CN207764333U - 一种车用搭铁检测*** - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用搭铁检测***，其特征在于，包括：多个搭铁点，多个搭铁点中包括一个搭铁基准点，搭铁基准点通过主搭铁线与车用蓄电池负极电连接；多条检测线，与多个搭铁点一一对应设置，检测线与对应的搭铁点电连接，与搭铁基准点电连接的检测线为检测基准线；数据处理模块，包括多个检测端口，多个检测端口与多条检测线一一对应并电连接，数据处理模块通过多条检测线分别获取各个搭铁点的搭铁信号、以及搭铁基准点的搭铁基准信号，根据搭铁点的搭铁信号和搭铁基准点的搭铁基准信号判断搭铁点是否存在故障。本实用新型实施例，实现了整车线束装车后，对整车线束与车身搭铁的搭铁点的检测，方便故障排查，提高车辆运行可靠性。

Description

一种车用搭铁检测***

技术领域

本实用新型实施例涉及搭铁检测技术，尤其涉及一种车用搭铁检测***。

背景技术

搭铁线是构成汽车电路回路的一部分。车辆搭铁通常是由蓄电池负极直接接到车身，使车身成为一个大的负极，所有的搭铁线通过车身搭铁。因此车身搭铁点搭铁状况的好坏是汽车电控***和汽车电气装置工作好坏的关键。

目前，汽车整车线束仅在线束加工完成后进行离线检测，即在线束完成加工未装车前进行电线导通性检测，此检测方式能确保线束内部各电线(含地线)支路导通性满足要求。

然而，现有技术中的检测方式仅能保证线束内部各地线支路导通性满足要求，并不能检测整车线束装车后与车身搭铁点的导通情况。在后续整车调试时，给故障排查带来困难。

实用新型内容

本实用新型提供一种车用搭铁检测***，以实现整车线束装车后对整车线束与车身搭铁的搭铁点的检测，方便故障排查。

本实用新型实施例提供了一种车用搭铁检测***，该检测***包括：

多个搭铁点，多个搭铁点中包括一个搭铁基准点，搭铁基准点通过主搭铁线与车用蓄电池负极电连接；

多条检测线，与多个搭铁点一一对应设置，检测线与对应的搭铁点电连接，与搭铁基准点电连接的检测线为检测基准线；

数据处理模块，包括多个检测端口，多个检测端口与多条检测线一一对应并电连接，数据处理模块通过多条检测线分别获取各个搭铁点的搭铁信号、以及搭铁基准点的搭铁基准信号，根据搭铁点的搭铁信号和搭铁基准点的搭铁基准信号判断搭铁点是否存在故障。

其中，数据处理模块包括数据获取子模块和故障判定子模块；

数据获取子模块，用于通过检测线获取与该检测线对应电连接的搭铁点的搭铁点电压值，以及通过检测基准线获取搭铁基准点的搭铁基准点电压值；

故障判定子模块，用于在检测到搭铁点的搭铁点电压值和搭铁基准点的搭铁基准点电压值之间的电压差绝对值大于该搭铁点对应的压降阈值时，判定该搭铁点故障。

其中，检测***还包括：显示模块，与数据处理模块电连接；故障判定子模块还用于在搭铁点存在故障时，记录故障搭铁点位置、以及统计故障搭铁点数量并传输至显示模块进行显示。

