CN209557102U - 可变压缩比机构与可变压缩比发动机 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种可变压缩比机构与可变压缩比发动机，本实用新型的可变压缩比机构包括活塞、曲轴与具有偏心轮的偏心轴，以及转动套装于曲轴上的调节连杆，铰接于活塞与调节连杆之间的执行连杆，和铰接于偏心轴与调节连杆之间的驱动连杆；还包括连接设于偏心轴的一端的传动件，对应于传动件设置在发动机缸体上的谐波减速器，以及于谐波减速器的一侧固定连接于发动机缸体上的安装机构，于安装机构上固定设置有相对于谐波减速器中的支撑轴偏置于一侧的电机，且于电机和支撑轴之间设有减速传动机构。本实用新型的可变压缩比机构通过使电机安装在安装结构上，可克服现有驱动机构占用空间大的不足，同时也避免了造成缸体模态变差的问题。

Description

可变压缩比机构与可变压缩比发动机

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，特别涉及一种可变压缩比机构。本实用新型还涉及一种具有该可变压缩比机构的可变压缩比发动机。

背景技术

可变压缩比技术已成为发动机领域的重点研究课题，现有的可变压缩比方式已有多连杆式、缸盖容积可变式、连杆长度可变式等等，而其中多连杆式可变压缩比发动机已率先进入量产阶段。在多连杆式可变压缩比发动机中，偏心轴作为压缩比调节的控制轴，其可带动多连杆机构运动以改变活塞止点位置，进而实现对压缩比的调整。

对于多连杆式可变压缩比发动机，活塞受到的燃料爆发压力，可通过多连杆机构传递至偏心轴，从而会使得偏心轴承受较大的扭矩，为此在偏心轴的驱动上，需要采用传递精度高，减速比大的谐波减速器来辅助电机驱动偏心轴。但目前的采用电机及谐波减速器以驱动偏心轴转动的结构中，一般均为使电机直接和减速器连接来驱动谐波减速器，其使得驱动机构整体占用空间较大，不便于发动机在机舱内的布置。而若选择将电机侧置布置在发动机缸体上，则又会造成谐波减速器磨损加剧及缸体模态变差的问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种可变压缩比机构，以克服现有技术中驱动机构占用空间大不便于发动机布置，以及电机侧置会导致缸体模态变差的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种可变压缩比机构，包括滑动设于发动机缸体内的缸筒中的活塞，转动设于所述发动机缸体上的曲轴与具有偏心轮的偏心轴，以及转动套装于所述曲轴上的调节连杆，铰接于所述活塞与所述调节连杆的一端之间的执行连杆，和铰接于所述偏心轴与所述调节连杆的另一端之间的驱动连杆；所述可变压缩比发动机还包括：

传动件，连接设于所述偏心轴的一端；

谐波减速器，对应于所述传动件设置在所述发动机缸体上，且所述谐波减速器内的柔轮与所述传动件传动相连；

安装机构，于所述谐波减速器的一侧固定连接于所述发动机缸体上，所述谐波减速器内的波发生器的支撑轴一端外伸于所述安装机构中，并于所述安装机构上固定设置有相对于所述支撑轴偏置于一侧的电机，且于所述电机和所述支撑轴置于所述安装机构中的一端之间设有减速传动机构。

进一步的，所述减速传动机构为链传动、皮带传动或齿轮传动结构中的一种。

进一步的，于所述支撑轴的伸于所述安装机构中的一端套装有设置于所述安装机构上的第一轴承，相对于伸于所述安装机构中的一端，所述支撑轴的另一端插设于所述偏心轴的中，并于所述支撑轴的***所述偏心轴中的一端套装有设置于所述偏心轴中内的第二轴承。

