CN208169039U - 一种起动电机控制***及汽车 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种起动电机控制***及汽车，以解决现有技术中起动继电器触点端发生粘连导致过热烧损的机率大的问题，该起动电机控制***的技术方案包括:电子控制单元ECU、与所述电子控制单元ECU连接的点火锁开关和起动电机，以及与所述点火锁开关连接的蓄电池，串联于所述点火锁开关和所述起动电机之间的第一控制开关和第二控制开关，所述第一控制开关和所述第二控制开关均与所述电子控制单元ECU连接。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车起动电机控制领域，具体是一种起动电机控制***及汽车。
背景技术
由于起动电机的工作电流大，又因为起动电机控制回路由可靠性相对较低的机械开关进行连接（机械开关包括：点火锁开关、起动继电器、起动电机内部的电磁离合器开关），在实际的车辆过热案例中，因起动电机控制回路中的机械开关的误动作，容易导致起动电机长时工作，从而出现起动电机或线路过热的情况发生。
传统的起动电机控制逻辑为：电子控制电源ECU接收到点火锁开关扭动到ST档的信号时，电子控制单元ECU判断是否接收到P/N挡信号，若接收到，则控制起动继电器闭合，蓄电池提供的电源依次通过点火锁开关和起动继电器后给起动电机提供工作电流。在点火锁开关本身的弹簧不回位和/或起动继电器触点端粘连时，蓄电池提供的电源会持续提供给起动电机，使得起动电机持续处于工作状态，进而导致起动电机或者连接线路发生过热烧损的现象。
现有技术中的问题在于，由于起动电机的工作电流较大，导致起动继电器触点端发生粘连，进而导致起动电机或连接线路发生过热烧损的机率较大。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种起动电机控制***及汽车，以解决现有技术中起动继电器触点端发生粘连导致过热烧损的机率大的问题。
本实用新型的技术方案为：
本实用新型提供了一种起动电机控制***，包括:电子控制单元ECU、与所述电子控制单元ECU连接的点火锁开关和起动电机，以及与所述点火锁开关连接的蓄电池，还包括：
串联于所述点火锁开关和所述起动电机之间的第一控制开关和第二控制开关，所述第一控制开关和所述第二控制开关均与所述电子控制单元ECU连接。
优选地，所述起动电机控制***还包括：
连接于所述点火锁开关与所述第一控制开关之间的保护电路，所述保护电路与所述电子控制单元ECU连接。
优选地，所述保护电路包括保险丝，所述保险丝的一端分别与所述电子控制单元ECU和所述点火锁开关连接，所述保险丝的另一端与所述第一控制开关连接。
优选地，所述第一控制开关和所述第二控制开关均为继电器。
优选地，所述电子控制单元ECU具体用于：
在接收到所述点火锁开关起动至START挡的第一信号时，根据接收到的汽车的制动踏板开启的第二信号，控制所述第一控制开关导通所述点火锁开关和所述第二控制开关；以及
根据接收到的汽车的变速器操作杆挡位为P挡或N挡的第三信号，控制所述第二控制开关导通所述第一控制开关和所述起动电机。
本实用新型实施例还提供了一种汽车，包括上述的起动电机控制***。
本实用新型的有益效果为：
由于在点火锁开关和起动电机之间增加一个控制开关，在其中一个控制开关出现触点端粘连时，只要另外一个控制开关不出现触点端粘连，则不会出现过热烧损的情况，必须要两个控制开关的触点端均出现粘连的情况下才会导致起动开关或者连接线路烧损。因此，本实用新型中，两个串联的控制开关相对于一个继电器的方案，能够大大降低因继电器的触点端粘连而导致起动电机或者连接线路过热烧损的机率。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图；
附图标记说明：1—电子控制单元ECU；2—点火锁开关；3—起动开关；4—蓄电池；5—第一控制开关；6—第二控制开关；7—保护电路；11--电磁开关；12—处理器12。
具体实施方式
为了使本领域的技术人员可以更好地理解本实用新型，下面结合附图和实施例对本实用新型技术方案进一步说明。
参照图1一种起动电机控制***，包括:电子控制单元ECU1、与所述电子控制单元ECU1连接的点火锁开关2和起动电机3，以及与所述点火锁开关2连接的蓄电池4，串联于所述点火锁开关2和所述起动电机3之间的第一控制开关5和第二控制开关6，所述第一控制开关5和所述第二控制开关6均与所述电子控制单元ECU1连接。
具体地，所述电子控制单元ECU1具体用于：