其中，数据处理模块中预先存储搭铁点故障数量阈值，故障判定子模块还用于在检测到故障搭铁点数量大于或等于搭铁点故障数量阈值时，判定搭铁基准点存在故障。

其中，故障数量阈值大于或者等于搭铁点总数量的1/2。

其中，数据处理模块中预先存储与多个搭铁点一一对应的多个压降阈值。

其中，数据处理模块与显示模块之间通过CAN线电连接。

其中，数据处理模块还用于在***上电后依次检测各个搭铁点是否存在故障，并在多个搭铁点全部检测完成后控制断开每个搭铁点与对应的检测线的电连接。

其中，该检测***还包括：多条整车线束，与多个搭铁点一一对应，每条整车线束的地线与其对应的搭铁点电连接。

其中，整车线束地线通过O型端子与搭铁点电连接。

本实用新型实施例提供的车用搭铁检测***，包括：多个搭铁点，与多个搭铁点一一对应设置的多条检测线，和数据处理模块。设置与车身相连的搭铁点为搭铁基准点，其中，主搭铁线一端连接蓄电池负极接线柱，一端连接车身。通过数据处理模块分别获取各个搭铁点的搭铁信号、以及搭铁基准点的搭铁基准信号，对搭铁点的搭铁信号和搭铁基准点的搭铁基准信号进行运算处理，进而判断该搭铁点是否存在故障。本实用新型实施例，解决了现有技术不能检测整车线束装车后与车身搭铁点的导通情况，在后续整车调试时，给故障排查带来困难的问题。实现了整车线束装车后，对整车线束与车身搭铁的搭铁点的检测，方便故障排查，提高车辆运行可靠性。

附图说明

图1是本实用新型实施例一提供的一种车用搭铁检测***的结构示意图。

图2是本实用新型实施例二提供的一种车用搭铁检测***的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1是本实用新型实施例一提供的一种车用搭铁检测***的结构示意图。本实施例可适用于整车线束装车后对整车线束各个搭铁点进行故障检测的情况，该车用搭铁检测***包括：

多个搭铁点110，多个搭铁点110中包括一个搭铁基准点111，搭铁基准点111通过主搭铁线140与车用蓄电池负极150电连接；

多条检测线120，与多个搭铁点110一一对应设置，检测线120与对应的搭铁点110电连接，与搭铁基准点111电连接的检测线120为检测基准线121；数据处理模块130，包括多个检测端口131，多个检测端口131与多条检测线120一一对应并电连接，数据处理模块130通过多条检测线120分别获取各个搭铁点110的搭铁信号、以及搭铁基准点111的搭铁基准信号，根据搭铁点110的搭铁信号和搭铁基准点111的搭铁基准信号判断搭铁点110是否存在故障。

在汽车电气***中，整车有一条主搭铁线140，其一端连接蓄电池负极150接线柱，一端连接车身200，整车线束均是通过车身200经此主搭铁线140和蓄电池负极150相连，形成工作回路。在车身200上，设置多个搭铁点110。其中，主搭铁线140与车身200蓄电池负极150电连接的搭铁点110为搭铁基准点111。与多个搭铁点110一一对应设置多条检测线120，用以传输各个搭铁点110的检测信号。其中，与搭铁基准点111电连接的检测线120为检测基准线121。

检测***中的数据处理模块130上设置多个检测端口131，多个检测端口131和多条检测线120一一对应，多条检测线120通过多个检测端口131与数据处理模块130电连接。在汽车启动时，车用搭铁检测***上电，对各个搭铁点110进行检测。数据处理模块130通过与每一搭铁点110对应的检测线120获取该搭铁点110的搭铁信号，通过检测基准线121获取搭铁基准点111的搭铁基准信号。

随着车辆的使用，各个搭铁点110可能出现锈蚀、螺栓松动、以及被油污覆盖等情况，出现上述情况时，会导致搭铁点110的接触电阻增大，电压降随之增大。因此，上述各个搭铁点110的搭铁信号和搭铁点110的搭铁基准信号可选为电压信号，例如可以是各个搭铁点110对应的电压值。检测到各个搭铁点110的电压值和搭铁基准点111的电压值后，数据处理模块130根据各个搭铁点110的电压值和搭铁基准点111的电压值，判定各个搭铁点110是否存在故障。例如，可以在车辆整车线束装车后，车辆出厂前，通过该检测***对各个搭铁点110的电压值进行检测，确定每一搭铁点110与搭铁基准点111的电压差范围。当某一搭铁点110与搭铁基准点111的电压差过大，超过出厂前检测的范围时，可以判定该搭铁点110存在故障。进而能够对各个故障点及时预警，使用户可以根据预警在搭铁点110锈蚀初期就可及时对各个搭铁点110做好清洁和处理，提高车辆运行的可靠性。

