CN208717918U - 一种下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及地铁车站施工领域，尤指一种下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构。本实用新型将深厚软弱地层条件下的车站基坑连续墙设计成小于常规尺寸6m长度的形式，一般取值为2.5~3.5m，单元连续墙之间采用燕尾槽方式进行搭接，方便的实现了分幅连续墙之间平移咬合，施工可操作性强；燕尾槽搭接处的连续墙基坑围护外侧采用单排相互咬合的旋喷桩进行墙间止水，提高连续墙的整体性，给基坑密封性增加一道保险措施。因此，能够避免将车站上方高压线或者高架桥梁进行临时迁改，节省大量前期工程迁改费用，适用于深厚软土地层有效净空条件下基坑连续墙的顺利实施，适合推广。

Description

一种下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构

技术领域

本实用新型涉及地铁车站施工领域，尤指一种下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构。

背景技术

在地铁建设过程中，常常需要使用明挖车在地面上直接开挖基坑，在基坑建设过程中，需要使用导墙支撑进行固定。地下连续墙已成为国内地下铁道车站围护结构主要设计方法，已广泛应用于地下铁道施工中。

目前，针对于有深厚软土地层的地铁车站基坑围护结构常规采用分幅连续墙和连续墙接头处工字钢止水形式，并且常规的连续墙长度为6m。但当受外界条件制约时，如地下车站设于110KV以上的高压线下方或者高架桥梁下方时，由于受地下连续墙施工过程中场地与空间的需要，高压线或者高架桥梁下方有效净空高度远小于吊装机械所需高度或小于被吊装围护结构钢筋笼高度时，需将高压线或者高架桥梁进行临时迁改，待车站完成建设后，再将高压线或者高架桥梁回迁，由此产生昂贵的工程迁改费用。

发明内容

为解决上述问题，本实用新型提供一种下穿高压线或高架桥梁的地铁车站基坑围护结构，该围护结构可以不需要将高压线或者高架桥梁进行临时迁改，顺利实现高压线或高架桥下地铁车站围护结构施工建设，大量节约拆迁成本。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：一种下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构，在地面设有导墙沟槽，所述导墙沟槽内设有若干钢筋笼，所述钢筋笼设有导管，所述钢筋笼通过导管浇筑混凝土并形成单元连续墙，所述单元连续墙之间预埋注浆管，所述单元连续墙之间采用燕尾槽方式搭接并形成基坑围护，所述基坑围护燕尾槽搭接处的外侧设有止水旋喷桩，所述单元连续墙长度为2.5-3.5m，厚度为0.6-1.2m，所述旋喷桩直径为0.6-0.8m。

进一步地，所述钢筋笼一端连接有槽钢。

进一步地，所述钢筋笼上下两侧卡接有定位垫块。

其中，所述钢筋笼上下设有凸出块，所述定位垫块与凸出块卡接固定。

其中，所述定位垫块为钢材定位垫块。

进一步地，所述单元连续墙长度为3.0m，厚度为1m，所述旋喷桩直径为0.7m。

本实用新型的有益效果在于：本实用新型将深厚软弱地层条件下的车站基坑连续墙设计成小于常规尺寸6m长度的形式，一般取值为2.5~3.5m，单元连续墙之间采用燕尾槽方式进行搭接，方便的实现了分幅连续墙之间平移咬合，施工可操作性强；燕尾槽搭接处的连续墙基坑围护外侧采用单排相互咬合的旋喷桩进行墙间止水，提高连续墙的整体性，给基坑密封性增加一道保险措施。因此，能够避免将车站上方高压线或者高架桥梁进行临时迁改，节省大量前期工程迁改费用，适用于深厚软土地层有效净空条件下基坑连续墙的顺利实施，适合推广。

附图说明

图1 是本实用新型护围结构地下连续墙的平面结构示意图。

图2 是本实用新型钢筋笼竖向钢筋桁架示意图。

图3 是本实用新型定位垫块示意图。

附图标号说明：1. 钢筋笼；2. 导管；3. 单元连续墙；4.预埋注浆管；5.旋喷桩；6.槽钢；7.定位垫块。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

请参阅图1-3所示，本实用新型关于一种下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构，在地面设有导墙沟槽，所述导墙沟槽内设有若干钢筋笼1，所述钢筋笼1设有导管2，所述钢筋笼1通过导管2浇筑混凝土并形成单元连续墙3，所述单元连续墙3之间预埋注浆管4，所述单元连续墙3之间采用燕尾槽方式搭接并形成基坑围护，所述基坑围护燕尾槽搭接处的外侧设有止水旋喷桩5，所述单元连续墙3长度为2.5-3.5m，厚度为0.6-1.2m，所述旋喷桩5直径为0.6-0.8m。

