CN207178029U - 压缩空气式发动机增压*** - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种压缩空气式发动机增压***，其包括发动机本体、排气歧管、进气歧管、空气压缩机和储气罐；其中，发动机本体上设置有进气口和排气口，排气歧管与排气口连通，进气歧管与进气口连通，且进气歧管上设置有增压接口，空气压缩机通过发动机本体驱动运转，储气罐的一端与空气压缩机连通，储气罐的另一端与泄压阀的一端连通，泄压阀的另一端与增压接口连通。本实用新型提供的压缩空气式发动机增压***，通过空气压缩机对新鲜空气进行压缩，并通过储气罐进行存储，同时泄压阀可以根据按照当下车辆工况需求，来实现智能调整阀门开闭及输出气压大小，从而解决了因增压值不足而导致车辆行驶低扭不足的问题，改善了发动机动力输出水平。

Description

压缩空气式发动机增压***

技术领域

本实用新型涉及发动机技术领域，尤其涉及一种压缩空气式发动机增压***。

背景技术

汽车发动机增压是指将进入发动机气缸的空气或者可燃混合气预先进行压缩或压缩后再加以冷却，以提高进入气缸的空气或可燃混合气的密度，从而使充气量增加，并在供油***的配合下，使更多的燃料很好燃烧，达到提高发动机比功率、改善燃料经济性、降低废气排放的目的。

现有技术中发动机的增压主要是通过涡轮增压结构来实现，现有技术中的涡轮增压***如图1所示，其包括发动机50、排气歧管10、涡轮30、泵轮40和进气歧管20；其中，发动机50工作过程中产生的废气由排气歧管10排出，由于发动机气缸内可燃混合气体燃烧，产生废气具有较高压强，高压气体通过推动涡轮30旋转，而涡轮30通过一根轴与旁侧泵轮40连接，进而带动泵轮40同步旋转，泵轮40的旋转进而压缩新鲜空气，并通过进气歧管20进入发动机气缸内，由于新鲜空气受泵轮40的压缩，使得进入发动机气缸的空气压力值高于大气压，从而达到增压的目的。

涡轮增压虽然可以解决小排量发动机动力提升的问题，但是涡轮增压发动机也存在一定缺陷，其一是涡轮增压***能量源来自发动机排气，故涡轮增压的转速与排气压力正相关，进而与发动机转速正相关，故在低转速情况下，增压值较低，动力提升不明显，导致低扭不足；其二是涡轮增压***的增压值与转速相关，几乎成正比，在该特性下，增压不可进行智能调控，例如在起步工况，需要发动机输出较大动力，而此转速较低，增压值处于较低水平，未能十分满足驾驶需求。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种压缩空气式发动机增压***，以解决涡轮增压发动机低转速扭矩不足的问题，同时实现对发动机增压值的智能调节，改善发动机动力表现。

本实用新型提供了一种压缩空气式发动机增压***，其中，包括：

发动机本体，所述发动机本体上设置有进气口和排气口；

排气歧管，所述排气歧管与所述排气口连通；

进气歧管，所述进气歧管与所述进气口连通，且所述进气歧管上设置有增压接口；

空气压缩机，所述空气压缩机通过所述发动机本体驱动运转；

储气罐，所述储气罐的一端与所述空气压缩机连通，所述储气罐的另一端与泄压阀的一端连通，所述泄压阀的另一端与所述增压接口连通。

如上所述的压缩空气式发动机增压***，其中，优选的是，所述增压接口设置在所述进气歧管上靠近所述进气口的位置处。

如上所述的压缩空气式发动机增压***，其中，优选的是，还包括空滤器，所述空滤器与所述进气歧管上远离所述进气口的一端连通。

如上所述的压缩空气式发动机增压***，其中，优选的是，所述空气压缩机通过传动结构与所述发动机本体连接。

如上所述的压缩空气式发动机增压***，其中，优选的是，所述传动结构为传动皮带，所述发动机本体和所述空气压缩机上均设置有皮带轮，所述空气压缩机通过所述传动皮带与所述皮带轮的配合受所述发动机本体驱动运转。

