CN208602494U - 悬挂式空铁的车挡装置和叠加式阻尼装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及空中轨道空铁列车技术领域，具体提供一种悬挂式空铁的车挡装置和叠加式阻尼装置，旨在解决现有的车挡器对空铁列车的撞击损伤较大的问题。为此目的，本实用新型的车挡装置，车挡装置包括车体接触装置、至少一个叠加式阻尼装置；车体接触装置可滑动装设于轨道梁上，用于与车体接触状态下直接向车体施加行进阻力；叠加式阻尼装置可滑动装设于轨道梁上，设置在车体接触装置与预定位置之间；预定位置为预定义的空铁列车可允许的行进的极限位置；叠加式阻尼装置与车体接触装置能够沿轨道梁纵向叠加以增大阻尼力。本实用新型通过车挡装置能够提高空铁列车与轨道梁之间的摩擦力，避免了对空铁列车造成损伤。

Description

悬挂式空铁的车挡装置和叠加式阻尼装置

技术领域

本实用新型涉及空中轨道空铁列车技术领域，具体提供一种悬挂式空铁的车挡装置、叠加式阻尼装置、叠加式阻尼***和撞击保护***。

背景技术

随着城市交通的发展和汽车工业的发展，城市的车辆保有量尤其是私家车的数量目前已经呈井喷式提高，以交通拥堵为代表的交通问题已经成为城市交通中不可回避的问题之一。尤其在人口繁多和道路错综复杂的大中型城市中，一旦出现交通拥堵，会造成人们出行不便，且容易发生交通事故。为了解决交通拥堵问题，在城市中可以采用空中轨道空铁列车分担一部分交通压力，即通过在空中开辟新的交通轨道来缓解日益提高的交通压力。

空中轨道空铁列车是一种新型的轨道交通***，其结构主要包括支撑于空中的轨道梁以及悬挂于轨道梁上并能够沿轨道梁行驶的空铁列车。其中，考虑到空中空铁列车在行驶中的安全性问题，在轨道梁的末端设置车挡器以防止空铁列车从轨道梁的末端溜车坠落。但是，目前的车挡器是与轨道梁固定连接的，采用该连接方式虽然能够防止空铁列车放生溜车坠落的现象，但是，当空铁列车与车挡器发生碰撞后，空铁列车与车挡器之间的缓冲力较小、碰撞力较大，极易对空铁列车造成损伤，这必然会影响到空铁列车的行驶可靠性以及空铁列车内的人员安全。

基于上述现状，如何减少车挡器对空铁列车的撞击损伤，就成为亟需解决的技术问题。鉴于此，特提出本实用新型。

实用新型内容

为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有的车挡器对空铁列车的撞击损伤较大的问题，本实用新型提出一种悬挂式空铁的车挡装置，车挡装置包括车体接触装置、至少一个叠加式阻尼装置；车体接触装置可滑动装设于轨道梁上，用于与车体接触状态下直接向车体施加行进阻力；叠加式阻尼装置可滑动装设于轨道梁上，设置在车体接触装置与预定位置之间；预定位置为预定义的空铁列车可允许的行进的极限位置；叠加式阻尼装置与车体接触装置能够沿轨道梁纵向叠加以增大阻尼力。

在上述车挡装置的优选技术方案中，叠加式阻尼装置包括第一摩擦部和第二摩擦部，第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁滑动连接，第一摩擦部和第二摩擦部通过第一连接件连接以调节第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁的阻尼面之间的摩擦系数。

在上述车挡装置的优选技术方案中，叠加式阻尼装置为H形结构，第一摩擦部和第二摩擦部为水平设置的板状结构，第一摩擦部的中部和第二摩擦部的中部通过第一连接件连接，H形结构的开口端与轨道梁的阻尼面滑动连接。

在上述车挡装置的优选技术方案中，叠加式阻尼装置为凹形结构，第一摩擦部的第一端和第二摩擦部的第一端连接，第一摩擦部的第二端和第二摩擦部的第二端通过第一连接件连接，凹形结构的开口端与轨道梁的阻尼面滑动连接。

在上述车挡装置的优选技术方案中，叠加式阻尼装置包括：轨道梁的阻尼面的表面粗糙度大于预设粗糙度阈值以提高叠加式阻尼装置与阻尼面之间的摩擦系数。

在上述车挡装置的优选技术方案中，第一连接件包括第一连接螺杆，第一连接螺杆的第一端与第一摩擦部之间设有第一弹性垫圈组件，第一连接螺杆的第二端与第二摩擦部之间设有第二弹性垫圈组件。

在上述车挡装置的优选技术方案中，第一弹性垫圈组件和第二弹性垫圈组件均包括由第一连接螺杆的第一端向第一连接螺杆的第二端依次设置的第一平垫圈、第一蝶形垫圈、第二蝶形垫圈和第二平垫圈，第一蝶形垫圈的收口端的朝向与第二蝶形垫圈的收口端的朝向相反。

在上述车挡装置的优选技术方案中，叠加式阻尼装置的数量为至少两个，相邻的两个叠加式阻尼装置通过阻尼器连接以增大阻尼力。

在上述车挡装置的优选技术方案中，车体接触装置包括车体接触结构、轨道梁滑动接触结构；车体接触结构通过轨道梁滑动接触结构与轨道梁滑动连接以抑制车体接触结构的晃动。

在上述车挡装置的优选技术方案中，车体接触结构包括：支架，支架的顶部与轨道梁滑动接触结构连接的第二连接件；至少一级液压油缸，至少一级液压油缸设置在支架上，至少一级液压油缸的端部设有缓冲垫；储油仓，至少一级液压油缸和储油仓循环连通。

在上述车挡装置的优选技术方案中，轨道梁滑动接触结构包括水平设置的第一滑动板和第二滑动板，第一滑动板和第二滑动板通过第三连接件和第二连接件连接，第一滑动板和第二滑动板之间形成了滑槽，第一滑动板和第二滑动板通过滑槽与轨道梁滑动连接。