与现有技术相比，本实施例将深厚软弱地层条件下的车站基坑连续墙设计成小于常规尺寸6m长度的形式，一般取值为2.5~3.5m，单元连续墙3之间采用燕尾槽方式进行搭接，方便的实现了分幅连续墙之间平移咬合，施工可操作性强；燕尾槽搭接处的连续墙基坑围护外侧采用单排相互咬合的旋喷桩5进行墙间止水，提高连续墙的整体性，给基坑密封性增加一道保险措施。因此，能够避免将车站上方高压线或者高架桥梁进行临时迁改，节省大量前期工程迁改费用，适用于深厚软土地层有效净空条件下基坑连续墙的顺利实施，适合推广。

进一步地，所述钢筋笼1一端连接有槽钢6，所述钢筋笼1上下两侧卡接有定位垫块7。

其中，所述钢筋笼1上下设有凸出块，所述定位垫块7与凸出块卡接固定。并且所述定位垫块7为钢材定位垫块7。

进一步地，所述单元连续墙3长度为3.0m，厚度为1m，所述旋喷桩5直径为0.7m。

本实施例将常规6m长度连续墙减小，减少每幅地下连续墙钢筋笼1吊装重量，在高压线或者高架桥梁外侧采用常规吊装方式（一般采用履带吊）将连续墙钢筋笼1吊起入槽，安装入槽后临时架设在槽口，可选用满足净空要求的吊装设备（如折臂吊）吊起平移至指定位置。连续墙之间取消常用工字钢接头做法，采用燕尾槽形式搭接，方便的实现了分幅连续墙之间平移咬合，施工可操作性强。燕尾槽搭接处连续墙基坑外侧采用单排相互咬合的旋喷桩5进行墙间止水，给基坑密封性增加一道保险措施。在本实施例中，地下连续墙可适用深度为30-45m左右。

在本实施例中，其施工过程如下：先进行导墙施工和连续墙成槽，成槽范围大于钢筋笼1长度并延伸至空旷位置，连续墙成槽可采用满足高压线或者高架桥下净空要求的设备进行（如冲击钻机）。连续墙成槽过程中可同时进行钢筋笼1制作，钢筋笼1长度为2.5至3.5m为一个单元段，成槽验收合格之后在空旷位置将每一个钢筋笼1吊装入槽并担在槽口；

然后采用满足净空高度要求起吊设备将连续墙长度钢筋笼1平移至高压线或者高架桥梁下方连续墙槽段中，同时依次进行下一个单元钢筋笼1的制作与安装，并依次吊放入槽和平移至高压线或者高架桥梁下方指定槽段位置，槽段接头采用燕尾槽方式搭接；

待钢筋笼1吊装完毕后，安装砼浇筑导管2，砼检测合格后进行连续墙水下砼浇筑，整个过程中连续墙槽壁稳定可通过控制泥浆比例进行控制。

地下连续墙浇筑完毕后，在单元连续墙3连接位置基坑外侧进行旋喷桩5施工，旋喷桩5设计止水深度一般情况下与连续墙钢筋笼1深度一致；连续墙深度非常深条件下，旋喷桩5深度进入基坑底部以下5m的深度。

以上实施方式仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通工程技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型的权利要求书确定的保护范围内。

Claims (6)

1.一种下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构，其特征在于：在地面设有导墙沟槽，所述导墙沟槽内设有若干钢筋笼，所述钢筋笼设有导管，所述钢筋笼通过导管浇筑混凝土并形成单元连续墙，所述单元连续墙之间预埋注浆管，所述单元连续墙之间采用燕尾槽方式搭接并形成基坑围护，所述基坑围护燕尾槽搭接处的外侧设有止水旋喷桩，所述单元连续墙长度为2.5-3.5m，厚度为0.6-1.2m，所述旋喷桩直径为0.6-0.8m。

2.根据权利要求1所述的下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构，其特征在于：所述钢筋笼一端连接有槽钢。

3.根据权利要求1所述的下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构，其特征在于：所述钢筋笼上下两侧卡接有定位垫块。

4.根据权利要求3所述的下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构，其特征在于：所述钢筋笼上下设有凸出块，所述定位垫块与凸出块卡接固定。

5.根据权利要求3所述的下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构，其特征在于：所述定位垫块为钢材定位垫块。

6.根据权利要求1所述的下穿高压线或高架桥的地铁车站基坑围护结构，其特征在于：所述单元连续墙长度为3.0m，厚度为1m，所述旋喷桩直径为0.7m。