在上述方案的基础上，可选的，该车用检测***还包括：多条整车线束160，与多个搭铁点110一一对应，每条整车线束160的地线与其对应的搭铁点110电连接。

车辆存在很多条整车线束160，每条整车线束160与车身200连接处对应一个搭铁点110。可选的，整车线束160地线通过O型端子170与搭铁点110电连接。在车身200上设置多个O型端子170，整车线束160地线经由O型端子170与车身200搭铁点110相连，从而使地线与搭铁点110的接触更加牢固。

本实用新型实施例提供的车用搭铁检测***，包括：多个搭铁点，与多个搭铁点一一对应设置的多条检测线，和数据处理模块。通过设置与车身相连的搭铁点为搭铁基准点，其中，主搭铁线一端连接蓄电池负极接线柱，一端连接车身。通过数据处理模块分别获取各个搭铁点的搭铁信号、以及搭铁基准点的搭铁基准信号，对搭铁点的搭铁信号和搭铁基准点的搭铁基准信号进行运算处理，进而判断该搭铁点是否存在故障。本实用新型实施例，解决了现有技术不能检测整车线束装车后与车身搭铁点的导通情况，在后续整车调试时，给故障排查带来困难的问题。实现了整车线束装车后，对整车线束与车身搭铁的搭铁点的检测，方便故障排查，提高了车辆运行可靠性。

实施例二

图2是本实用新型实施例二提供的一种车用搭铁检测***的结构示意图。本实施例可适用于整车线束装车后对整车线束各个搭铁点进行故障检测的情况，该车用搭铁检测***包括：

多个搭铁点110，多个搭铁点110中包括一个搭铁基准点111，搭铁基准点111通过主搭铁线140与车用蓄电池负极150电连接；

多条检测线120，与多个搭铁点110一一对应设置，检测线120与对应的搭铁点110电连接，与搭铁基准点111电连接的检测线120为检测基准线121；

数据处理模块130，包括多个检测端口131，多个检测端口131与多条检测线120一一对应并电连接，数据处理模块130通过多条检测线120分别获取各个搭铁点110的搭铁信号、以及搭铁基准点111的搭铁基准信号，根据搭铁点110的搭铁信号和搭铁基准点111的搭铁基准信号判断搭铁点110是否存在故障。

可选的，数据处理模块130包括数据获取子模块132和故障判定子模块133；

数据获取子模块132，用于通过检测线120获取与该检测线120对应电连接的搭铁点110的搭铁点电压值，以及通过检测基准线121获取搭铁基准点111的搭铁基准点电压值；

故障判定子模块133，用于在检测到搭铁点110的搭铁点电压值和搭铁基准点111的搭铁基准点电压值之间的电压差绝对值大于该搭铁点110对应的压降阈值时，判定该搭铁点110故障。

其中，数据处理模块130中预先存储与多个搭铁点110一一对应的多个压降阈值。

示例性的，车辆启动时，车用搭铁检测***上电，开始对车辆各个搭铁点110进行检测。例如存在N个搭铁点110，分别为搭铁点1,2，……N。其中，搭铁点1通过主搭铁线140与车身200连接蓄电池负极150连接，为搭铁基准点111。假设数据处理模块130中预先存储的搭铁点2，……N的压降故障阈值分别为U2a，U3a……UNa。可选的，数据获取子模块132先通过与搭铁基准点111对应电连接的检测基准线121获取搭铁基准点111的搭铁基准点电压值U1，以及通过与搭铁点2对应电连接的检测线获取搭铁点2的搭铁点电压值U2，并将U1，U2传输至故障判定子模块133，故障判定子模块133对搭铁基准点111的搭铁基准点电压值U1和搭铁点2的搭铁点电压值U2进行作差，求绝对值，假设得到的值为U2b。再通过比较U2b和U2a的关系，来判定搭铁点2是否存在故障。例如，当U2b>U2a，则可判定搭铁点2存在故障；当U2b≤U2a，则可判定搭铁点2正常，不存在故障。然后按照上述检测方式继续检测搭铁点3，直到搭铁点N检测完毕。