在上述车挡装置的优选技术方案中，第二滑动板包括多个滑动体，多个滑动体沿第二滑动板的长度方向依次设置，滑动体通过第三连接件与第一滑动板连接。

在上述车挡装置的优选技术方案中，其中，一个滑动体的靠近叠加式阻尼装置的一端设有刮板，刮板用于清除轨道梁上的脏污。

在上述车挡装置的优选技术方案中，第三连接件包括第二连接螺杆，第二连接螺杆的第一端与第一滑动板之间设有第三弹性垫圈组件，第二连接螺杆的第二端与第二滑动板之间设有第四弹性垫圈组件。

在上述车挡装置的优选技术方案中，第三弹性垫圈组件和第四弹性垫圈组件均包括由第二连接螺杆的第一端向第二连接螺杆的第二端依次设置的第三平垫圈、第三蝶形垫圈、第四蝶形垫圈和第四平垫圈，第三蝶形垫圈的收口端的朝向与第四蝶形垫圈的收口端的朝向相反。

此外，本实用新型还提供了一种叠加式阻尼装置，叠加式阻尼装置包括第一摩擦部和第二摩擦部，第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁滑动连接，第一摩擦部和第二摩擦部通过第一连接件连接以调节第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁的阻尼面之间的摩擦系数。

在上述叠加式阻尼装置的优选技术方案中，叠加式阻尼装置为H形结构，第一摩擦部和第二摩擦部为水平设置的板状结构，第一摩擦部的中部和第二摩擦部的中部通过第一连接件连接，H形结构的开口端与轨道梁的阻尼面滑动连接。

在上述叠加式阻尼装置的优选技术方案中，叠加式阻尼装置为凹形结构，第一摩擦部的第一端和第二摩擦部的第一端连接，第一摩擦部的第二端和第二摩擦部的第二端通过第一连接件连接，凹形结构的开口端与轨道梁的阻尼面滑动连接。

在上述叠加式阻尼装置的优选技术方案中，轨道梁的阻尼面的表面粗糙度大于预设粗糙度阈值以提高叠加式阻尼装置与阻尼面之间的摩擦系数。

在上述叠加式阻尼装置的优选技术方案中，第一连接件包括第一连接螺杆，第一连接螺杆的第一端与第一摩擦部之间设有第一弹性垫圈组件，第一连接螺杆的第二端与第二摩擦部之间设有第二弹性垫圈组件。

在上述叠加式阻尼装置的优选技术方案中，第一弹性垫圈组件和第二弹性垫圈组件均包括由第一连接螺杆的第一端向第一连接螺杆的第二端依次设置的第一平垫圈、第一蝶形垫圈、第二蝶形垫圈和第二平垫圈，第一蝶形垫圈的收口端的朝向与第二蝶形垫圈的收口端的朝向相反。

此外，本实用新型还提供了一种叠加式阻尼***，叠加式阻尼***包括上述车挡装置。

此外，本实用新型还提供了一种悬挂式空铁的撞击保护***，撞击保护***包括轨道梁、悬挂于轨道梁上并能够沿轨道梁行驶的空铁列车以及上述车挡装置，空铁列车的端部设有接触部件，接触部件与车挡装置的车体接触装置以接触的方式连接。

在上述撞击保护***的优选技术方案中，撞击保护***还包括警示器，警示器设置在轨道梁上或者设置在车挡装置上，用于提示车挡装置的位置。

此外，本实用新型还提供了一种悬挂式空铁***，悬挂式空铁***包括上述悬挂式空铁的撞击保护***。

本领域技术人员能够理解的是，在本实用新型的优选技术方案中，车挡装置包括车体接触装置、至少一个叠加式阻尼装置；车体接触装置可滑动装设于轨道梁上，用于与车体接触状态下直接向车体施加行进阻力；叠加式阻尼装置可滑动装设于轨道梁上，设置在车体接触装置与预定位置之间；预定位置为预定义的空铁列车可允许的行进的极限位置；叠加式阻尼装置与车体接触装置能够沿轨道梁纵向叠加以增大阻尼力。相对于现有技术中仅通过车挡器防止空铁列车从轨道梁的端部坠落的技术方案，本实用新型的车体接触结构通过轨道梁滑动接触结构与轨道梁滑动连接，将现有的车挡器与轨道梁的刚性连接改变为柔性连接，当空铁列车与车挡器发生碰撞后，通过叠加式阻尼装置的阻尼作用能够提高空铁列车与轨道梁之间的摩擦力，降低了空铁列车行驶的速度，避免了空铁列车从轨道梁上坠落，从而避免了对空铁列车造成损伤，提高了空铁列车的行驶可靠性以及空铁列车内的人员安全。

进一步地，在本实用新型的优选技术方案中，为了增大叠加式阻尼装置与轨道梁之间的摩擦力，叠加式阻尼装置包括第一摩擦部和第二摩擦部，第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁滑动连接，第一摩擦部和第二摩擦部通过第一连接件连接以调节第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁的阻尼面之间的摩擦系数，通过调节第一连接件以调节第一摩擦部与第二摩擦部的间距从而调节第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁的阻尼面之间的夹紧程度，从而改变第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁的阻尼面之间的摩擦系数以改变第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁的阻尼面之间的夹紧力，从而改变第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁的阻尼面之间的滑动摩擦力，以满足不同的摩擦力的需求，使得车挡装置使用更加灵活，扩大了车挡装置的应用范围。

方案1：一种悬挂式空铁的车挡装置，其特征在于，车挡装置包括车体接触装置、至少一个叠加式阻尼装置；

车体接触装置可滑动装设于轨道梁上，用于与车体接触状态下直接向车体施加行进阻力；

叠加式阻尼装置可滑动装设于轨道梁上，设置在车体接触装置与预定位置之间；预定位置为预定义的空铁列车可允许的行进的极限位置；

叠加式阻尼装置与车体接触装置能够沿轨道梁纵向叠加以增大阻尼力。

方案2：根据方案1所述的车挡装置，其特征在于，叠加式阻尼装置包括第一摩擦部和第二摩擦部，第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁滑动连接，第一摩擦部和第二摩擦部通过第一连接件连接以调节第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁的阻尼面之间的摩擦系数。

