CN207523615U - 车载电源供电电路及车载通信终端 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车载电源供电电路，该电路包括电源输入端、电源输出端、电源开关模块、开关控制模块和供电自锁模块。电源输入端接入汽车电池或发动机提供的电源电压，开关控制模块控制电源开关模块是否电源电压输出至电源输出端给车载通信终端的用电负载供电；供电自锁模块在车载通信终端正常工作后输出自锁信号至开关控制模块，以控制电源开关模块导通输出电源电压，并锁定电源供电状态，且在汽车熄火时长达到预设时间时停止输出自锁信号，切断电源电压的输出。本实用新型还公开了一种车载通信终端，该终端包括用电负载和上述车载电源供电电路。本实用新型能够避免能源浪费，保护汽车电池，确保汽车在长时间熄火后能再次正常启动。

Description

车载电源供电电路及车载通信终端

技术领域

本实用新型涉及车载产品技术领域，尤其涉及一种车载电源供电电路及车载通信终端。

背景技术

汽车外输的电源，一般有常火、点火开关信号(ACC)、地(GND)三线，其中常火在12V电源***时其输出电压范围为9～16V，在24V电源***时其输出为18～32V，通常，车载产品在安装到汽车上后，在常火正常的情况下，车载产品都是随着汽车点火开关的开与关而实现开机与关机功能的。

由于汽车对车载产品在车辆熄火后的耗电要求较高，尤其是新能源汽车，本身是电池供电，要求会更高。一般来讲，车载产品的暗电流控制在3mA以内，是符合标准的，但是在汽车常年不使用的情况下，多个车载产品的暗电流加在一起，还是会将电池的电耗完，电池耗完会直接导致汽车再次点火时点不着火而无法启动。

当汽车正常供电时，车载通信终端正常耗电，当汽车处于熄火状态后，车载通信终端可能还需要定时启动工作，例如发送位置数据等数据信息给监控平台，这时依然要求在定时唤醒时常电能正常供电。然而，在汽车长时间熄火的情况下，车载通信终端定时启动工作会大量消耗汽车电池电量，造成能源浪费，也容易出现电池耗尽或损坏，汽车无法再次启动等问题。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种车载电源供电电路及车载通信终端，旨在避免能源浪费，保护汽车电池，确保汽车在长时间熄火后能再次正常启动。

为了达到上述目的，本实用新型提供一种车载电源供电电路，该车载电源供电电路包括电源输入端、电源输出端、电源开关模块、开关控制模块和供电自锁模块；

所述电源输入端用于连接至汽车电池或发动机，所述电源输出端用于连接至车载通信终端的用电负载；所述电源开关模块的输入端与所述电源输入端连接，所述电源开关模块的输出端与所述电源输出端连接；所述供电自锁模块与所述开关控制模块的输入端连接，所述开关控制模块的输出端与所述电源开关模块的控制端连接；

所述电源输入端接入汽车电池或发动机提供的电源电压，所述电源开关模块控制所述电源电压是否输出至所述电源输出端给用电负载供电，所述开关控制模块控制所述电源开关模块的通断；所述供电自锁模块在车载通信终端正常工作后输出自锁信号至所述开关控制模块，以控制所述电源开关模块导通输出所述电源电压，并锁定电源供电状态，且在汽车熄火时长达到预设时间时，停止输出自锁信号至所述开关控制模块，以切断所述电源电压的输出。

优选地，所述供电自锁模块包括微控制器、第三电阻和第一二极管；

所述第一二极管的阳极经由所述第三电阻与所述微控制器的自锁信号输出端连接，所述第一二极管的阴极与所述开关控制模块的输入端连接。

优选地，所述开关控制模块包括三极管和第二电阻；

所述三极管的基极与所述供电自锁模块的输出端连接，所述三极管的集电极经由所述第二电阻与所述电源开关模块的控制端连接，所述三极管的发射极接地。

优选地，所述供电自锁模块包括微控制器、第三电阻和第一二极管；

所述第一二极管的阳极经由所述第三电阻与所述微控制器的自锁信号输出端连接，所述第一二极管的阴极与所述开关控制模块的输入端连接。

优选地，所述车载电源供电电路还包括点火唤醒模块和充电唤醒模块；

所述点火唤醒模块的输出端和所述充电唤醒模块的输出端均与所述开关控制模块的输入端连接，所述点火唤醒模块、所述充电唤醒模块分别在汽车点火、汽车电池充电时输出供电启动信号至所述开关控制模块，以控制所述电源开关模块导通输出所述电源电压。