进一步的，所述刚轮固定夹置于所述安装机构与所述发动机缸体之间，且于所述安装机构和所述发动机缸体之间夹设有密封垫片，于所述支撑轴和所述安装机构间设置有油封。

进一步的，所述传动件为具有套装孔的法兰，且所述法兰由构造于所述套装孔内壁与所述偏心轴外壁上的花键结构套装连接于所述偏心轴上，并于所述法兰上设有与所述柔轮连接的连接部。

进一步的，于所述法兰上套装有构成所述偏心轴于发动机缸体上转动设置的滚动轴承。

进一步的，所述偏心轴连接有所述传动件的一端相对于所述传动件凸出设置，且所述偏心轴的凸出端的外径与所述柔轮的中心孔的内径相同、并插设于所述中心孔中。

进一步的，相对于连接有所述传动件的一端，于所述偏心轴的另一端设有构成所述偏心轴与外部传感器的检测端连接的传感器连接销。

进一步的，所述安装机构包括与所述发动机缸体固连的安装座，以及连接于所述安装座上的外壳，且所述支撑轴由所述安装座支撑，所述电机固定于所述安装座上，所述减速传动机构收容于所述外壳内。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的可变压缩比机构通过设置安装机构，且使电机安装在安装结构上，并相对于谐波减速器中的支撑轴偏置于一侧，从而可由电机的侧向布置节省轴向空间，以克服现有驱动机构占用空间大的不足，同时因电机安装在安装机构上，也避免了安装在发动机缸体上造成缸体模态变差的问题。

(2)减速机构采用皮带、链条或齿轮传动结构，其结构简单，传动可靠。

(3)支撑轴两端设置轴承，并分别装设于安装机构和偏心轴上，可在谐波减速器工作时，由轴承承受侧向力，以防止谐波减速器的波发生器受侧向力，而造成减速器的磨损。

(4)传动件为通过花键结构设置的法兰，其结构简单，且便于在偏心轴上的布置，并能够对偏心轴的轴向窜动形成一定的缓冲。

(5)法兰上设置滚动轴承，可在偏心轴受弯矩时限制其与谐波减速器连接的一端的径向跳动，以减小对谐波减速器的影响。

(6)偏心轴的端部与柔轮中心孔内径尺寸相同，并***中心孔中，且提高柔轮和偏心轴之间的同轴度，而有利于减少柔轮的磨损。

(7)传感器连接销的设置，可实现对偏心轴转动相位的检测，以利于提高偏心轴控制精度。

(8)减速传动机构位于外壳内，可有助于提升减速传动机构的使用寿命。

本实用新型的另一目的在于提出了一种可变压缩比发动机，其包括发动机缸体，且还包括于所述发动机缸体处设置的如上所述的可变压缩比机构。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的可变压缩比机构的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的谐波减速器及带轮的布置示意图；

图3为本实用新型实施例一所述的谐波减速器的构成图；

图4为本实用新型实施例一所述的偏心轴及法兰的结构示意图；

图5为本实用新型实施例一所述的发动机缸体的结构示意图；

图6为本实用新型实施例一所述的回油孔和通气孔的布置示意图；

图7为本实用新型实施例一所述的安装座的结构示意图；

图8为本实用新型实施例一所述的安装座的剖视图；

图9为本实用新型实施例一所述的谐波减速器润滑油路示意图；

图10为本实用新型实施例一所述的过油孔与第二轴承处润滑油路的示意图；

图11为本实用新型实施例一所述的偏心轴另一种结构示意图；

图12为本实用新型实施例一所述的谐波减速器另一种润滑油路示意图；

附图标记说明：

1-活塞，2-执行连杆，3-调节连杆，4-曲轴，5-执行连杆，6-偏心轴，7-发动机缸体，8-电机，9-安装机构，10-皮带，11-大皮带轮，12-谐波减速器，13-安装螺栓，14-油封，15-固定螺栓，16-连接螺栓，17-密封垫片，18-传感器连接销；