方案3：根据方案2所述的车挡装置，其特征在于，叠加式阻尼装置为H形结构，第一摩擦部和第二摩擦部为水平设置的板状结构，第一摩擦部的中部和第二摩擦部的中部通过第一连接件连接，H形结构的开口端与轨道梁的阻尼面滑动连接。

方案4：根据方案3所述的车挡装置，其特征在于，叠加式阻尼装置为凹形结构，第一摩擦部的第一端和第二摩擦部的第一端连接，第一摩擦部的第二端和第二摩擦部的第二端通过第一连接件连接，凹形结构的开口端与轨道梁的阻尼面滑动连接。

方案5：根据方案2至4中任一项所述的车挡装置，其特征在于，轨道梁的阻尼面的表面粗糙度大于预设粗糙度阈值以提高叠加式阻尼装置与阻尼面之间的摩擦系数。

方案6：根据方案2所述的车挡装置，其特征在于，第一连接件包括第一连接螺杆，第一连接螺杆的第一端与第一摩擦部之间设有第一弹性垫圈组件，第一连接螺杆的第二端与第二摩擦部之间设有第二弹性垫圈组件。

方案7：根据方案6所述的车挡装置，其特征在于，第一弹性垫圈组件和第二弹性垫圈组件均包括由第一连接螺杆的第一端向第一连接螺杆的第二端依次设置的第一平垫圈、第一蝶形垫圈、第二蝶形垫圈和第二平垫圈，第一蝶形垫圈的收口端的朝向与第二蝶形垫圈的收口端的朝向相反。

方案8：根据方案1所述的车挡装置，其特征在于，叠加式阻尼装置的数量为至少两个，相邻的两个叠加式阻尼装置通过阻尼器连接以增大阻尼力。

方案9：根据方案1所述的车挡装置，其特征在于，车体接触装置包括车体接触结构、轨道梁滑动接触结构；

车体接触结构通过轨道梁滑动接触结构与轨道梁滑动连接以抑制车体接触结构的晃动。

方案10：根据方案9所述的车挡装置，其特征在于，车体接触结构包括：

支架，支架的顶部与轨道梁滑动接触结构连接的第二连接件；

至少一级液压油缸，至少一级液压油缸设置在支架上，至少一级液压油缸的端部设有缓冲垫；

储油仓，至少一级液压油缸和所述储油仓循环连通。

方案11：根据方案10所述的车挡装置，其特征在于，轨道梁滑动接触结构包括水平设置的第一滑动板和第二滑动板，第一滑动板和第二滑动板通过第三连接件和第二连接件连接，第一滑动板和第二滑动板之间形成了滑槽，第一滑动板和第二滑动板通过滑槽与轨道梁滑动连接。

方案12：根据方案11所述的车挡装置，其特征在于，所述第二滑动板包括多个滑动体，所述多个滑动体沿所述第二滑动板的长度方向依次设置，所述滑动体通过所述第三连接件与所述第一滑动板连接。

方案13：根据方案11的车挡装置，其特征在于，其中，一个滑动体的靠近叠加式阻尼装置的一端设有刮板，刮板用于清除轨道梁上的脏污。

方案14：根据方案11所述的车挡装置，其特征在于，第三连接件包括第二连接螺杆，第二连接螺杆的第一端与第一滑动板之间设有第三弹性垫圈组件，第二连接螺杆的第二端与第二滑动板之间设有第四弹性垫圈组件。

方案15：根据方案14所述的车挡装置，其特征在于，所述第三弹性垫圈组件和所述第四弹性垫圈组件均包括由所述第二连接螺杆的第一端向所述第二连接螺杆的第二端依次设置的第三平垫圈、第三蝶形垫圈、第四蝶形垫圈和第四平垫圈，所述第三蝶形垫圈的收口端的朝向与所述第四蝶形垫圈的收口端的朝向相反。

方案16：一种叠加式阻尼装置，其特征在于，叠加式阻尼装置包括第一摩擦部和第二摩擦部，第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁滑动连接，第一摩擦部和第二摩擦部通过第一连接件连接以调节第一摩擦部和第二摩擦部与轨道梁的阻尼面之间的摩擦系数。

方案17：根据方案16所述的叠加式阻尼装置，其特征在于，叠加式阻尼装置为H形结构，第一摩擦部和第二摩擦部为水平设置的板状结构，第一摩擦部的中部和第二摩擦部的中部通过第一连接件连接，H形结构的开口端与轨道梁的阻尼面滑动连接。

方案18：根据方案17所述的叠加式阻尼装置，其特征在于，叠加式阻尼装置为凹形结构，第一摩擦部的第一端和第二摩擦部的第一端连接，第一摩擦部的第二端和第二摩擦部的第二端通过第一连接件连接，凹形结构的开口端与轨道梁的阻尼面滑动连接。

方案19：根据方案16至18任一项所述的叠加式阻尼装置，其特征在于，轨道梁的阻尼面的表面粗糙度大于预设粗糙度阈值以提高叠加式阻尼装置与阻尼面之间的摩擦系数。

方案20：根据方案16所述的叠加式阻尼装置，其特征在于，第一连接件包括第一连接螺杆，第一连接螺杆的第一端与第一摩擦部之间设有第一弹性垫圈组件，第一连接螺杆的第二端与第二摩擦部之间设有第二弹性垫圈组件。

方案21：根据方案20所述的叠加式阻尼装置，其特征在于，所述第一弹性垫圈组件和所述第二弹性垫圈组件均包括由所述第一连接螺杆的第一端向所述第一连接螺杆的第二端依次设置的第一平垫圈、第一蝶形垫圈、第二蝶形垫圈和第二平垫圈，所述第一蝶形垫圈的收口端的朝向与所述第二蝶形垫圈的收口端的朝向相反。