可选的，该车用搭铁检测***还包括：显示模块180，与数据处理模块130电连接；故障判定子模块133还用于在搭铁点110存在故障时，记录故障搭铁点110位置、以及统计故障搭铁点110数量并传输至显示模块180进行显示。

可选的，数据处理模块130与显示模块180之间通过CAN线190电连接。

示例性的，假设故障判定子模块133判定搭铁点2和搭铁点3存在故障时，可记录搭铁点2和搭铁点3均为故障搭铁点，并传输至显示模块180进行显示。可选的，显示模块180可以是触控显示屏。在检测***对各个搭铁点110进行检测的过程中，故障判定子模块133还用于实时统计故障点数量，例如，检测***刚上电时，故障搭铁点110数量初始化为0。随着对各个搭铁点110的检测，故障判定子模块133每判定出一个故障搭铁点，将故障搭铁点数量做加1处理。假设故障判定子模块133判定搭铁点2和搭铁点3存在故障时，故障判定子模块133判定搭铁点2为故障搭铁点，并将故障搭铁点的数量加1，判定搭铁点3为故障搭铁点，并将故障搭铁点的数量再加1，最终统计出故障搭铁点数量(例如2)后将其传输至显示模块180进行显示。即当N个搭铁点110中搭铁点2和搭铁点3存在故障时，显示模块180将显示故障搭铁点2和故障搭铁点3对应的位置和故障搭铁点数量2，并发出异常报警。

可选的，显示模块180可以包括输入按键，用户可以根据实际情况对各个搭铁点110的压降阈值进行设定。例如，在车辆出厂前，车用搭铁***对车辆各个搭铁点110进行多次检测，从而根据对此检测的大数据确定各个搭铁点110对应的压降阈值。工作人员可以根据确定的压降阈值在显示模块180上通过输入按键输入各个搭铁点110对应的压降阈值；当显示模块180为触控显示屏时，可直接通过显示显示屏输入各个搭铁点110对应的压降阈值。

可选的，数据处理模块130中预先存储搭铁点110故障数量阈值，故障判定子模块133还用于在检测到故障搭铁点110数量大于或等于搭铁点110故障数量阈值时，判定搭铁基准点111存在故障。

因所有搭铁点110的故障判断都是根据该搭铁点110与搭铁基准点111的压降绝对值来判定，故当搭铁基准点111故障时，各个搭铁点110的检测结果都是不准确的，且大多数搭铁点110会被判定为故障搭铁点。故数据处理模块130中可预先存储搭铁点故障数量阈值，当故障判定子模块133检测到故障搭铁点数量大于或等于搭铁点故障数量阈值时，判定搭铁基准点111存在故障。可选的，故障数量阈值大于或者等于搭铁点110总数量的1/2。即当故障判定子模块133判定出一半或者一半以上的搭铁点110都存在故障时，判定搭铁基准点111为故障搭铁点，并将故障搭铁点数量置为1。然后传输至显示模块180进行显示。故障数量阈值也可以根据实际情况通过显示模块180进行设置。

可选的，数据处理模块130还用于在***上电后依次检测各个搭铁点110是否存在故障，并在多个搭铁点110全部检测完成后控制断开每个搭铁点110与对应的检测线120的电连接。