601-芯轴，602-主油道，603-法兰，604-滚动轴承，605-轴承安装孔，606-过油孔；

701-刚轮安装孔，702-轴承安装孔，703-芯轴安装孔，704-回油孔，705-通气孔，706-进油孔；

901-轴承安装孔，902-油封安装孔，903-刚轮安装孔，904-电机轴过孔；

121-波发生器，1211-支撑轴，12111-盲孔，122-柔轮，1221-中心孔，123-刚轮，124-第一轴承，125-第二轴承。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种可变压缩比机构，其具体为多连杆式可变压缩比结构，且如图1中所示的，该机构整体上包括滑动设于发动机缸体7内的缸筒中的活塞1，转动设于发动机缸体7上的曲轴4与具有偏心轮的偏心轴6，以及转动套装于曲轴4上的调节连杆3，铰接于活塞1与调节连杆3的一端之间的执行连杆2，和铰接于偏心轴6上的偏心轮与调节连杆3的另一端之间的驱动连杆5。

此外，本实施例的可变压缩比发动机进一步还包括连接设置于偏心轴6一端的传动件，对应于该传动件设置在发动机缸体7上的谐波减速器12，以及于谐波减速器12的一侧固定连接于发动机缸体7上的安装机构。而且谐波减速器12内的柔轮与位于偏心轴6一端的传动件传动相连，谐波减速器12内的波发生器的支撑轴、也即用于转动支撑波发生器的轴体的一端外伸于上述安装机构9中，并于安装机构9上固定设置有相对于支撑轴偏置于一侧的电机8，在电机8和支撑轴置于安装机构中的一端之间则设置有传递动力的减速传动机构。

其中，对于本实施例的可变压缩比机构，其在工作时，偏心轴6由电机8通过谐波减速器12控制其旋转，因偏心轴6的旋转，驱动连杆5的摆动支撑位置发生变化，并通过调节连杆3和执行连杆2的联动，由此可使得活塞1的上止点位置变高或变低，以此便可实现发动机压缩比的调节。

而本实施例的可变压缩比机构中，其主要发明点则在于通过在发动机缸体7上设置安装机构9，且使电机8安装在该安装结构9上，并为相对于谐波减速器12中的支撑轴偏置于一侧。由此可由电机8的侧向布置以节省轴向空间，从而克服现有可变压缩比发动机中驱动机构占用空间大的不足，同时，通过使电机8安装在安装机构9上，亦能够避免电机8安装在发动机缸体7上而造成的缸体模态变差的问题。

详细来说，如图2所示的，上述的减速传动机构具体为采用皮带传动结构，且由通过固定螺栓15固定安装于谐波减速器12上的大皮带轮11，安装固定在图中未示出的电机8上的小皮带轮，以及连接在两个皮带轮之间的皮带10构成，通过两个皮带轮直径的不同，即可实现对电机8输出动力的一级减速，接着再通谐波减速器12的二级减速后，便能够驱使偏心轴6转动，而该两级减速的设计则能够很好的解决多连杆式可变压缩比结构需求大扭矩电机的问题，且可解决电机8电流大，耗能高的问题。

本实施例的谐波减速器12的结构具体如图3中所示，该谐波减速器12由波发生器121、刚轮123以及柔轮122构成，前述的支撑轴1211即穿设固连在波发生器121的中心，以作为波发生器121的支撑载体，且也用于承接谐波减速器12的动力输入。在支撑轴1211上于波发生器121的一侧靠近于该波发生器12套装有第一轴承124，而相对于具有第一轴承124的一侧，在波发生器121另一侧的支撑轴1211的端部则套装有第二轴承125。