在接收到所述点火锁开关2起动至START（启动）挡的第一信号时，根据接收到的汽车的制动踏板开启的第二信号，控制所述第一控制开关5导通所述点火锁开关2和所述第二控制开关6；以及
根据接收到的汽车的变速器操作杆挡位为P挡或N挡的第三信号，控制所述第二控制开关6导通所述第一控制开关5和所述起动电机3。
其中，电子控制单元ECU1对于第一控制开关5的控制是根据汽车的制动踏板开启的第二信号进行控制的步骤具体为：电子控制单元ECU1根据接收到的制动踏板信号确定制动踏板移动行程，若该制动踏板移动行程超过预定距离，则确定为制动踏板开启，控制第一控制开关5导通点火锁开关2和第二控制开关6之间的连接。在电子控制单元ECU1未接收到制动踏板开启的第二信号时，则控制第一控制开关5持续处于断开点火锁开关2和第二控制开关6之间的连接的状态。
在电子控制单元ECU1确定出变速器操作杆挡位为非N挡和非P挡时，则控制第二控制开关6保持断第一控制开关5和起动电机3之间的连接。
在点火锁开关2起动至START挡，且电子控制单元ECU1控制第一控制开关5和第二控制开关6均处于导通状态时，蓄电池4提供的12V电压通过该点火锁开关2、第一控制开关5、第二控制开关6后对起动开关3进行供电。
具体地，该第一控制开关5和第二控制开关6可以为继电器，或者开关管，本实用新型中优选为继电器。在第一控制开关5和第二控制开关6为继电器时，该第一控制开关5和第二第一控制开关5均包括三端，分别为：控制端、第一触点端和第二触点端。电子控制单元ECU1分别于第一控制开关5的控制端和第二控制开关6的控制端连接，电子控制单元ECU1通过拉低或拉高控制开关的控制端的电压，进而使得第一触点端和第二触点端接触或者分离，实现电路的导通或者断开。
由于在点火锁开关2和起动电机3之间增加一个控制开关，在其中一个控制开关出现触点端粘连时，只要另外一个控制开关不出现触点端粘连，则不会出现过热烧损的情况，必须要两个控制开关的触点端均出现粘连的情况下才会导致起动开关3或者连接线路烧损。因此，本实用新型中，两个串联的控制开关相对于一个继电器的方案，能够大大降低因继电器的触点端粘连而导致起动电机3或者连接线路过热烧损的机率。例如，原有的继电器出现触点端粘连导致过热烧损的机率为0.02，本实用新型的方案，出现过热烧损的机率则降低至0.004。
参照图1，优选地，所述起动电机控制***还包括：连接于所述点火锁开关2与所述第一控制开关5之间的保护电路7，所述保护电路7与所述电子控制单元ECU1连接。
其中，所述保护电路7包括保险丝，所述保险丝的一端分别与所述电子控制单元ECU1和所述点火锁开关2连接，所述保险丝的另一端与所述第一控制开关5连接。
具体地，本实用新型实施例中，该电子控制单元ECU1包括：处理器12，以及第一端与处理器12连接的电磁开关11，处理器12分别与汽车的制动踏板、变速器操作杆、点火锁开关2，起动开关3，第一控制开关5的控制端和第二控制开关6的控制端连接，该电磁开关11的第二端连接于保险丝和点火锁开关2之间，且该电磁开关11的第三端接地。处理器12在检测到起动开关3的工作电压超过预定电压值的工作时长超过预设时长后，处理器12控制电磁开关11第三端和第二端导通，使得电磁开关11对地短路，进而使得保险丝熔断，使得点火锁开关2和起动开关3之间的回路断开，避免该起动开关3长时间工作出现过热烧损的现象出现。
本实用新型中对于起动开关3的控制，主要包括以下步骤：
步骤1，处理器12判断是否接收到点火锁开关2起动到START挡的第一信号，若否，则重复步骤1；
步骤2，若步骤1接收到，则判断是否获取到制动踏板开启的第二信号，若获取到，则向第一控制开关5的控制端输出低电平，使得第一控制开关5的第一触点端和第二触点端接触，第一控制开关5导通点火锁开关2和第二控制开关6之间的连接；
步骤3，若步骤1接收到，则判断是否获取到变速器操作杆挡位处于空挡（N挡）信号或驻车挡（P挡）的第三信号，若获取到，则向第二控制开关6的控制端输出低电平，使得第二控制开关6的第一触点端和第二触点端接触，第二控制开关6导通第一控制开关5和起动开关3之间的连接，蓄电池4提供的12V电压依次经过点火锁开关2、保险丝、第一控制开关5、第二控制开关6至起动电机3处，使得起动电机3处于工作状态，起动电机3进而正常起动与起动电机3连接的发动机；
步骤4，第一控制开关5和第二控制开关6均导通后，处理器12接收起动电机3的工作电压信号，在处理器12确定出起动电机3的工作电压超过预设电压的工作时长超过预定时长后，处理器12控制电磁开关11对地短路，传输至保险丝处的大电流会使得保险丝熔断，进而使得点火锁开关2和第一控制开关5之间的通路断开，在第一控制开关5和/或第二控制开关6出现触点粘连时，能够杜绝该起动电机3持续处于工作状态导致故障的问题。