该车用搭铁检测***为单周期检测，即上电后依次检测各个搭铁点110，诊断完成后，数据处理模块130内部自动断开搭铁点检测线120，避免车辆启动运行时大电流对其产生冲击，损坏模块。此种检测方式既可以实现高频率的检测各个搭铁点110是否存在故障，或者将要发生故障(如搭铁点110处在锈蚀初期，或搭铁点110在线束装车时存在油漆或脏污)；又不会过多的耗用***电量。

本实施例的技术方案，通过数据获取子模块获取与各个搭铁点的搭铁点电压值，搭铁基准点的搭铁基准点电压值；故障判定子模块在检测到搭铁点述搭铁点电压值和搭铁基准点的搭铁基准点电压值之间的电压差绝对值大于该搭铁点对应的压降阈值时，判定该搭铁点故障，并将故障点传输至显示模块进行显示；以及在故障搭铁点数量大于故障数量阈值时，判定搭铁基准点故障，方便故障排查，为排除因搭铁不良而引起的故障提供依据。实现了整车线束装车后，对整车线束与车身搭铁的搭铁点的检测，提高了车辆运行可靠性，并进一步提高了检测准确性。

注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种车用搭铁检测***，其特征在于，包括：

多个搭铁点，所述多个搭铁点中包括一个搭铁基准点，所述搭铁基准点通过主搭铁线与车用蓄电池负极电连接；

多条检测线，与所述多个搭铁点一一对应设置，所述检测线与对应的所述搭铁点电连接，与所述搭铁基准点电连接的检测线为检测基准线；

数据处理模块，包括多个检测端口，所述多个检测端口与所述多条检测线一一对应并电连接，所述数据处理模块通过所述多条检测线分别获取各个所述搭铁点的搭铁信号、以及所述搭铁基准点的搭铁基准信号，根据所述搭铁点的搭铁信号和所述搭铁基准点的搭铁基准信号判断所述搭铁点是否存在故障。

2.根据权利要求1所述的检测***，其特征在于，所述数据处理模块包括数据获取子模块和故障判定子模块；

所述数据获取子模块，用于通过所述检测线获取与该检测线对应电连接的所述搭铁点的搭铁点电压值，以及通过所述检测基准线获取所述搭铁基准点的搭铁基准点电压值；

所述故障判定子模块，用于在检测到所述搭铁点的所述搭铁点电压值和所述搭铁基准点的所述搭铁基准点电压值之间的电压差绝对值大于该搭铁点对应的压降阈值时，判定该搭铁点故障。

3.根据权利要求2所述的检测***，其特征在于，还包括：显示模块，与所述数据处理模块电连接；所述故障判定子模块还用于在所述搭铁点存在故障时，记录故障搭铁点位置、以及统计故障搭铁点数量并传输至所述显示模块进行显示。

4.根据权利要求3所述的检测***，其特征在于，所述数据处理模块中预先存储搭铁点故障数量阈值，所述故障判定子模块还用于在检测到所述故障搭铁点数量大于或等于所述搭铁点故障数量阈值时，判定所述搭铁基准点存在故障。

5.根据权利要求4所述的检测***，其特征在于，所述故障数量阈值大于或者等于所述搭铁点总数量的1/2。

6.根据权利要求2所述的检测***，其特征在于，所述数据处理模块中预先存储与所述多个搭铁点一一对应的多个压降阈值。

7.根据权利要求3所述的检测***，其特征在于，所述数据处理模块与所述显示模块之间通过CAN线电连接。

8.根据权利要求1所述的检测***,其特征在于，所述数据处理模块还用于在***上电后依次检测各个所述搭铁点是否存在故障，并在所述多个搭铁点全部检测完成后控制断开每个所述搭铁点与对应的所述检测线的电连接。

9.根据权利要求1所述的检测***，其特征在于，还包括：多条整车线束，与所述多个搭铁点一一对应，每条所述整车线束的地线与其对应的所述搭铁点电连接。

10.根据权利要求9所述的检测***，其特征在于，所述整车线束地线通过O型端子与所述搭铁点电连接。