方案22：一种叠加式阻尼***，其特征在于，叠加式阻尼***包括方案1至15中任一项所述的车挡装置。

方案23：一种悬挂式空铁的撞击保护***，其特征在于，撞击保护***包括轨道梁、悬挂于轨道梁上并能够沿轨道梁行驶的空铁列车以及方案1至15中任一项所述的车挡装置，空铁列车的端部设有接触部件，接触部件与车挡装置的车体接触装置以接触的方式连接。

方案24：根据方案23所述的撞击保护***，其特征在于，所述撞击保护***还包括警示器，所述警示器设置在所述轨道梁上或者设置在所述车挡装置上，用于提示所述车挡装置的位置。

方案25：一种悬挂式空铁***，其特征在于，悬挂式空铁***包括方案23或24所述的悬挂式空铁的撞击保护***。

附图说明

图1是本实用新型的空中轨道空铁列车的结构示意图；

图2是本实用新型的轨道梁滑动接触结构的***图；

图3是图2中A-A部分的局部放大图；

图4是本实用新型的叠加式阻尼装置的第一结构示意图；

图5是图4中B-B部分的局部放大图；

图6是本实用新型的叠加式阻尼装置的第二结构示意图；

图7是本实用新型的叠加式阻尼装置的第三结构示意图；

图8是本实用新型的叠加式阻尼装置的第四结构示意图；

图9是本实用新型的叠加式阻尼装置的第五结构示意图；

图10是本实用新型的叠加式阻尼装置的第六结构示意图；

图11是本实用新型的叠加式阻尼装置的第七结构示意图；

图12是本实用新型的叠加式阻尼装置的第八结构示意图；

图13是本实用新型的叠加式阻尼装置的第九结构示意图；

图14是本实用新型的叠加式阻尼装置的第十结构示意图；

图15是本实用新型的叠加式阻尼装置的第十一结构示意图；

图16是本实用新型的叠加式阻尼装置的第十二结构示意图；

图17是本实用新型的叠加式阻尼装置的第十三结构示意图；

图18是本实用新型的车体接触结构的结构示意图；

图19是本实用新型的空铁列车与车挡装置的第一运行状态示意图；

图20是本实用新型的空铁列车与车挡装置的第二运行状态示意图；

图21是本实用新型的空铁列车与车挡装置的第三运行状态示意图；

图22是本实用新型的空铁列车与车挡装置的第四运行状态示意图；

图23是本实用新型的空铁列车与车挡装置的第五运行状态示意图；

图24是本实用新型的摩擦组件的第一运行状态示意图；

图25是本实用新型的摩擦组件的第二运行状态示意图；

图26是本实用新型的摩擦组件的第三运行状态示意图。

具体实施方式

下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。例如，尽管本申请是结合轨道梁来描述的，但是，本实用新型的技术方案并不局限于此，该车挡装置显然也可以应用于其他类似的场合，这种改变并不偏离本实用新型的原理和范围。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“内”、“外”、“中心”、“底”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

基于背景技术中提出的现有的车挡器对空铁列车的撞击损伤较大的问题，本实用新型提供了一种悬挂式空铁的车挡装置、叠加式阻尼装置、叠加式阻尼***和撞击保护***，旨在通过车体接触装置和叠加式阻尼装置提高空铁列车与轨道梁之间的摩擦力，降低了空铁列车行驶的速度，避免了空铁列车从轨道梁上坠落，从而避免了对空铁列车造成损伤，提高了空铁列车的行驶可靠性以及空铁列车内的人员安全。

参见图1至图26，图1是本实用新型的空中轨道空铁列车的结构示意图；图2是本实用新型的轨道梁滑动接触结构的***图；图3 是图2中A-A部分的局部放大图；图4是本实用新型的叠加式阻尼装置的第一结构示意图；图5是图4中B-B部分的局部放大图；图6是本实用新型的叠加式阻尼装置的第二结构示意图；图7是本实用新型的叠加式阻尼装置的第三结构示意图；图8是本实用新型的叠加式阻尼装置的第四结构示意图；图9是本实用新型的叠加式阻尼装置的第五结构示意图；图10是本实用新型的叠加式阻尼装置的第六结构示意图；图11是本实用新型的叠加式阻尼装置的第七结构示意图；图12是本实用新型的叠加式阻尼装置的第八结构示意图；图13是本实用新型的叠加式阻尼装置的第九结构示意图；图14是本实用新型的叠加式阻尼装置的第十结构示意图；图15是本实用新型的叠加式阻尼装置的第十一结构示意图；图 16是本实用新型的叠加式阻尼装置的第十二结构示意图；图17是本实用新型的叠加式阻尼装置的第十三结构示意图；图18是本实用新型的车体接触结构的结构示意图；图19是本实用新型的空铁列车与车挡装置的第一运行状态示意图；图20是本实用新型的空铁列车与车挡装置的第二运行状态示意图；图21是本实用新型的空铁列车与车挡装置的第三运行状态示意图；图22是本实用新型的空铁列车与车挡装置的第四运行状态示意图；图23是本实用新型的空铁列车与车挡装置的第五运行状态示意图；图24是本实用新型的摩擦组件的第一运行状态示意图；图25是本实用新型的摩擦组件的第二运行状态示意图；图26是本实用新型的摩擦组件的第三运行状态示意图。如图1所示，本实用新型的叠加式阻尼装置2 包括第一摩擦部21和第二摩擦部22，第一摩擦部21和第二摩擦部22与轨道梁3滑动连接，第一摩擦部21和第二摩擦部22通过第一连接件23 连接以调节第一摩擦部21和第二摩擦部22与轨道梁3的阻尼面之间的摩擦系数。

优选地，如图4所示，第一连接件23包括第一连接螺杆231，第一连接螺杆231的第一端与第一摩擦部21之间设有第一弹性垫圈组件 232，第一连接螺杆231的第二端与第二摩擦部22之间设有第二弹性垫圈组件233以增加第一连接件23和第一摩擦部21和第二摩擦部22之间的弹性力。