本实用新型中，采用双继电器控制后，提高了整车起动回路安全性的同时，又降低了单个继电器触点端粘连所带来的车辆过热风险。
根据本实用新型的另一方面,本实用新型实施例还提供了一种汽车，包括上述的起动电机控制***。
Claims (6)
1.一种起动电机控制***，包括:电子控制单元ECU（1）、与所述电子控制单元ECU（1）连接的点火锁开关（2）和起动电机（3），以及与所述点火锁开关（2）连接的蓄电池（4），其特征在于，还包括：
串联于所述点火锁开关（2）和所述起动电机（3）之间的第一控制开关（5）和第二控制开关（6），所述第一控制开关（5）和所述第二控制开关（6）均与所述电子控制单元ECU（1）连接。
2.根据权利要求1所述的起动电机控制***，其特征在于，所述起动电机控制***还包括：
连接于所述点火锁开关（2）与所述第一控制开关（5）之间的保护电路（7），所述保护电路（7）与所述电子控制单元ECU（1）连接。
3.根据权利要求2所述的起动电机控制***，其特征在于，所述保护电路（7）包括保险丝，所述保险丝的一端分别与所述电子控制单元ECU（1）和所述点火锁开关（2）连接，所述保险丝的另一端与所述第一控制开关（5）连接。
4.根据权利要求1所述的起动电机控制***，其特征在于，所述第一控制开关（5）和所述第二控制开关（6）均为继电器。
5.根据权利要求1所述的起动电机控制***，其特征在于，所述电子控制单元ECU（1）具体用于：
在接收到所述点火锁开关（2）起动至START挡的第一信号时，根据接收到的汽车的制动踏板开启的第二信号，控制所述第一控制开关（5）导通所述点火锁开关（2）和所述第二控制开关（6）；以及
根据接收到的汽车的变速器操作杆挡位为P挡或N挡的第三信号，控制所述第二控制开关（6）导通所述第一控制开关（5）和所述起动电机（3）。
6.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至5任一项所述的起动电机控制***。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201820709191.2U CN208169039U (zh) | 2018-05-11 | 2018-05-11 | 一种起动电机控制***及汽车 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN201820709191.2U CN208169039U (zh) | 2018-05-11 | 2018-05-11 | 一种起动电机控制***及汽车 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN208169039U true CN208169039U (zh) | 2018-11-30 |
Family
ID=64367285
Family Applications (1)
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| CN201820709191.2U Active CN208169039U (zh) | 2018-05-11 | 2018-05-11 | 一种起动电机控制***及汽车 |
Country Status (1)
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|---|---|
| CN (1) | CN208169039U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107387287A (zh) * | 2017-08-01 | 2017-11-24 | 河南满守忠汽车配件有限公司 | 一种汽车起动机保护电路 |
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2018
- 2018-05-11 CN CN201820709191.2U patent/CN208169039U/zh active Active
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN107387287A (zh) * | 2017-08-01 | 2017-11-24 | 河南满守忠汽车配件有限公司 | 一种汽车起动机保护电路 |
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