优选地，所述点火唤醒模块包括点火唤醒电压输入端和第二二极管；

所述点火唤醒电压输入端用于连接至汽车点火开关，所述第二二极管的阳极与所述点火唤醒电压输入端连接，所述第二二极管的阴极与所述开关控制模块的输入端连接。

优选地，所述点火唤醒模块还包括第四电阻和第五电阻；

所述第四电阻的一端与所述点火唤醒电压输入端连接，所述第四电阻的另一端经由所述第五电阻接地，所述第四电阻和所述第五电阻的公共连接端与所述第二二极管的阳极连接。

优选地，所述充电唤醒模块包括充电唤醒电压输入端和第三二极管；

所述充电唤醒电压输入端用于连接至汽车充电使能开关，所述第三二极管的阳极与所述充电唤醒电压输入端连接，所述第三二极管的阴极与所述开关控制模块的输入端连接。

优选地，所述充电唤醒模块还包括第六电阻和第七电阻；

所述第六电阻的一端与所述点火唤醒电压输入端连接，所述第六电阻的另一端经由所述第七电阻接地，所述第六电阻和所述第七电阻的公共连接端与所述第三二极管的阳极连接。

本实用新型还提供一种车载通信终端，该车载通信终端包括用电负载和车载电源供电电路，所述车载电源供电电路与所述用电负载连接，用于给所述用电负载供电或切断对所述用电负载的供电。该车载电源供电电路包括电源输入端、电源输出端、电源开关模块、开关控制模块和供电自锁模块；

所述电源输入端用于连接至汽车电池或发动机，所述电源输出端用于连接至车载通信终端的用电负载；所述电源开关模块的输入端与所述电源输入端连接，所述电源开关模块的输出端与所述电源输出端连接；所述供电自锁模块与所述开关控制模块的输入端连接，所述开关控制模块的输出端与所述电源开关模块的控制端连接；

所述电源输入端接入汽车电池或发动机提供的电源电压，所述电源开关模块控制所述电源电压是否输出至所述电源输出端给用电负载供电，所述开关控制模块控制所述电源开关模块的通断；所述供电自锁模块在车载通信终端正常工作后输出自锁信号至所述开关控制模块，以控制所述电源开关模块导通输出所述电源电压，并锁定电源供电状态，且在汽车熄火时长达到预设时间时，停止输出自锁信号至所述开关控制模块，以切断所述电源电压的输出。

本实用新型提供的车载电源供电电路，通过供电自锁模块在长时间熄火的情况下，控制开关控制模块关断，使得电源开关模块关断，使得汽车电池停止放电，切断电源供电状态。从而能够避免能源浪费，保护汽车电池，确保汽车在长时间熄火后能再次正常启动，解决了传统车载通信终端在汽车长时间熄火的情况下仍消耗汽车电池电量，造成能源浪费，也容易导致电池耗尽或损坏，汽车无法再次启动等问题。

附图说明

图1为本实用新型车载电源供电电路一实施例的原理结构示意图；

图2为本实用新型车载电源供电电路另一实施例的原理结构示意图；

图3为本实用新型车载电源供电电路一实施例的电路结构示意图。

本实用新型的目的、功能特点及优点的实现，将结合实施例，并参照附图作进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

本实用新型提供一种车载电源供电电路。

参照图1，图1为本实用新型车载电源供电电路一实施例的原理结构示意图。

本实用新型一实施例中，如图1所示，本实用新型车载电源供电电路包括电源输入端VIN、电源输出端VOUT、电源开关模块10、开关控制模块20和供电自锁模块30。

所述电源输入端VIN用于连接至汽车电池或发动机，所述电源输出端VOUT用于连接至车载通信终端的用电负载；所述电源开关模块10的输入端与所述电源输入端VIN连接，所述电源开关模块10的输出端与所述电源输出端VOUT连接；所述供电自锁模块30与所述开关控制模块20的输入端连接，所述开关控制模块20的输出端与所述电源开关模块10的控制端连接。