第一轴承124具体会安装在安装机构9上，以作为波发生器121的主要支撑部分，而第二轴承125则会安装于偏心轴6的端部，以作为波发生器121的另一转动支撑结构。波发生器121的外周型面是椭圆结构，在柔轮122的外周面上以及刚轮123对应的内周面上则分别设置有啮合齿。当波发生器121装入柔轮122内圆时，迫使柔轮122产生弹性变形而也呈椭圆状，并使柔轮122长轴方向两端的啮合齿***相应位置的刚轮123上的齿槽内成为啮合状态，而柔轮122短轴方向的两端的啮合齿则不与刚轮123接触成为脱开状态。在电机8的驱动下，随着波发生器121的旋转，柔轮122和刚轮123之间不断的啮合与脱开，且经由柔轮122与刚轮123齿数的不同实现减速。

本实施例，支撑轴1211的具有第一轴承124的一端即外伸于安装机构9中，且上述的大皮带轮11即通过固定螺栓15安装在支撑轴1211具有第一轴承124的一端的端部。在刚轮123上沿其圆周方向间隔排布有多个通孔，这些通孔即用于下文所述的安装螺栓13的穿过，以此将安装机构9、刚轮123和发动机缸体7固连在一起。在柔轮122的中部则设置有中心孔1221，并环绕该中心孔1221也设置有间隔布置的多个通孔，此处的通孔则用于下文所述的连接螺栓16的穿过，而实现柔轮122和设置在偏心轴6一端的传动件的连接。

如图4中所示的，本实施例中偏心轴6的主体结构由芯轴601和前述的设置在芯轴601上的多个偏心轮构成，各偏心轮沿芯轴601轴向间隔布置，并与芯轴601之间不同心。前述设置于偏心轴6一端的传动件即为套装于芯轴601上的法兰603，法兰603内设置有通透的套装孔，且法兰603便是经由设置于该套装孔内壁、以及芯轴601与法兰603相连的一端外壁上的花键结构，从而实现法兰603和芯轴601之间的连接。

此外，本实施例于法兰603上也设有与谐波减速器12中的柔轮122连接的连接部。而仍参考图1所示的，相对于连接有法兰603构成的传动件的一端，在芯轴601的另一端则也设置有传感器连接销18，该传感器连接销18用于构成偏心轴6和外部传感器的检测端之间连接，进而可实现对偏心轴6转动相位的检测，以有利于提高偏心轴6的控制精度。

上述连接部具体即为形成于法兰603上的绕套装孔布置的多个连接孔，各连接孔分别与柔轮122上的绕中心孔1221排布的各通孔一一对应，且最终通过穿设在对正布置的连接孔和通孔内的连接螺栓16实现法兰603和柔轮122的连接，以此实现谐波减速器12和偏心轴6之间的传动连接。

本实施例在法兰603上还设置有滚动轴承604，该滚动轴承604安装于发动机缸体7中，以可实现偏心轴6在发动机缸体7中的转动装设。而对于法兰603上的滚动轴承604的设置，在发动机运行中因多连杆结构的力传递作用，偏心轴6整体会受到径向载荷，在该载荷下偏心轴6会产生弯矩，进而使得偏心轴6有发生变形的趋势。此时若无滚动轴承604的存在，芯轴601的端部跳动会增大，从而对相连的谐波减速器12的柔轮122造成影响。但由于滚动轴承604的设置，可承受上述弯矩产生的径向力，以限制芯轴601的端跳动，进而可保证法兰603不发生偏斜并正常转动，以此实现了对谐波减速器12中柔轮122变形的抑制，达到提升柔轮122运行稳定性及提高其寿命的目的。

本实施例中，用于连接法兰603和芯轴601的花键结构中，作为一种较优的实施方式，可使得内外花键由大径定心，且内外花键的大径之间采用小间隙配合。而为进一步避免柔轮122受到偏心轴6运转的不利影响，本实施例在法兰603上的套装孔以及芯轴601的具有上述花键结构的内壁及外壁上也可设置对应布置的限位槽。该限位槽具体可由对正布置于套装孔与芯轴601上，且扣合于一起的两个限位槽形成，在该限位槽内还设置有弹性挡圈。