优选地，如图5所示，第一弹性垫圈组件232和第二弹性垫圈组件233均包括由第一连接螺杆的第一端向第一连接螺杆的第二端依次设置的第一平垫圈2321、第一蝶形垫圈2322、第二蝶形垫圈2323和第二平垫圈2324，第一蝶形垫圈2322的收口端的朝向与第二蝶形垫圈 2323的收口端的朝向相反。通过蝶形垫圈能够准确地调节叠加式阻尼装置2与轨道梁3之间的摩擦力，而且还能够使叠加式阻尼装置2与轨道梁3两侧的摩擦力的大小一致，从而使得空铁列车4在撞击滑动的过程中受力均匀。

优选地，第一蝶形垫圈2322的收口端的朝向第二蝶形垫圈 2323的收口端，且第二蝶形垫圈2323的收口端也朝向第一蝶形垫圈2322 的收口端。优选地，第一平垫圈2321、第一蝶形垫圈2322、第二蝶形垫圈2323和第二平垫圈2324的数量为至少一个，可以根据叠加式阻尼装置2与轨道梁3之间所需求的摩擦力的大小来调整第一平垫圈2321、第一蝶形垫圈2322、第二蝶形垫圈2323和第二平垫圈2324的数量。也可以通过改变第一平垫圈2321、第一蝶形垫圈2322、第二蝶形垫圈2323 和第二平垫圈2324的组合方式来调节叠加式阻尼装置2与轨道梁3之间的摩擦力。

优选地，叠加式阻尼装置2为H形结构，第一摩擦部21和第二摩擦部22为水平设置的板状结构，第一摩擦部21的中部和第二摩擦部22的中部通过第一连接件23连接，H形结构的开口端与轨道梁3 的阻尼面滑动连接。优选地，第一摩擦部21和第二摩擦部22通过多个第一连接螺杆231连接，第一链接螺杆在第一摩擦部21上关于第一摩擦部21的中心轴对称设置。

优选地，叠加式阻尼装置2为凹形结构，第一摩擦部21的第一端和第二摩擦部22的第一端连接，第一摩擦部21的第二端和第二摩擦部22的第二端通过第一连接件23连接，凹形结构的开口端与轨道梁3的阻尼面滑动连接。

优选地，第一摩擦部21和第二摩擦部22均为L形结构，L 形的第一摩擦部21的横向部分和L形的第二摩擦部22的横向部分通过高强度螺栓连接，L形的第一摩擦部21的竖向部分和L形的第二摩擦部 22的竖向部分通过第一连接螺杆231连接。

优选地，第一摩擦部21的横向部分的长度大于第二摩擦部 22的横向部分的长度。

优选地，第一连接螺杆231为高强度螺栓。

在上述过程中，通过调节第一连接螺杆231来调节第一摩擦部21和第二摩擦部22之间的间距从而调节第一摩擦部21和第二摩擦部 22与轨道梁3的阻尼面之间的夹紧程度，从而改变第一摩擦部21和第二摩擦部22与轨道梁3的阻尼面之间的摩擦系数以改变第一摩擦部21和第二摩擦部22与轨道梁3的阻尼面之间的夹紧力，从而改变第一摩擦部 21和第二摩擦部22与轨道梁3的阻尼面之间的滑动摩擦力，以满足不同的摩擦力的需求，使得车挡装置使用更加灵活，扩大了车挡装置的应用范围。

为了进一步增大轨道梁3与叠加式阻尼装置2之间的摩擦力，轨道梁3的阻尼面的表面粗糙度大于预设粗糙度阈值以提高叠加式阻尼装置2与阻尼面之间的摩擦系数，从而增大了轨道梁3与叠加式阻尼装置2之间的摩擦力。

上述结构中，通过预设粗糙度阈值的设定，可以给出阻尼面的表面粗糙度是否满足增大摩擦力的结论，避免了空铁列车4从轨道梁3 上坠落，从而避免了对空铁列车4造成损伤，提高了空铁列车4的行驶可靠性以及空铁列车4内的人员安全。其中，经过实用新型人反复试验、观测、分析和比较，确定预设粗糙度阈值是避免空铁列车4从轨道梁3 上坠落的最低粗糙度时，能够避免了空铁列车4从轨道梁3上坠落，从而避免了对空铁列车4造成损伤，提高了空铁列车4的行驶可靠性以及空铁列车4内的人员安全。在实际应用中，预设粗糙度阈值的实际取值不限于避免空铁列车4从轨道梁3上坠落的最低粗糙度，可以由本领域技术人员根据实验或者经验得出。

在上述结构中，叠加式阻尼装置2的数量为至少两个，相邻的两个叠加式阻尼装置2通过阻尼器连接以增大阻尼力。当空铁列车4 与车挡装置发生碰撞时，通过阻尼器的阻尼作用，空铁列车4与车挡装置之间的摩擦力逐渐增大，以降低空铁列车4行驶的速度，不仅能够避免了空铁列车4从轨道梁3上坠落，而且避免了对空铁列车4造成损伤，提高了空铁列车4的行驶可靠性以及空铁列车4内的人员安全。

此外，本实用新型还提供了一种悬挂式空铁的车挡装置，车挡装置包括车体接触装置1和叠加式阻尼装置2；车体接触装置1可滑动装设于轨道梁3上，用于与车体接触状态下直接向车体施加行进阻力；叠加式阻尼装置2可滑动装设于轨道梁3上，设置在车体接触装置1与预定位置之间；预定位置为预定义的空铁列车4可允许的行进的极限位置；叠加式阻尼装置2与车体接触装置1能够沿轨道梁3纵向叠加以增大阻尼力。

优选地，车体接触装置1包括车体接触结构11、轨道梁3 滑动接触结构12；车体接触结构11通过轨道梁3滑动接触结构12与轨道梁3滑动连接以抑制车体接触结构11的晃动。