所述电源输入端VIN接入汽车电池或发动机提供的电源电压，所述电源开关模块10控制所述电源电压是否输出至所述电源输出端VOUT给用电负载供电，所述开关控制模块20控制所述电源开关模块10的通断；所述供电自锁模块30在车载通信终端正常工作后输出自锁信号至所述开关控制模块20，以控制所述电源开关模块10导通输出所述电源电压，并锁定电源供电状态，且在汽车熄火时长达到预设时间时，停止输出自锁信号至所述开关控制模块20，以切断所述电源电压的输出。

在本实施例中，安装在汽车上的车载通信终端正常工作后，供电自锁模块30输出自锁信号至开关控制模块20，使得开关控制模块20导通，进而控制电源开关模块10导通。

在汽车点火后，汽车发动机正常运行的情况下，汽车发动机发电，汽车发动机产生的电源电压输出至电源输入端VIN；或者，若汽车为纯电动汽车，则在汽车点火后，汽车电池放电，汽车电池输出的电源电压输出至电源输入端VIN。由于电源开关模块10导通，此时电源输入端VIN接入的电源电压通过电源开关模块10输出至电源输出端VOUT，从而通过电源输出端VOUT将该电源电压输出给车载通信终端的用电负载供电。

在汽车熄火后，车载通信终端能需要定时启动工作的情况下，即在汽车熄火后，车载通信终端待机的情况下，汽车电池放电，汽车电池输出的电源电压输出至电源输入端VIN，该电源电压通过电源开关模块10输出至电源输出端VOUT，通过电源输出端VOUT将该电源电压输出给车载通信终端的用电负载供电。

车载通信终端正常工作后，即在车载通信终端正常工作或待机的情况下，供电自锁模块30输出的自锁信号作为供电启动信号控制开关控制模块20导通，进而控制电源开关模块10持续导通电源电压的输出，使得车载电源供电电路锁定在电源供电状态，电源供电状态不再受其它供电启动信号的影响。

在汽车熄火时长达到预设时间(如3个月)的情况下，供电自锁模块30停止输出自锁信号至开关控制模块20，使得开关控制模块20关断，进而使得电源开关模块10关断，此时切断汽车电池的放电回路，汽车电池不再放电，切断电源供电状态。

相对于现有技术，本实用新型车载电源供电电路通过供电自锁模块30在长时间熄火的情况下，控制开关控制模块20关断，使得电源开关模块10关断，使得汽车电池停止放电，切断电源供电状态。从而能够避免能源浪费，保护汽车电池，有效地确保汽车在长时间熄火后能再次正常启动。

再参照图2，图2为本实用新型车载电源供电电路另一实施例的原理结构示意图。

如图2所示，基于图1所示的车载电源供电电路，本实用新型另一实施例中，本实用新型车载电源供电电路还包括点火唤醒模块40和充电唤醒模块50。

所述点火唤醒模块40的输出端和所述充电唤醒模块50的输出端均与所述开关控制模块20的输入端连接，所述点火唤醒模块40、所述充电唤醒模块50分别在汽车点火、汽车电池充电时输出供电启动信号至所述开关控制模块20，以控制所述电源开关模块10导通输出所述电源电压。

在本实施例中，在汽车点火启动的情况下，汽车发动机发电或汽车电池放电，点火唤醒模块40输出供电启动信号至开关控制模块20，控制开关控制模块20，进而控制电源开关模块10导通，此时汽车发动机或汽车电池输出的电源电压输出至电源输入端VIN，电源输入端VIN接入的电源电压通过电源开关模块10输出至电源输出端VOUT，从而通过电源输出端VOUT将该电源电压输出给车载通信终端的用电负载供电。

在汽车充电启动的情况下，汽车电池充电，充电唤醒模块50输出供电启动信号至开关控制模块20，控制开关控制模块20，进而控制电源开关模块10导通，此时汽车电池输出的电源电压输出至电源输入端VIN，该电源电压通过电源开关模块10输出至电源输出端VOUT，从而通过电源输出端VOUT将该电源电压输出给车载通信终端的用电负载供电。