并且所述弹性挡圈在结构设计上，其沿芯轴601轴向的厚度也为小于限位槽的宽度设置，以此通过该弹性挡圈不仅可对法兰603相对于芯轴601的轴向移动进行约束，更重要的是通过弹性挡圈的沿芯轴601轴向的厚度小于限位槽的宽度，则也能够使芯轴601相对于法兰603具有一定的轴向活动余量，以在芯轴601发生轴向窜动时并不会导致法兰603发生相应的位置变动，进而能够避免芯轴601的轴向移动对法兰603连接的谐波减速器12的柔轮122造成影响。

本实施例应当注意的是，为避免过定位现象的发生，以防止弹性挡圈与法兰603发生卡滞，芯轴601相对于法兰603的轴向可移动量、也即弹性挡圈厚度与限位槽宽度之间的差值，其应不小于偏心轴6的设计轴向窜动量。而进一步的，为在装配时便于弹性挡圈于套装孔内的装设，套装孔的供弹性挡圈嵌入的一端可进行倒角，同时为利于弹性挡圈脱出以便于法兰603的拆卸，套装孔上的限位槽的靠近于该套装孔倒角一端的内壁也可设计为相对于芯轴601轴向倾斜的导向面，且该导向面与芯轴601轴向间的夹角优选为钝角。

由此，通过套装孔一端端口处的倒角，装配时经由该倒角的导向可将弹性挡圈轻易的压入限位槽中，而当需要拆卸法兰603时，因有上述导向面的设置，直接将法兰603向外拉拔，便可在导向面的导向作用下使弹性挡圈脱出，以实现法兰603和芯轴601之间的脱离。

本实施例中，在芯轴601的端部则设置有轴承安装孔605，支撑轴1211靠近于偏心轴6一端的第二轴承125即安装在该轴承安装孔605内，此外在芯轴601中，相邻于轴承安装孔605，也即于该轴承安装孔605的内侧还设置有过油孔606，同时在芯轴601内部还设置有沿芯轴601轴向布置的主油道602。该主油道602及过油孔606属于设置于偏心轴6中的润滑油道的一部分，其将在后文中进行说明。

此外，仍如图4，且结合于图2所示的，本实施例中除了使谐波减速器12中的支撑轴1211具有第二轴承125的一端插设于偏心轴6靠近于谐波减速器12的一端，且第二轴承安装于芯轴601端部，以对波发生器121进行支撑。出于保证偏心轴6与相连的谐波减速器12中柔轮122之间的同轴度的考虑，以达到降低柔轮在运行过程中的变形，减少柔轮磨损提升其使用寿命的目的。本实施例中芯轴601的连接有法兰603的一端可设置为伸出于该法兰603外，从而形成相对于法兰603凸出的凸出端。

芯轴601的凸出端的外径、也即芯轴601具有花键结构的该端的大径和柔轮122上的中心孔1221的内径相同，同时，芯轴601端部的凸出端也插设于柔轮122上的中心孔1221内，以此通过芯轴601对柔轮122的径向定位，便能够满足对柔轮122和偏心轴6两者间同轴度的保障，进而减少柔轮122可能发生的变形。

本实施例的发动机缸体7的结构如图5中所示，在发动机缸体7的靠近于谐波减速器12的端部设置有刚轮安装孔701，刚轮123的一部分即嵌装固定在该刚轮安装孔701中，且该刚轮安装孔701与下文中将要描述的安装机构9中的刚轮安装孔903一起，会拼合成完整的用于容纳刚轮123的腔体，以此实现刚轮123在安装机构9和发动机缸体7之间的固定。