优选地，车体接触结构11为车挡器，车挡器包括：支架111，支架111的顶部与轨道梁3滑动接触结构12连接的第二连接件；至少一级液压油缸112，至少一级液压油缸112设置在支架111上，至少一级液压油缸112的端部设有缓冲垫1121；储油仓113，至少一级液压油缸112 和储油仓113循环连通。优选地，油缸为三级油缸。当空铁列车4与车挡器发生碰撞时，利用液压原理缓冲空铁列车4与车挡器碰撞的碰撞力，从而抑制了空铁列车4与车挡器之间的碰撞，避免了对空铁列车4造成损伤，提高了空铁列车4的行驶可靠性以及空铁列车4内的人员安全。

优选地，液压油缸112内还设有复位弹簧，复位弹簧能够使得液压油缸112自动复位。

为了避免空铁列车4与车挡器发生碰撞时，空铁列车4的车体挂钩被撞坏，液压油缸的压力小于车挡器与空铁列车之间的撞击力。

优选地，轨道梁3滑动接触结构12包括水平设置的第一滑动板121和第二滑动板122，第一滑动板121和第二滑动板122通过第三连接件和第二连接件连接，第一滑动板121和第二滑动板122之间形成了滑槽，第一滑动板121和第二滑动板122通过滑槽与轨道梁3滑动连接。

优选地，如图2所示，第三连接件包括第二连接螺杆123，第二连接螺杆123的第一端与第一滑动板121之间设有第三弹性垫圈组件124，第二连接螺杆123的第二端与第二滑动板122之间设有第四弹性垫圈组件125。

优选地，如图3所示，第三弹性垫圈组件和第四弹性垫圈组件均包括由第二连接螺杆的第一端向第二连接螺杆的第二端依次设置的第三平垫圈1251、第三蝶形垫圈1252、第四蝶形垫圈1253和第四平垫圈1254，第三蝶形垫圈1252的收口端的朝向与第四蝶形垫圈1253的收口端的朝向相反。通过蝶形垫圈能够准确地调节轨道梁滑动接触结构11 与轨道梁3之间的摩擦力，而且还能够使轨道梁滑动接触结构11与轨道梁3两侧的摩擦力的大小一致，从而使得空铁列车4在撞击滑动的过程中受力均匀。

优选地，第三蝶形垫圈1252的收口端的朝向第四蝶形垫圈 1253的收口端，且第四蝶形垫圈1253的收口端也朝向第三蝶形垫圈1252 的收口端。优选地，第三平垫圈1251、第三蝶形垫圈1252、第四蝶形垫圈1253和第四平垫圈1254的数量为至少一个，可以根据轨道梁滑动接触结构11与轨道梁3之间所需求的摩擦力的大小来调整第三平垫圈 1251、第三蝶形垫圈1252、第四蝶形垫圈1253和第四平垫圈1254的数量。也可以通过改变第三平垫圈1251、第三蝶形垫圈1252、第四蝶形垫圈1253和第四平垫圈1254的组合方式来调节轨道梁滑动接触结构11与轨道梁3之间的摩擦力。

优选地，第一滑动板121和第二滑动板122水平设置，第一滑动板121设置在轨道梁3的轨道的下方，第二滑动板122设置在轨道梁3的轨道的上方且位于第一滑动板121的正上方，滑槽的两端分别与其对应的轨道滑动连接。当空铁列车4与车挡器发生碰撞后，在碰撞力的作用下，车挡器通过轨道梁滑动接触结构沿着空铁列车4的行使方向滑动，通过轨道梁滑动接触结构使得空铁列车4保持平衡，使得空铁列车4能够稳定行驶，避免了空铁列车4出现左右晃动的情况，提高了空铁列车4的行驶可靠性以及空铁列车4内的人员安全。

在实际使用的过程中，如图4所示，可以将H形叠加式阻尼装置2与轨道梁3的轨道滑动连接，此时，轨道梁3的轨道的表面即为阻尼面；如图6所示，也可以将H形叠加式阻尼装置2与设置在轨道梁3内部的第一滑板滑动连接，此时，轨道梁3内部的第一滑板的表面即为阻尼面。当空铁列车4与车挡器发生碰撞后，在碰撞力的作用下，将H形叠加式阻尼装置2沿着空铁列车4的行驶方向推动，通过H形叠加式阻尼装置2的第一摩擦部21和第二摩擦部22与轨道的摩擦以增大H 形叠加式阻尼装置2与轨道梁3之间的摩擦力，从而降低了空铁列车4 行驶的速度，避免了空铁列车4从轨道梁3上坠落，从而避免了对空铁列车4造成损伤，提高了空铁列车4的行驶可靠性以及空铁列车4内的人员安全。

优选地，如图7所示，将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的轨道上且与轨道梁3的轨道滑动连接，此时，轨道梁3的轨道的表面即为阻尼面。

如图8所示，也可以将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的内部且与设置在轨道梁3内部的第一滑板滑动连接，此时，轨道梁3内部的第一滑板的表面即为阻尼面。

如图9所示，也可以将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的左右两侧，且与设置在轨道梁3外部的第二滑板滑动连接，此时，轨道梁3外部的第二滑板的表面即为阻尼面；优选地，第二滑板的端部设有球形滑块，凹形叠加式阻尼装置2的开口端设有与球形滑块相匹配的球形滑槽，球形滑槽与球形滑槽滑动配合。进一步地，如图10所示，将设置在轨道梁3的左右两侧的凹形叠加式阻尼装置2的底部通过连接件连接。

如图11所示，也可以将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的底部，且与设置在轨道梁3底部的第三滑板滑动连接，此时，轨道梁3底部的第三滑板的表面即为阻尼面；优选地，第三滑板的端部设有球形滑块，凹形叠加式阻尼装置2的开口端设有与球形滑块相匹配的球形滑槽，球形滑槽与球形滑槽滑动配合。进一步地，如图12所示，将对称设置在轨道梁3的底部凹形叠加式阻尼装置2通过连接件连接。

如图13所示，也可以将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的轨道上且与轨道梁3的轨道滑动连接；同时将将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的左右两侧，且与设置在轨道梁3外部的第二滑板滑动连接，此时，轨道梁3的轨道的表面以及轨道梁3外部的第二滑板的表面均为阻尼面。

