CN207984494U - 用于车辆的稳定结构以及车辆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种用于车辆的稳定结构，包括：第一侧臂和第二侧臂，分别连接至车辆的左右车轮；第一侧臂和第二侧臂分别具有左右相对的第一扭力端和第二扭力端；稳定杆，连接第一扭力端和第二扭力端；以及第一扭力管和第二扭力管，并列套设在稳定杆的外周；其中，第一扭力管的两端分别连接至第一扭力端和车辆的车架；第二扭力管的两端分别连接至第二扭力端和车辆的车架。本实用新型的目的在于提供一种节省车体空间、简化设计复杂性的稳定结构。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种用于车辆的稳定结构以及车辆。
背景技术
现有技术中，车辆一般通过例如横向稳定杆之类的稳定器在左右两个车轮的负载不同或者甚至在相反的方向上时抵消左右车轮运动的扭力，以减少车辆结构的翻滚运动，而通过设置在车轮悬架的弹性装置，例如包括标准螺旋弹簧和用安放弹簧的弹簧座，来防止或减少绕着车辆的横轴转动的颠簸运动。
但是，额外在车轮悬架设置弹性装置，一方面浪费车体的安装空间，另一方面标准螺旋弹簧与弹簧座之间会产生锈蚀磨损等问题，而且不同的螺旋弹簧由于弹性系数的不同会导致弹簧设计很复杂。
实用新型内容
针对相关技术中存在的问题，本实用新型的目的在于提供一种节省车体空间、简化设计复杂性的稳定结构。
本实用新型提供一种用于车辆的稳定结构，包括：第一侧臂和第二侧臂，分别连接至车辆的左右车轮；第一侧臂和第二侧臂分别具有左右相对的第一扭力端和第二扭力端；稳定杆，连接第一扭力端和第二扭力端；以及第一扭力管和第二扭力管，并列套设在稳定杆的外周；其中，第一扭力管的两端分别连接至第一扭力端和车辆的车架；第二扭力管的两端分别连接至第二扭力端和车辆的车架。
根据本实用新型，第一侧臂和第二侧臂与稳定杆构造为一体成型件。
根据本实用新型，第一扭力管和第二扭力管沿着稳定杆的轴向间隔开。
根据本实用新型，第一扭力管和第二扭力管与稳定杆径向间隔开。
根据本实用新型，第一扭力管和第二扭力管分别通过支座连接至车架。
根据本实用新型，第一扭力管的两端分别刚性地固定至第一扭力端和车架，第二扭力管的两端分别刚性地固定至第二扭力端和车架。
根据本实用新型，第一扭力管和第二扭力管的总长度小于稳定杆的长度。
根据本实用新型，稳定杆、第一扭力管和第二扭力管均构造为扭杆弹簧。
本实用新型还提供一种车辆，包括上述的稳定结构；其中，车辆的悬架不包括标准螺旋弹簧。
根据本实用新型，车辆的左右车轮分别连接至稳定结构的第一侧臂和第二侧臂，车辆的车架固定至稳定结构的第一扭力管和第二扭力管。
本实用新型的有益技术效果在于：
本实用新型的稳定结构中的稳定杆可以抵消左右车轮运动的扭力，以减少车辆结构的翻滚运动；而第一扭力管和第二扭力管由于连接在车架和车轮之间，可以防止或减少绕着车辆的横轴转动的颠簸运动。因此，车辆中可以不必设置弹性装置来抑制颠簸运动，从而节省了车体的安装空间，同时也避免了标准螺旋弹簧的锈蚀和设计复杂问题。进一步，由于本实用新型的第一扭力管和第二扭力管并列套设在稳定杆的外周，从而更加节省了车体的安装空间。
附图说明
图1是本实用新型的稳定结构的透视示意图。
图2是本实用新型的稳定结构的立体示意图。
具体实施方式
现参照附图详细描述本实用新型的实施例。
参照图1至图2，在一个实施例中，本实用新型提供一种用于车辆的稳定结构，包括：第一侧臂10和第二侧臂20，分别连接至车辆的左右车轮31、32(在图1中仅以连接至车轮的连接件示意性地表示左右车轮)；第一侧臂10和第二侧臂20分别具有左右相对的第一扭力端11和第二扭力端21；稳定杆40，连接第一扭力端11和第二扭力端21；以及第一扭力管50和第二扭力管60，并列套设在稳定杆40的外周；其中，第一扭力管50的两端分别连接至第一扭力端11和车辆的车架70；第二扭力管60的两端分别连接至第二扭力端21和车辆的车架70。本实用新型的稳定结构中的稳定杆40可以抵消左右车轮31、32运动的扭力，以减少车辆结构的翻滚运动；而第一扭力管50和第二扭力管60由于连接在车架70和车轮30之间，可以防止或减少绕着车辆的横轴转动的颠簸运动。因此，车辆中可以不必设置弹性装置来抑制颠簸运动，从而节省了车体的安装空间，同时也避免了标准螺旋弹簧的锈蚀和设计复杂问题。进一步，由于本实用新型的第一扭力管50和第二扭力管60并列套设在稳定杆40的外周，从而更加节省了车体的安装空间。第一扭力管50和第二扭力管60可以套设在稳定杆40的外周，意指第一扭力管50和第二扭力管60为中空的管状件，稳定件40可以从其中穿过。应当理解，“左右相对”或“左右方向”是指本领域常用的沿着车辆的横向的方向，即如图1中的箭头Y所示方向。
