CN207955243U - 汽车悬架 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种汽车悬架，包括一横置板簧、两个转向节、两个减震器、一副车架、两个上控制臂和两个纵向托臂。横置板簧的两端分别与两个转向节柔性连接，横置板簧包括中间段、以及与中间段一体结构的左侧段和右侧段。所述中间段、左侧段以及所述右侧段厚度不均匀。两个减震器分别与两个转向节柔性连接，副车架柔性连接于中间段。每一上控制臂的一端与每一转向节柔性连接，每一上控制臂的另一端与副车架柔性连接。每一纵向托臂与每一转向节一体成型。本方案能够对汽车车轮进行良好的轮迹控制和外倾角控制，能够提高汽车悬架的整体强度，能够在保证车辆舒适性和操控性的情况下减轻汽车悬架的重量。

Description

汽车悬架

技术领域

本实用新型涉及一种汽车悬架。

背景技术

现有技术的汽车悬架包括减震支柱总成、转向节、纵臂等部件，转向节与车轮连接，转向节下方连接有连杆。由于车轮与地面的摩擦力会产生地面对车轮反作用的侧向力，而该连杆无法平衡该侧向力，因此难以对汽车车轮进行良好的轮迹控制和外倾角控制。

并且，该侧向力会对减震支柱总成造成冲击，降低减震支柱总成的寿命。此外，减震支柱总成以及该连杆的设置，还会增加汽车悬架的重量。而转向节与纵臂柔性连接，降低汽车悬架的整体刚度，不利于车辆的操纵稳定性。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是为了克服现有技术中的汽车悬架的结构不利于对汽车车轮的轮迹控制和外倾角控制、降低汽车悬架的整体刚度且增加汽车悬架的重量的缺陷，提供一种汽车悬架。

本实用新型是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：

一种汽车悬架，包括一横置板簧、两个转向节、两个减震器、一副车架、两个上控制臂和两个纵向托臂。

所述横置板簧的两端分别与所述两个转向节柔性连接。所述横置板簧包括中间段、以及与所述中间段一体结构的左侧段和右侧段。所述中间段、所述左侧段和所述右侧段厚度不均匀。

所述两个减震器分别与所述两个转向节柔性连接。

所述副车架柔性连接于所述横置板簧的中间段，每一所述上控制臂的一端与每一所述转向节柔性连接，每一所述上控制臂的另一端与所述副车架柔性连接。

每一所述纵向托臂与每一所述转向节一体成型。

较佳地，所述横置板簧为复合纤维材质。

较佳地，所述左侧段和所述右侧段沿所述中间段与所述副车架柔性连接的连接点至各自的端部的方向，厚度逐渐减小。

较佳地，所述左侧段和所述右侧段的纵截面呈梯形，或者所述左侧段和所述右侧段的纵截面呈类似于梯形、但梯形斜边被抛物线替换的形状。

较佳地，每一所述上控制臂的一端与每一所述转向节柔性连接的位置对应位于汽车车轮的中心线上方。

较佳地，所述两个上控制臂呈直杆状或弯曲状。

较佳地，所述柔性连接通过一衬套或球头实现。

较佳地，所述横置板簧位于经过所述两个转向节的中心且垂直于水平面的中垂面上，或者位于所述中垂面之后的靠近汽车中心方向的垂面上。

较佳地，所述汽车悬架包括两个下控制臂，所述两个下控制臂在空间上位于所述两个上控制臂下方，每一下控制臂的一端与每一所述转向节柔性连接，每一下控制臂的另一端与所述副车架柔性连接。

本实用新型获得的技术效果是：将两个上控制臂和横置板簧结合，形成水平方向上作用于车轮上的两个横向力。该两个横向力可以平衡车轮受到的侧向力，不会对减震器造成冲击，能够对汽车车轮进行良好的轮迹控制和外倾角控制。