在发动机缸体7上还设置有与刚轮安装孔701同心的，且相对于刚轮安装孔701内沉设置于发动机缸体7内部的轴承安装孔702，上述法兰603上所套装的滚动轴承604便是安装在该轴承安装孔702中。另外，在轴承安装孔702与刚轮安装孔701之间亦具有一段阶梯状孔，该位于轴承安装孔702和刚轮安装孔701之间的位置则用来容纳谐波减速器12中的柔轮122的。在发动机缸体7的实际加工中，为保证轴承安装孔702、刚轮安装孔701以及两者之间的阶梯孔之间的同心度，该三个孔结构优选采用成型刀一体加工。

本实施例与轴承安装孔702相贯通的则是芯轴安装孔703，偏心轴6中的芯轴601即穿设在该芯轴安装孔703内，以实现在发动机缸体7中的转动设置。此外，本实施例对应于芯轴安装孔703，在发动机缸体7内还设置有与构造于发动机缸体7中的润滑油路相连通的进油孔706，在发动机机油泵的泵油下，润滑油由该进油孔706可进入芯轴601中的主油道602中，以用于偏心轴6及谐波减速器12等的润滑。

对于上述进油孔706和芯轴601内的主油道602之间的连通，本实施例中作为一种示例性结构，例如可在芯轴601上开设沿芯轴601径向布置的油孔，且该油孔与芯轴601内的主油道602连通，同时在芯轴601的外周面上，于设置有该油孔的位置也开设沿芯轴601周向布置的油槽，油槽可为360°全周设置，也可为非全周开设，而且该油槽也与设置在发动机缸体7上的进油孔706对正布置。从而，以此便能够实现进油孔706和芯轴601内部的主油道602之间的连接，并且通过油槽的设置亦可在偏心轴6转动时，始终保持进油孔706和芯轴601内部油路之间的连接。

设置于芯轴601上的主油道602和过油孔606，以及上述的油孔和油槽即构成了位于偏心轴6上，且与发动机缸体7内润滑油路连通的偏心轴油道，且该偏心轴油道也与所述谐波减速器12内相连通，以进行谐波减速器12的润滑。而除了进油孔706，结合于图6所示的，本实施例在发动机缸体7上对应于谐波减速器12的位置还设置有回油孔704和通气孔705。所述回油孔704与通气孔705均为将谐波减速器12内部和发动机缸体7内的曲轴箱连通，以能够进行润滑油的回油和谐波减速器12和曲轴箱之间的通气。

本实施例中，在回油孔704和通气孔705的布置上，应注意的是，为使谐波减速器12中储存有一定量的润滑油，进而保障持续润滑的实现，回油孔704的底部应高于谐波减速器12中柔轮122的最低点，同时，回油孔704优选的还应高于滚动轴承604的外圈最低点的内圆面，以也能够对滚动轴承604持续有效润滑。

另外，回油孔704的截面也需开设的足够大，以保证在油压较大时进入谐波减速器12中的润滑油能够顺利流回曲轴箱中，避免回油不畅而使减速器内留存大量润滑油，进而影响减速器的传递效率。对于通气孔705而言，本实施例中该通气孔705在设置时注意使其高于谐波减速器12内润滑油液面高度，以及曲轴箱内机油液面最大高度即可。以此能够保证减速器内部油液上方的压力和曲轴箱一致，而避免曲轴箱中压力大影响减速器的回油。

本实施例中，安装机构9优选的如图1中示出的由与发动机缸体7连接的安装座，以及连接于该安装座上的外壳构成。其中，如图7和图8所示，在安装座上设置有亦为同心布置的轴承安装孔901、油封安装孔902和刚轮安装孔903，该三个同心孔出于安装座的一端，而在安装座的另一端则设置有通透布置的电机轴过孔901，并环电机轴过孔904排布有多个用于电机8安装的安装孔结构，环刚轮安装孔903的内边沿则排布有多个用于安装螺栓13穿过的安装孔结构，而绕安装座整体的边沿亦排布有间隔布置的若干用于外壳在安装座上固定的安装孔结构。