如图14所示，也可以将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的内部且与设置在轨道梁3内部的第一滑板滑动连接；同时将将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的左右两侧，且与设置在轨道梁3外部的第二滑板滑动连接，此时，轨道梁3的内部第一滑板的表面以及轨道梁3外部的第二滑板的表面均为阻尼面。

如图15所示，也可以将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的内部且与设置在轨道梁3内部的第一滑板滑动连接；同时将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的底部，且与设置在轨道梁3 底部的第三滑板滑动连接，此时，轨道梁3内部的第一滑板的表面以及轨道梁3底部的第三滑板的表面即为阻尼面。

如图16所示，可以将H形叠加式阻尼装置2与轨道梁3的轨道滑动连接；同时将将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的左右两侧，且与设置在轨道梁3外部的第二滑板滑动连接，此时，轨道梁3的轨道的表面以及轨道梁3外部的第二滑板的表面均为阻尼面。

如图17所示，也可以将H形叠加式阻尼装置2与设置在轨道梁3内部的第一滑板滑动连接；同时将凹形叠加式阻尼装置2对称设置在轨道梁3的底部，且与设置在轨道梁3底部的第三滑板滑动连接，优选地，第三滑板的端部设有球形滑块，凹形叠加式阻尼装置2的开口端设有与球形滑块相匹配的球形滑槽，球形滑槽与球形滑槽滑动配合；进一步地，将对称设置在轨道梁3的底部凹形叠加式阻尼装置2通过连接件连接。此时，轨道梁3内部的第一滑板的表面以及轨道梁3底部的第三滑板的表面即为阻尼面。

需要进一步说明的是，叠加式阻尼装置2的数量可以根据实际使用的需求增加或者减少，无论叠加式阻尼装置2的数量增加为多少个，将所有的叠加式阻尼装置2在轨道梁3上间隔设置即可。

本实用新型的空铁列车4与车挡装置发生碰撞的过程包括四个阶段吸，分别为：第一阶段由液压组件承担；第二阶段由连接装置阻尼摩擦组件承担，第三阶段由设置于轨道沿线的阻尼摩擦块承担，第四阶段由设置于梁端的固定限位装置承担。其中，轨道梁3的末端设有封闭构件31，以限定空铁列车4可允许的行进的极限位置。

具体而言，如图19和图24所示，空铁列车4靠近车挡装置，如图20和图24所示，空铁列车4与车挡器接触，如图21和图24所示，空铁列车4挂钩与车挡器发生碰撞，液压缸受压吸收动能，完成溃缩行程；如图22和图25所示，空铁列车4挂钩与车档液压单元接触，液压缸受压吸收动能，完成溃缩行程，液压组件安装平台启动摩擦组件与其后排列的摩擦组件形成吸能群，共同吸收空铁列车4动能并继续溃缩；如图23和图26所示，吸能群的设计由空铁列车4最高车速、空铁列车4 超载质量、单个叠加式阻尼装置2的摩擦阻力决定，确保空铁列车4到达轨道梁31端部之前停止。

此外，本实用新型还提供了一种叠加式阻尼***，叠加式阻尼***包括上述车挡装置，该阻尼***采用上述车挡装置降低了空铁列车4行驶的速度，避免了空铁列车4从轨道梁3上坠落，从而避免了对空铁列车4造成损伤，提高了空铁列车4的行驶可靠性以及空铁列车4 内的人员安全。

此外，本实用新型还提供了一种悬挂式空铁的撞击保护***，撞击保护***包括轨道梁3、悬挂于轨道梁3上并能够沿轨道梁3行驶的空铁列车4以及上述车挡装置，空铁列车4的端部设有接触部件41，接触部件41与车挡装置的车体接触装置1以接触的方式连接，该悬挂式空铁的撞击保护***采用上述车挡装置降低了空铁列车4行驶的速度，避免了空铁列车4从轨道梁3上坠落，从而避免了对空铁列车4造成损伤，提高了空铁列车4的行驶可靠性以及空铁列车4内的人员安全。优选地，接触部件41为车体挂钩。

进一步地，为了能够提示车挡装置的位置，所述撞击保护***还包括警示器，所述警示器设置在所述轨道梁上或者设置在所述车挡装置上以便于提示车挡装置的位置。

优选地，警示器以灯光、声音、语音或者标识的方式提示车挡装置的位置。

此外，本实用新型还提供了一种悬挂式空铁***，悬挂式空铁***包括上述悬挂式空铁的撞击保护***，该悬挂式空铁***采用上述车挡装置降低了空铁列车4行驶的速度，避免了空铁列车4从轨道梁3 上坠落，从而避免了对空铁列车4造成损伤，提高了空铁列车4的行驶可靠性以及空铁列车4内的人员安全。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (20)

1.一种悬挂式空铁的车挡装置，其特征在于，所述车挡装置包括车体接触装置、至少一个叠加式阻尼装置；

所述车体接触装置可滑动装设于轨道梁上，用于与车体接触状态下直接向车体施加行进阻力；

所述叠加式阻尼装置可滑动装设于轨道梁上，设置在所述车体接触装置与预定位置之间；所述预定位置为预定义的空铁列车可允许的行进的极限位置；

所述叠加式阻尼装置与所述车体接触装置能够沿轨道梁纵向叠加以增大阻尼力；

所述叠加式阻尼装置包括第一摩擦部和第二摩擦部，所述第一摩擦部和所述第二摩擦部与所述轨道梁滑动连接，所述第一摩擦部和所述第二摩擦部通过第一连接件连接以调节所述第一摩擦部和所述第二摩擦部与所述轨道梁的阻尼面之间的摩擦系数。

2.根据权利要求1所述的车挡装置，其特征在于，所述叠加式阻尼装置为H形结构，所述第一摩擦部和第二摩擦部为水平设置的板状结构，所述第一摩擦部的中部和第二摩擦部的中部通过所述第一连接件连接，所述H形结构的开口端与所述轨道梁的阻尼面滑动连接。