而每一纵向托臂与每一转向节一体成型，使得当车轮转向时，纵向托臂能够分担横置板簧的扭力，能够提高汽车悬架的整体刚度。该纵向托臂还能抗制动点头，在制动、加速以及在不平路面上行驶时抗纵向冲击，且提供适度的车轮外倾自由度。

此外，由于减震支柱总成包括减震器和螺旋弹簧，本方案将原有的减震支柱总成替换为单独的减震器，并用复合纤维材质的横置板簧连接转向节，能够在保证减震性能的情况下减轻汽车悬架的重量。而厚度不均匀的横置板簧能够针对不同的连接位置使得受力更均匀。

附图说明

图1为本实用新型实施例1的汽车悬架的简化结构示意图。

图2为本实用新型实施例1的汽车悬架的带有夹具的横置板簧的结构示意图。

图3为本实用新型实施例1的替换汽车悬架的带有夹具的横置板簧的结构示意图。

图4为本实用新型实施例1的又一替换汽车悬架的带有夹具的横置板簧的结构示意图。

图5为本实用新型实施例2的、包括下控制臂的汽车悬架的简化结构示意图。

图6为本实用新型实施例2的汽车悬架的俯视图。

具体实施方式

下面举个较佳实施例，并结合附图来更清楚完整地说明本实用新型。

实施例1

本实施例提供一种汽车悬架，如图1所示，包括一横置板簧1、两个转向节2、两个减震器3、一副车架4、两个上控制臂5和两个纵向托臂6。

所述横置板簧1的两端分别与所述两个转向节2柔性连接，本实施例中具体为在两个转向节2的靠下方的位置点连接。较佳地，所述横置板簧1为复合纤维材质。所述横置板簧1位于经过所述两个转向节2的中心且垂直于水平面的中垂面上。

图2示出了横置板簧1的结构示意图。如图2所示，所述横置板簧包括中间段11、以及与所述中间段一体结构的左侧段12和右侧段13。横置板簧与副车架可通过一个或多个夹具14连接。在本实施例中，横置板簧通过两个夹具与副车架连接。以最左侧的夹具的左端面为分界面向横置板簧左端延伸的部分，为横置板簧的左侧段12；以最右侧的夹具的右端面为分界面向横置板簧右端延伸的部分，为横置板簧的右侧段13；中间位置部分为横置板簧的中间段11。

所述中间段、所述左侧段和所述右侧段厚度不均匀，具体可为，所述左侧段和所述右侧段沿所述中间段与所述副车架柔性连接的连接点至各自的端部的方向，厚度逐渐减小。

所述中间段的纵截面可呈中间部分凹陷的形状(如图2所示)，也可呈矩形(如图3所示)。所述左侧段和所述右侧段的纵截面也可具有各种不同的形状。如图3所示，左侧段12和右侧段13的纵截面呈梯形。又如图4所示，所述左侧段12和所述右侧段13的纵截面与图3的纵截面相比，梯形中的斜边被替换为抛物线。为了更好地保持车辆的姿态，同时平衡横置板簧在各横截面的弯曲应力，可以将横置板簧的两端向上翘的方式安装，使之在车辆满载时至少能够保持横置板簧是水平或接近水平的状态。

横置板簧的工作状态实际为一根梁，更理想的应为一根等应力梁，进而才能获得最佳的材料利用率。较佳地，考虑到板簧在端部承受的剪切力和扭转力，可将横置板簧的端部增厚。

厚度不均匀的横置板簧能够节省材料，还能更好地抵抗受到的集中应力。

回到图1，所述两个减震器3分别与所述两个转向节2柔性连接。

所述副车架4柔性连接于所述横置板簧1的中间段。副车架可以作为车身的一部分，作为横置板簧与车身直接连接或间接连接的连接件。每一所述上控制臂5的一端与每一所述转向节2柔性连接，每一所述上控制臂5的另一端与所述副车架4柔性连接。

每一所述上控制臂的一端与每一所述转向节柔性连接的位置对应位于汽车车轮的中心线上方，优选为汽车轮胎高度的3/4位置。该位置可以使得上控制臂良好地平衡车轮受到的侧向力，以更好地控制轮胎的侧倾角。