上述各孔结构中，轴承安装孔901即用于第一轴承124的安装以支撑支撑轴1211，油封安装孔902用于安装位于支撑轴1211和安装机构9之间的油封14，以避免润滑油漏出而影响皮带的正常使用。刚轮安装孔903如前所述的进行刚轮123的布置，电机轴过孔904和另外三个同心孔的中心线平行，此也即实现前述的电机8相对于支撑轴1211的于一侧的偏置。

本实施例的外壳则具体为一具有内腔且朝向于安装座的一侧敞口的壳体结构，如此由两皮带轮及皮带10构成的减速传动机构便被收容在该外壳中，以达到防尘防水，有助于提升减速传动机构使用寿命的效果。而为保证谐波减速器12内部的密封性，防止润滑油泄露至发动机外部，除了油封14的设置，在安装座与发动机缸体7之间也设置有密封垫片17，该密封垫片17采用常规耐高温垫片便可。

另外，还需要指出的是，上述的减速传动机构除了可采用皮带传动方式，当然其也可采用链条传动结构或齿轮传动结构，以期能够实现电机8和谐波减速器12之间的可靠的减速传动即可。

本实施例中，为使得偏心轴6中的润滑油可进入谐波减速器12内，以如前所述的实现对谐波减速器12的润滑。作为一种可行的油路连通方式，结合于图9和图10中所示的，本实施例可使得过油孔606的内径为介于第二轴承125的内圈外径和外圈内径之间，由此在工作中润滑油从芯轴601中的主油道602经过油孔606喷射到第二轴承125上，润滑油可为轴承125润滑。同时，因轴承125的内外圈之间有一定间隙，带有压力的润滑油便可通过此间隙进入谐波减速器12中。

而在谐波减速器12内，柔轮122与波发生器121之间的空腔形成了油腔a，波发生器121与安装座、刚轮123三者间的空腔形成油腔b，柔轮122与发动机缸体7之间的空腔形成油腔c。润滑油通过第二轴承125自身上的间隙进入柔轮122内部油腔a处，由于波发生器121外周型面与柔轮122配合，故润滑油可润滑波发生器121外周型面。油腔a内的润滑油积累一定油量后可通过波发生器121内部轴承间隙流入油腔b内。柔轮122与刚轮123之间通过齿啮合，因柔轮122的变形，柔轮122和刚轮123之间只有少量齿相啮合，故润滑油也可通过未啮合的齿隙件进入油腔c。在油腔b与c内存有一定的润滑油，当波发生器121高速旋转时，带动润滑油飞溅至第一轴承124上即能够为轴承124进行润滑。润滑后的润滑油可通过重力回油的方式从回油孔704返回曲轴箱内。

而除了如上述的通过第二轴承125自身中的间隙，以使得润滑油进入谐波减速器12中，本实施例如图11和图12中所示的，也可设计使得支撑轴1211的***偏心轴6内的一端的端部直接与芯轴601内的主油道601相接，也即省去过油孔606，并且在支撑轴1211的***偏心轴6内的一端设置与主油道602连通的盲孔12111，该盲孔12111则通过构造于支撑轴1211上的倾斜或竖直的连通孔与谐波减速器12内部相连通。

本实施例的可变压缩比机构由安装机构9的设计，使得电机8侧向布置而能够节省轴向空间，以可克服现有驱动机构占用空间大的不足，同时，通过电机8安装在安装机构上，也可避免其安装于发动机缸体7上而造成缸体模态变差的问题，此外通过偏心轴6内偏心轴润滑通道及发动机缸体7上油孔的设计，亦可实现对谐波减速器12等的有效润滑，从而可使得该可变压缩比机构有着很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种可变压缩比发动机，其包括发动机缸体，且还包括于所述发动机缸体处设置的实施例一中的可变压缩比机构。本实施例的可变压缩比发动机通过采用实施例一中的可变压缩比机构，能够克服现有驱动机构占用空间大的不足，且也可避免偏心轴驱动电机安装在发动机缸体上造成缸体模态变差的问题，而有着很好的实用性。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种可变压缩比机构，包括滑动设于发动机缸体(7)内的缸筒中的活塞(1)，转动设于所述发动机缸体(7)上的曲轴(4)与具有偏心轮的偏心轴(6)，以及转动套装于所述曲轴(4)上的调节连杆(3)，铰接于所述活塞(1)与所述调节连杆(3)的一端之间的执行连杆(2)，和铰接于所述偏心轴(6)与所述调节连杆(3)的另一端之间的驱动连杆(5)；其特征在于：所述可变压缩比发动机还包括：

