回，液压缓冲器3可以自由反弹复位，无需人工操作。

参考附图1至附图2，制动主架1平放于钢轨7上，制动主架1与钢轨7 的契合由防爬夹板5和内外夹板6辅助：制动主架1的底盘箱形框架结构13 通过防爬夹板5和内外夹板6与钢轨7连接，用于将来自失控车辆的动能传递到钢轨7。

如附图7所示，在底盘箱形框架结构13底部，靠近失控车辆的一端，设置防爬夹板5将制动主架1与钢轨7连接。制动主架1可平行滑移，但不能上抬，当失控车辆撞击制动主架1上端时，制动主架1上抬，防爬夹板5抱住钢轨7。防爬夹板5与主架用高强度螺栓联接，与钢轨7有一定间隙。

如附图8所示，在底盘箱形框架结构13底部的另一端，增加固定内外夹板6，内外夹板6与所述防爬夹板5相对设置，内外夹板6分为内夹板61和外夹板62，分别位于钢轨7的两侧，与钢轨7采用高强度螺栓联接，失控车辆经过制动主架1把余下的失控车辆动能通过撞击内外夹板6传递至钢轨7 上，消耗失控车辆的所有动能。

本申请的工作原理是：当失控车辆撞上固定式液压挡车器时，车钩与缓冲垫板23接触，产生第一次缓冲；随后通过撞击头2压缩液压缓冲器3，对失控车辆进行第二段缓冲；液压缓冲器3对制动主架1的顶压，使得钢结构主架产生弹性变形，对失控车辆进行第三段缓冲；最后制动主架1通过固定内外夹板6与钢轨7采用高强度螺栓联接，把余下的失控车辆动能传递至钢轨7上，消耗失控车辆的所有动能。

为确保固定式液压挡车器具有10年以上的使用寿命，本申请所提供的实施例中，使用化学物质对固定式液压挡车器表面进行防腐处理。

以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限定，仅仅参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明。本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，均应涵盖在本实用新型的权利要求范围。

Claims (10)

1.一种应用于铁路站场的固定式液压挡车器，其特征在于，包括制动主架、撞击头和液压缓冲器，所述制动主架包括位于顶部的主板箱形空腔结构、位于中部的侧板箱形框架结构和位于底部的底盘箱形框架结构，所述撞击头包括导向端和箱体端，且所述导向端用于与失控车辆接触，接触面设有缓冲结构，所述撞击头的箱体端与所述制动主架的主板箱型空腔结构形状匹配，所述撞击头的箱体端内置于所述主板箱形空腔结构内，所述箱体端通过液压缓冲器与所述主板箱形空腔结构连接，所述底盘箱形框架结构通过防爬夹板和内外夹板与钢轨连接，用于将来自失控车辆的动能传递到钢轨。

2.根据权利要求1所述的应用于铁路站场的固定式液压挡车器，其特征在于，所述导向端设有孔状结构，在失控车辆撞击挡车器时，失控车辆的车钩进入所述孔状结构，使所述失控车辆定位。

3.根据权利要求1所述的应用于铁路站场的固定式液压挡车器，其特征在于，所述液压缓冲器包括缸体和活塞，所述活塞与所述主板箱形空腔结构连接，在受外力压缩下，所述缸体向活塞移动。

4.根据权利要求3所述的应用于铁路站场的固定式液压挡车器，其特征在于，在受外力压缩结束后所述液压缓冲器自动复位。

5.根据权利要求1所述的应用于铁路站场的固定式液压挡车器，其特征在于，所述撞击头上设有钢丝绳，通过所述钢丝绳将撞击头、液压缓冲器和制动主架连接。

6.根据权利要求1所述的应用于铁路站场的固定式液压挡车器，其特征在于，所述防爬夹板设置在底盘箱形框架结构底部，靠近失控车辆，所述防爬夹板通过螺栓与制动主架及钢轨连接，抑制制动主架上抬。

7.根据权利要求1所述的应用于铁路站场的固定式液压挡车器，其特征在于，所述内外夹板包括内夹板和外夹板，内夹板和外夹板设置在底盘箱形框架结构底部，与所述防爬夹板相对设置，所述内夹板和外夹板通过螺栓与制动主架及钢轨连接，防止制动主架左右滑移。

8.根据权利要求1所述的应用于铁路站场的固定式液压挡车器，其特征在于，所述缓冲结构为缓冲垫板，所述缓冲垫板的材质为三元己丙橡胶。

9.根据权利要求1所述的应用于铁路站场的固定式液压挡车器，其特征在于，所述侧板箱形框架结构和位于底部底盘箱形框架结构的截面构成等腰三角形。

10.根据权利要求1所述的应用于铁路站场的固定式液压挡车器，其特征在于，所述撞击头为钢结构焊接件。