本实用新型在汽车点火启动的情况下，由点火唤醒模块40输出供电启动信号启动电源供电状态，在汽车充电启动的情况下，由充电唤醒模块50输出供电启动信号启动电源供电状态，在车载通信终端正常工作后，由供电自锁模块30输出自锁信号控制电源持续供电，锁定车载电源供电电路进入电源供电状态，此时电源供电不受点火唤醒模块40或充电唤醒模块50输出的供电启动信号的影响。

图3为本实用新型车载电源供电电路一实施例的电路结构示意图。

本实用新型一具体实施例中，如图3所示，所述电源开关模块10包括MOS管Q1、稳压二极管ZD1和第一电阻R1。MOS管Q1为PMOS管或NMOS管，本实施例优选地，MOS管Q1为8脚贴片式PMOS管，当然也可以用3脚直插式PMOS管代替，此处不作限制。

所述MOS管Q1的栅极G与所述开关控制模块20的输出端连接，且MOS管Q1的栅极G经由所述第一电阻R1与所述电源输入端VIN连接，所述MOS管Q1的源极S与所述电源输入端VIN连接，所述MOS管Q1的漏极D与所述电源输出端VOUT连接。

所述稳压二极管ZD1的阴极与所述电源输入端VIN连接，且与所述MOS管Q1的源极S连接，所述稳压二极管ZD1的阳极与所述MOS管Q1的栅极G连接。

通过稳压二极管ZD1对电源输入端VIN接入的电源电压进行稳压，对车载电源供电电路进行保护。

如图3所示，所述开关控制模块20包括三极管Q2和第二电阻R2。本实施例优选地，三极管Q2为NPN三极管，当然，在一简单置换的实施例中，三极管Q2可以用PNP三极管代替，此处不作限制。

所述三极管Q2的基极与所述供电自锁模块30的输出端连接，所述三极管Q2的集电极经由所述第二电阻R2与所述电源开关模块10的控制端连接，具体如图3中，三极管Q2的集电极经由第二电阻R2与MOS管Q1的栅极G连接，所述三极管Q2的发射极接地。

如图3所示，所述供电自锁模块30包括微控制器U1、第三电阻R3和第一二极管D1。

所述第一二极管D1的阳极经由所述第三电阻R3与所述微控制器U1的自锁信号输出端连接，所述第一二极管D1的阴极与所述开关控制模块20的输入端连接，具体如图3中，第一二极管D1的阴极与三极管Q2的基极连接。

如图3所示，所述点火唤醒模块40包括点火唤醒电压输入端VCC和第二二极管D2。

所述点火唤醒电压输入端VCC用于连接至汽车点火开关，所述第二二极管D2的阳极与所述点火唤醒电压输入端VCC连接，所述第二二极管D2的阴极与所述开关控制模块20的输入端连接，具体如图3中，第一二极管D1的阴极与三极管Q2的基极连接。

具体地，所述点火唤醒模块40还包括第四电阻R4和第五电阻R5，第四电阻R4和第五电阻R5作为分压电阻。

所述第四电阻R4的一端与所述点火唤醒电压输入端VCC连接，所述第四电阻R4的另一端经由所述第五电阻R5接地，所述第四电阻R4和所述第五电阻R5的公共连接端与所述第二二极管D2的阳极连接。

如图3所示，所述充电唤醒模块50包括充电唤醒电压输入端CHARGE和第三二极管D3。

所述充电唤醒电压输入端CHARGE用于连接至汽车充电使能开关，所述第三二极管D3的阳极与所述充电唤醒电压输入端CHARGE连接，所述第三二极管D3的阴极与所述开关控制模块20的输入端连接，具体如图3中，第一二极管D1的阴极与三极管Q2的基极连接。

具体地，所述充电唤醒模块50还包括第六电阻R6和第七电阻R7，第六电阻R6和第七电阻R7作为分压电阻。

所述第六电阻R6的一端与所述点火唤醒电压输入端VCC连接，所述第六电阻R6的另一端经由所述第七电阻R7接地，所述第六电阻R6和所述第七电阻R7的公共连接端与所述第三二极管D3的阳极连接。