参照图1，在一个实施例，第一侧臂10和第二侧臂20与稳定杆40构造为一体成型件。也就是说，第一侧臂10和第二侧臂20与稳定杆40可以是一根完整稳定杆弯曲成大体U字型，而第一扭力管50和第二扭力管60只是连接至该完整稳定杆的两个侧臂。如此构造，一方面可以节省成本和制造工序，另一方面可以增加稳定杆40的强度。当然，在其他实施例中，第一侧臂10和第二侧臂20与稳定杆40可以分离的独立部件，然后通过例如焊接等方式连接在一起。
继续参照图1，第一扭力管50和第二扭力管60沿着稳定杆40的轴向间隔开。将第一扭力管50和第二扭力管60间隔开是为了在车辆颠簸运动中，第一扭力管50和第二扭力管60在车轮30和车架70之间扭转并传递负载，车架70可以获得更好的弹性力，以减小车架70上的颠簸运动。同时，第一扭力管50和第二扭力管60上的扭转力互不影响，分别单独地传递至车架70。换言之，第一扭力管50和第二扭力管60的总长度小于稳定杆40的长度，这样可以更好地有利于第一扭力管50和第二扭力管60间隔开。在其他实施例中，第一扭力管50和第二扭力管60可以构造为一根完整的扭力管，车架70固定到该完整的扭力管的中部，以节省制造工序。
继续参照图1，在一个实施例中，第一扭力管50和第二扭力管60与稳定杆40径向间隔开。如此配置，是为了在车辆颠簸运动中，第一扭力管50和第二扭力管60能够独立于稳定杆40而工作。也就是说，在车辆颠簸运动中，只有第一扭力管50和第二扭力管60发生形变，传递扭矩，即唯有第一扭力管50和第二扭力管60工作，而稳定杆40上不发生相对运动，稳定杆40不工作。
参照图2，在一个实施例中，第一扭力管50和第二扭力管60分别通过支座71连接至车架70。支座71以传递扭矩的方式连接扭力管50、60和车架70。更具体地，第一扭力管50的两端分别刚性地固定至第一扭力端11和车架70，第二扭力管60的两端分别刚性地固定至第二扭力端21和车架70。示例性地，“刚性地固定”可以为“以传递扭矩的方式连接”的一种具体方式。例如，第一扭力管50和第二扭力管60可以分别焊接至第一扭力端11和第二扭力端21。
优选地，稳定杆40、第一扭力管50和第二扭力管60均构造为扭杆弹簧。扭杆弹簧作为一种弹性元件，与钢板弹簧相比，具有一系列优点：扭杆弹簧单位质量贮能量高，因而可以减小汽车质量，又可节省材料；又由于扭杆弹簧固定在车架上，减小了非簧载质量，有利于改善汽车行驶平顺性；当应用于前驱动汽车的前悬架时，扭杆弹簧可以纵向布置，为前驱动桥的摆动半轴留出空间。扭杆弹簧可以由铬钒合金弹簧钢制成，其表面经过加工后横很光滑。使用中必须很好地保护扭杆表面，通常在扭杆弹簧表面涂一层环氧树脂，包一层玻璃纤维布，再涂一层环氧树脂，最后涂以沥青和防锈油漆，以防碰撞、刮伤和腐蚀，从而可提高扭杆弹簧的使用寿命。
本实用新型还提供一种车辆，包括如上实施例中所述的稳定结构；其中，车辆的悬架不包括标准螺旋弹簧。由于车辆的悬架不包括标准螺旋弹簧，可以避免标准螺旋弹簧所带来的一系列问题，例如，浪费车体的安装空间的问题，标准螺旋弹簧与弹簧座之间会产生锈蚀磨损等问题，以及不同的螺旋弹簧由于弹性系数的不同会导致弹簧设计很复杂的问题。
进一步，车辆的左右车轮31、32分别连接至稳定结构的第一侧臂10和第二侧臂20，车辆的车架70固定至稳定结构的第一扭力管50和第二扭力管60。从而本实用新型的车辆也同时具备如上稳定结构所具有的优势，例如节省车体的安装空间，避免标准螺旋弹簧的锈蚀和设计复杂问题。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种用于车辆的稳定结构，其特征在于，包括：
第一侧臂和第二侧臂，分别连接至所述车辆的左右车轮；所述第一侧臂和所述第二侧臂分别具有左右相对的第一扭力端和第二扭力端；