传动件，连接设于所述偏心轴(6)的一端；

谐波减速器(12)，对应于所述传动件设置在所述发动机缸体(7)上，且所述谐波减速器(12)内的柔轮(122)与所述传动件传动相连；

安装机构(9)，于所述谐波减速器(12)的一侧固定连接于所述发动机缸体(7)上，所述谐波减速器(12)内的波发生器(121)的支撑轴(1211)一端外伸于所述安装机构(9)中，并于所述安装机构(9)上固定设置有相对于所述支撑轴(1211)偏置于一侧的电机(8)，且于所述电机(8)和所述支撑轴(1211)置于所述安装机构(9)中的一端之间设有减速传动机构。

2.根据权利要求1所述的可变压缩比机构，其特征在于：所述减速传动机构为链传动、皮带传动或齿轮传动结构中的一种。

3.根据权利要求1所述的可变压缩比机构，其特征在于：于所述支撑轴(1211)的伸于所述安装机构(9)中的一端套装有设置于所述安装机构(9)上的第一轴承(124)，相对于伸于所述安装机构(9)中的一端，所述支撑轴(1211)的另一端插设于所述偏心轴(6)的中，并于所述支撑轴(1211)的***所述偏心轴(6)中的一端套装有设置于所述偏心轴(6)中内的第二轴承(125)。

4.根据权利要求3所述的可变压缩比机构，其特征在于：所述谐波减速器(12)内的刚轮(123)固定夹置于所述安装机构(9)与所述发动机缸体(7)之间，且于所述安装机构(9)和所述发动机缸体(7)之间夹设有密封垫片(17)，于所述支撑轴(1211)和所述安装机构(9)间设置有油封(14)。

5.根据权利要求1所述的可变压缩比机构，其特征在于：所述传动件为具有套装孔的法兰(603)，且所述法兰(603)由构造于所述套装孔内壁与所述偏心轴(6)外壁上的花键结构套装连接于所述偏心轴(6)上，并于所述法兰(603)上设有与所述柔轮(122)连接的连接部。

6.根据权利要求5所述的可变压缩比机构，其特征在于：于所述法兰(603)上套装有构成所述偏心轴(6)于发动机缸体(7)上转动设置的滚动轴承(604)。

7.根据权利要求1所述的可变压缩比机构，其特征在于：所述偏心轴(6)连接有所述传动件的一端相对于所述传动件凸出设置，且所述偏心轴(6)的凸出端的外径与所述柔轮(122)的中心孔(1221)的内径相同、并插设于所述中心孔(1221)中。

8.根据权利要求1所述的可变压缩比机构，其特征在于：相对于连接有所述传动件的一端，于所述偏心轴(6)的另一端设有构成所述偏心轴(6)与外部传感器的检测端连接的传感器连接销(18)。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的可变压缩比机构，其特征在于：所述安装机构(9)包括与所述发动机缸体(7)固连的安装座，以及连接于所述安装座上的外壳，且所述支撑轴(1211)由所述安装座支撑，所述电机(8)固定于所述安装座上，所述减速传动机构收容于所述外壳内。

10.一种可变压缩比发动机，包括发动机缸体，其特征在于：还包括于所述发动机缸体处设置的如权利要求1至9中任一项所述的可变压缩比机构。