结合图1至图3，本实用新型车载电源供电电路的工作原理具体描述如下：

在汽车点火启动的情况下，汽车发动机发电或汽车电池放电，汽车发动机或汽车电池输出的电源电压输出至电源输入端VIN。同时，由于汽车点火开关打开，点火唤醒电压输入端VCC输入高电平电压信号，此时该高电平电压信号值与汽车发动机或汽车电池输出的电源电压相等，该高电平电压信号经过第四电阻R4和第五电阻R5分压后输出至第二二极管D2的阳极，此时，第二二极管D2导通，点火唤醒电压输入端VCC输入的高电平电压信号经过第四电阻R4和第五电阻R5分压后输出的分压电压信号输出至开关控制模块20，给开关控制模块20中三极管Q2的基极加上正向电压，使得三极管Q2导通，从而第二电阻R2将MOS管Q1的栅极G拉低。此时，MOS管Q1的栅极G和源极S形成负压差，MOS管Q1导通。此时电源输入端VIN接入的电源电压通过MOS管Q1输出至电源输出端VOUT，电源输出端VOUT将该电源电压输出给车载通信终端的用电负载供电。

在汽车充电启动的情况下，汽车电池充电，汽车电池输出的电源电压输出至电源输入端VIN。同时，由于汽车充电使能开关打开，充电唤醒电压输入端CHARGE输入高电平电压信号，此时该高电平电压信号值与汽车电池输出的电源电压相等，该高电平电压信号经过第六电阻R6和第七电阻R7分压后输出至第三二极管D3的阳极，此时，第三二极管D3导通，充电唤醒电压输入端CHARGE输入的高电平电压信号经过第六电阻R6和第七电阻R7分压后输出的分压电压信号输出至开关控制模块20，给开关控制模块20中三极管Q2的基极加上正向电压，使得三极管Q2导通，从而第二电阻R2将MOS管Q1的栅极G拉低，使得MOS管Q1导通。此时电源输入端VIN接入的电源电压通过MOS管Q1输出至电源输出端VOUT，电源输出端VOUT将该电源电压输出给车载通信终端的用电负载供电。

汽车点火启动或充电启动后，安装在汽车上的车载通信终端启动工作，在车载通信终端正常工作后，供电自锁模块30中的微控制器U1输出自锁信号B+_EN，具体地，该自锁信号B+_EN为高电平信号，该高电平的自锁信号B+_EN经过第三电阻R3输出至第一二极管D1的阳极，使得第一二极管D1导通，从而该高电平的自锁信号B+_EN经过第一二极管D1输出至三极管Q2的基极，使得三极管Q2导通，第二电阻R2将MOS管Q1的栅极G拉低，使得MOS管Q1导通。此时电源输入端VIN接入的电源电压通过MOS管Q1输出至电源输出端VOUT，电源输出端VOUT将该电源电压输出给车载通信终端的用电负载供电。

本实用新型车载电源供电电路在车载通信终端正常工作后，即在车载通信终端正常工作或待机的情况下，供电自锁模块30中微控制器U1输出的高电平的自锁信号B+_EN作为供电启动信号控制三极管Q2导通，进而控制MOS管Q1导通，使得车载电源供电电路进入锁定状态，维持电源供电状态。三极管Q2的通断不再受点火唤醒电压输入端VCC或充电唤醒电压输入端CHARGE输入的高电平电压信号的影响，即电源供电状态不再受点火唤醒电压输入端VCC或充电唤醒电压输入端CHARGE输入的高电平电压信号的影响。

在汽车熄火时长达到预设时间(如3个月)的情况下，供电自锁模块30中微控制器U1切断自锁信号B+_EN的输出，即微控制器U1输出低电平信号，此时第一极管D1截止，进而三极管Q2也截止，MOS管Q1的栅极G通过第一电阻R1输入高电平的偏置电压，MOS管Q1关断，从而切断汽车电池的放电回路，使得汽车电池不再放电，切断电源供电状态。从而，在汽车熄火时长达到预设时间后，安装在汽车上的车载通信终端不再消耗汽车电池，避免了能源浪费，能够对汽车电池进行保护，有效地确保汽车在长时间熄火后能够再次正常启动。

本实用新型还提供一种车载通信终端，该车载通信终端包括用电负载和车载电源供电电路，该车载电源供电电路与用电负载连接，用于给用电负载供电或切断对用电负载的供电。车载电源供电电路的结构、工作原理以及所带来的有效果均参照上述实施例，此处不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车载电源供电电路，其特征在于，包括电源输入端、电源输出端、电源开关模块、开关控制模块和供电自锁模块；