稳定杆，连接所述第一扭力端和所述第二扭力端；以及
第一扭力管和第二扭力管，并列套设在所述稳定杆的外周；
其中，所述第一扭力管的两端分别连接至所述第一扭力端和所述车辆的车架；所述第二扭力管的两端分别连接至所述第二扭力端和所述车辆的车架。
2.根据权利要求1所述的稳定结构，其特征在于，所述第一侧臂和所述第二侧臂与所述稳定杆构造为一体成型件。
3.根据权利要求1所述的稳定结构，其特征在于，所述第一扭力管和所述第二扭力管沿着所述稳定杆的轴向间隔开。
4.根据权利要求1所述的稳定结构，其特征在于，所述第一扭力管和所述第二扭力管与所述稳定杆径向间隔开。
5.根据权利要求1所述的稳定结构，其特征在于，所述第一扭力管和所述第二扭力管分别通过支座连接至所述车架。
6.根据权利要求1所述的稳定结构，其特征在于，所述第一扭力管的两端分别刚性地固定至所述第一扭力端和所述车架，所述第二扭力管的两端分别刚性地固定至所述第二扭力端和所述车架。
7.根据权利要求1所述的稳定结构，其特征在于，所述第一扭力管和所述第二扭力管的总长度小于所述稳定杆的长度。
8.根据权利要求1所述的稳定结构，其特征在于，所述稳定杆、第一扭力管和所述第二扭力管均构造为扭杆弹簧。
9.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-8中的任一项所述的稳定结构；其中，所述车辆的悬架不包括标准螺旋弹簧。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述车辆的左右车轮分别连接至所述稳定结构的第一侧臂和所述第二侧臂，所述车辆的车架固定至所述稳定结构的第一扭力管和第二扭力管。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN201820194719.7U CN207984494U (zh) | 2018-02-05 | 2018-02-05 | 用于车辆的稳定结构以及车辆 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN201820194719.7U CN207984494U (zh) | 2018-02-05 | 2018-02-05 | 用于车辆的稳定结构以及车辆 |
Publications (1)
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Family Applications (1)
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| CN201820194719.7U Active CN207984494U (zh) | 2018-02-05 | 2018-02-05 | 用于车辆的稳定结构以及车辆 |
Country Status (1)
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| CN (1) | CN207984494U (zh) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112211936A (zh) * | 2020-09-29 | 2021-01-12 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 扭杆弹簧及其制备方法 |
| CN112223785A (zh) * | 2020-09-29 | 2021-01-15 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 扭杆弹簧的制备方法及其扭杆弹簧 |
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2018
- 2018-02-05 CN CN201820194719.7U patent/CN207984494U/zh active Active
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