所述两个上控制臂呈直杆状或弯曲状。为弯曲状时有利于上控制臂上方空间的部件的装配。

在本实施例中，柔性连接通过一衬套或球头实现。柔性连接的方式可以吸收部件的震动，降低部件之间由于连接应力带来的疲劳损坏。

每一所述纵向托臂6与每一所述转向节2一体成型。

本实施例将两上控制臂和横置板簧结合，能够对汽车车轮进行良好的轮迹控制和外倾角控制。而每一纵向托臂与每一转向节一体成型，能够提高汽车悬架的整体刚度。单独的减震器、复合纤维材质的横置板簧，能够在保证减震性能的情况下减轻汽车悬架的重量。厚度不均匀的横置板簧能够节省材料，还能更好地抵抗受到的集中应力。

实施例2

如图5-6所示，本实施例与实施例1的区别在于：所述汽车悬架还包括两个下控制臂7，所述两个下控制臂在空间上位于所述两上控制臂5下方。具体地，下控制臂基本上设置于与横置板簧的位置持平的位置。

每一所述下控制臂的一端与每一所述转向节2柔性连接，每一所述下控制臂的另一端与所述副车架4柔性连接。

所述横置板簧1可设置于不经过所述两转向节2的中心且垂直于水平面的垂面上，即设置为不经过中垂面。

本实施例在设置了下控制臂后可以参与分担车轮受到的侧向力，在达到实施例1的效果的同时还进一步增强了悬架的稳定性，提高零部件的使用寿命。且横置板簧的设置位置可为与中垂面平行的其它垂面上，而不限于中垂面上，在不影响悬架稳定性的情况下增强了横置板簧的设置灵活性。

虽然以上描述了本实用新型的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本实用新型的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本实用新型的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种汽车悬架，其特征在于，包括一横置板簧、两个转向节、两个减震器、一副车架、两个上控制臂和两个纵向托臂，

所述横置板簧的两端分别与所述两个转向节柔性连接，所述横置板簧包括中间段、以及与所述中间段一体结构的左侧段和右侧段，所述中间段、所述左侧段和所述右侧段厚度不均匀，

所述两个减震器分别与所述两个转向节柔性连接，

所述副车架柔性连接于所述中间段，每一所述上控制臂的一端与每一所述转向节柔性连接，每一所述上控制臂的另一端与所述副车架柔性连接，

每一所述纵向托臂与每一所述转向节一体成型。

2.如权利要求1所述的汽车悬架，其特征在于，所述横置板簧为复合纤维材质。

3.如权利要求1所述的汽车悬架，其特征在于，所述左侧段和所述右侧段沿所述中间段与所述副车架柔性连接的连接点至各自的端部的方向，厚度逐渐减小。

4.如权利要求1所述的汽车悬架，其特征在于，所述左侧段和所述右侧段的纵截面呈梯形，或者所述左侧段和所述右侧段的纵截面呈类似于梯形、但梯形斜边被抛物线替换的形状。

5.如权利要求1所述的汽车悬架，其特征在于，每一所述上控制臂的一端与每一所述转向节柔性连接的位置对应位于汽车车轮的中心线上方。

6.如权利要求1所述的汽车悬架，其特征在于，所述两个上控制臂呈直杆状或弯曲状。

7.如权利要求1所述的汽车悬架，其特征在于，所述柔性连接通过一衬套或球头实现。

8.如权利要求1-7中任意一项所述的汽车悬架，其特征在于，所述横置板簧位于经过所述两个转向节的中心且垂直于水平面的中垂面上，或者位于所述中垂面之后的靠近汽车中心方向的垂面上。

9.如权利要求1-7中任意一项所述的汽车悬架，其特征在于，所述汽车悬架包括两个下控制臂，所述两个下控制臂在空间上位于所述两个上控制臂下方，每一下控制臂的一端与每一所述转向节柔性连接，每一下控制臂的另一端与所述副车架柔性连接。