所述电源输入端用于连接至汽车电池或发动机，所述电源输出端用于连接至车载通信终端的用电负载；所述电源开关模块的输入端与所述电源输入端连接，所述电源开关模块的输出端与所述电源输出端连接；所述供电自锁模块与所述开关控制模块的输入端连接，所述开关控制模块的输出端与所述电源开关模块的控制端连接；

所述电源输入端接入汽车电池或发动机提供的电源电压，所述电源开关模块控制所述电源电压是否输出至所述电源输出端给用电负载供电，所述开关控制模块控制所述电源开关模块的通断；所述供电自锁模块在车载通信终端正常工作后输出自锁信号至所述开关控制模块，以控制所述电源开关模块导通输出所述电源电压，并锁定电源供电状态，且在汽车熄火时长达到预设时间时，停止输出自锁信号至所述开关控制模块，以切断所述电源电压的输出。

2.如权利要求1所述的车载电源供电电路，其特征在于，所述电源开关模块包括MOS管、稳压二极管和第一电阻；

所述MOS管的栅极与所述开关控制模块的输出端连接，且经由所述第一电阻与所述电源输入端连接，所述MOS管的源极与所述电源输入端连接，所述MOS管的漏极与所述电源输出端连接；所述稳压二极管的阴极与所述电源输入端连接，且与所述MOS管的源极连接，所述稳压二极管的阳极与所述MOS管的栅极连接。

3.如权利要求1所述的车载电源供电电路，其特征在于，所述开关控制模块包括三极管和第二电阻；

所述三极管的基极与所述供电自锁模块的输出端连接，所述三极管的集电极经由所述第二电阻与所述电源开关模块的控制端连接，所述三极管的发射极接地。

4.如权利要求1所述的车载电源供电电路，其特征在于，所述供电自锁模块包括微控制器、第三电阻和第一二极管；

所述第一二极管的阳极经由所述第三电阻与所述微控制器的自锁信号输出端连接，所述第一二极管的阴极与所述开关控制模块的输入端连接。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车载电源供电电路，其特征在于，所述车载电源供电电路还包括点火唤醒模块和充电唤醒模块；

所述点火唤醒模块的输出端和所述充电唤醒模块的输出端均与所述开关控制模块的输入端连接，所述点火唤醒模块、所述充电唤醒模块分别在汽车点火、汽车电池充电时输出供电启动信号至所述开关控制模块，以控制所述电源开关模块导通输出所述电源电压。

6.如权利要求5所述的车载电源供电电路，其特征在于，所述点火唤醒模块包括点火唤醒电压输入端和第二二极管；

所述点火唤醒电压输入端用于连接至汽车点火开关，所述第二二极管的阳极与所述点火唤醒电压输入端连接，所述第二二极管的阴极与所述开关控制模块的输入端连接。

7.如权利要求6所述的车载电源供电电路，其特征在于，所述点火唤醒模块还包括第四电阻和第五电阻；

所述第四电阻的一端与所述点火唤醒电压输入端连接，所述第四电阻的另一端经由所述第五电阻接地，所述第四电阻和所述第五电阻的公共连接端与所述第二二极管的阳极连接。

8.如权利要求5所述的车载电源供电电路，其特征在于，所述充电唤醒模块包括充电唤醒电压输入端和第三二极管；

所述充电唤醒电压输入端用于连接至汽车充电使能开关，所述第三二极管的阳极与所述充电唤醒电压输入端连接，所述第三二极管的阴极与所述开关控制模块的输入端连接。

9.如权利要求8所述的车载电源供电电路，其特征在于，所述充电唤醒模块还包括第六电阻和第七电阻；

所述第六电阻的一端与所述点火唤醒电压输入端连接，所述第六电阻的另一端经由所述第七电阻接地，所述第六电阻和所述第七电阻的公共连接端与所述第三二极管的阳极连接。

10.一种车载通信终端，包括用电负载，其特征在于，还包括权利要求1至9中任一项所述的车载电源供电电路，所述车载电源供电电路与所述用电负载连接，用于给所述用电负载供电或切断对所述用电负载的供电。