3.根据权利要求2所述的车挡装置，其特征在于，所述叠加式阻尼装置为凹形结构，所述第一摩擦部的第一端和所述第二摩擦部的第一端连接，所述第一摩擦部的第二端和所述第二摩擦部的第二端通过所述第一连接件连接，所述凹形结构的开口端与所述轨道梁的阻尼面滑动连接。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车挡装置，其特征在于，所述轨道梁的阻尼面的表面粗糙度大于预设粗糙度阈值以提高所述叠加式阻尼装置与所述阻尼面之间的摩擦系数。

5.根据权利要求1所述的车挡装置，其特征在于，所述第一连接件包括第一连接螺杆，所述第一连接螺杆的第一端与所述第一摩擦部之间设有第一弹性垫圈组件，所述第一连接螺杆的第二端与所述第二摩擦部之间设有第二弹性垫圈组件。

6.根据权利要求5所述的车挡装置，其特征在于，所述第一弹性垫圈组件和所述第二弹性垫圈组件均包括由所述第一连接螺杆的第一端向所述第一连接螺杆的第二端依次设置的第一平垫圈、第一蝶形垫圈、第二蝶形垫圈和第二平垫圈，所述第一蝶形垫圈的收口端的朝向与所述第二蝶形垫圈的收口端的朝向相反。

7.根据权利要求1所述的车挡装置，其特征在于，所述叠加式阻尼装置的数量为至少两个，相邻的两个所述叠加式阻尼装置通过阻尼器连接以增大所述阻尼力。

8.根据权利要求1所述的车挡装置，其特征在于，所述车体接触装置包括车体接触结构、轨道梁滑动接触结构；

所述车体接触结构通过所述轨道梁滑动接触结构与所述轨道梁滑动连接以抑制所述车体接触结构的晃动。

9.根据权利要求8所述的车挡装置，其特征在于，所述车体接触结构包括：

支架，所述支架的顶部与所述轨道梁滑动接触结构连接的第二连接件；

至少一级液压油缸，所述至少一级液压油缸设置在所述支架上，所述至少一级液压油缸的端部设有缓冲垫；

储油仓，所述至少一级液压油缸和所述储油仓循环连通。

10.根据权利要求9所述的车挡装置，其特征在于，所述轨道梁滑动接触结构包括水平设置的第一滑动板和第二滑动板，所述第一滑动板和所述第二滑动板通过第三连接件和所述第二连接件连接，所述第一滑动板和所述第二滑动板之间形成了滑槽，所述第一滑动板和所述第二滑动板通过所述滑槽与所述轨道梁滑动连接。

11.根据权利要求10所述的车挡装置，其特征在于，所述第二滑动板包括多个滑动体，所述多个滑动体沿所述第二滑动板的长度方向依次设置，所述滑动体通过所述第三连接件与所述第一滑动板连接。

12.根据权利要求11所述的车挡装置，其特征在于，其中，一个所述滑动体的靠近所述叠加式阻尼装置的一端设有刮板，所述刮板用于清除所述轨道梁上的脏污。

13.根据权利要求10所述的车挡装置，其特征在于，所述第三连接件包括第二连接螺杆，所述第二连接螺杆的第一端与所述第一滑动板之间设有第三弹性垫圈组件，所述第二连接螺杆的第二端与所述第二滑动板之间设有第四弹性垫圈组件。

14.根据权利要求13所述的车挡装置，其特征在于，所述第三弹性垫圈组件和所述第四弹性垫圈组件均包括由所述第二连接螺杆的第一端向所述第二连接螺杆的第二端依次设置的第三平垫圈、第三蝶形垫圈、第四蝶形垫圈和第四平垫圈，所述第三蝶形垫圈的收口端的朝向与所述第四蝶形垫圈的收口端的朝向相反。

15.一种叠加式阻尼装置，其特征在于，所述叠加式阻尼装置包括第一摩擦部和第二摩擦部，所述第一摩擦部和所述第二摩擦部与轨道梁滑动连接，所述第一摩擦部和所述第二摩擦部通过第一连接件连接以调节所述第一摩擦部和所述第二摩擦部与所述轨道梁的阻尼面之间的摩擦系数。

16.根据权利要求15所述的叠加式阻尼装置，其特征在于，所述叠加式阻尼装置为H形结构，所述第一摩擦部和第二摩擦部为水平设置的板状结构，所述第一摩擦部的中部和第二摩擦部的中部通过所述第一连接件连接，所述H形结构的开口端与所述轨道梁的阻尼面滑动连接。

17.根据权利要求16所述的叠加式阻尼装置，其特征在于，所述叠加式阻尼装置为凹形结构，所述第一摩擦部的第一端和所述第二摩擦部的第一端连接，所述第一摩擦部的第二端和所述第二摩擦部的第二端通过所述第一连接件连接，所述凹形结构的开口端与所述轨道梁的阻尼面滑动连接。

18.根据权利要求15至17任一项所述的叠加式阻尼装置，其特征在于，所述轨道梁的阻尼面的表面粗糙度大于预设粗糙度阈值以提高所述叠加式阻尼装置与所述阻尼面之间的摩擦系数。

19.根据权利要求15所述的叠加式阻尼装置，其特征在于，所述第一连接件包括第一连接螺杆，所述第一连接螺杆的第一端与所述第一摩擦部之间设有第一弹性垫圈组件，所述第一连接螺杆的第二端与所述第二摩擦部之间设有第二弹性垫圈组件。

20.根据权利要求19所述的叠加式阻尼装置，其特征在于，所述第一弹性垫圈组件和所述第二弹性垫圈组件均包括由所述第一连接螺杆的第一端向所述第一连接螺杆的第二端依次设置的第一平垫圈、第一蝶形垫圈、第二蝶形垫圈和第二平垫圈，所述第一蝶形垫圈的收口端的朝向与所述第二蝶形垫圈的收口端的朝向相反。