本实用新型提供的压缩空气式发动机增压***，取消了现有技术中的涡轮增压结构，不再利用发动机的排气来实现发动机的增压，使发动机的增压值不再受制于发动机转速，而是通过空气压缩机对新鲜空气进行压缩，并通过储气罐进行存储，同时泄压阀可以根据按照当下车辆工况需求，来实现智能调整阀门开闭及输出气压大小，从而解决了现有技术中因增压值不足而导致车辆行驶低扭不足的问题，改善了发动机动力输出水平。

附图说明

图1为现有技术中的涡轮增压***的示意图；

图2为本实用新型实施例提供的压缩空气式发动机增压***的示意图。

附图标记说明：

10-排气歧管 20-进气歧管 30-涡轮

40-泵轮 50-发动机

100-发动机本体 200-空气压缩机 300-储气罐

400-泄压阀 500-进气歧管 600-排气歧管

700-空滤器

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能解释为对本实用新型的限制。

如图2所示，本实用新型实施例提供了一种压缩空气式发动机增压***，其包括发动机本体100、排气歧管600、进气歧管500、空气压缩机200和储气罐300；其中，发动机本体100上设置有进气口和排气口，排气歧管600与排气口连通，进气歧管500与进气口连通，且进气歧管500上设置有增压接口，空气压缩机200通过发动机本体100驱动运转，储气罐300的一端与空气压缩机200连通，储气罐300的另一端与泄压阀400的一端连通，泄压阀400的另一端与增压接口连通。

当车辆在低负荷工况下行驶时，整车对发动机功率输出要求不高，此时发动机分配部分动力驱动空气压缩机200，空气压缩机200将压缩后的空气储存至储气罐300中。当车辆符合设定工况(如急加速，爬坡，高负载工况)时，泄压阀400开启，储气罐300中的压缩空气通过泄压阀400泄压，将增压空气输入进气歧管500，进而输入发动机气缸，从而实现了发动机增压效果。

本实用新型实施例提供的压缩空气式发动机增压***，取消了现有技术中的涡轮增压结构，不再利用发动机的排气来实现发动机的增压，使发动机的增压值不再受制于发动机转速，而是通过空气压缩机200对新鲜空气进行压缩，并通过储气罐300进行存储，同时泄压阀400可以根据按照当下车辆工况需求，来实现智能调整阀门开闭及输出气压大小，从而解决了现有技术中因增压值不足而导致车辆行驶低扭不足的问题，改善了发动机动力输出水平。

需要说明的是，为了使增压空气能够快速到达发动机气缸，提高发动机在设定工况下的工作效率，增压接口可以设置在进气歧管500上靠近发动机本体100上进气口的位置处。

进一步地，该压缩空气式发动机增压***还可以包括空滤器700，且空滤器700与进气歧管500上远离进气口的一端连通，从而可以保证进入发动机气缸的空气的清洁度。

可以理解的是，空气压缩机200与发动机之间的连接方式可以有多种，只要能够实现空气压缩机200与发动机同步运转即可，在本实施例中，空气压缩机200通过传动结构与发动机本体100连接，优选的是，传动结构可以为传动皮带，发动机本体100和空气压缩机200上均设置有皮带轮，空气压缩机200通过传动皮带与皮带轮的配合受发动机本体100驱动运转。

本实用新型实施例提供的压缩空气式发动机增压***，取消了现有技术中的涡轮增压结构，不再利用发动机的排气来实现发动机的增压，使发动机的增压值不再受制于发动机转速，而是通过空气压缩机对新鲜空气进行压缩，并通过储气罐进行存储，同时泄压阀可以根据按照当下车辆工况需求，来实现智能调整阀门开闭及输出气压大小，从而解决了现有技术中因增压值不足而导致车辆行驶低扭不足的问题，改善了发动机动力输出水平。

以上依据图式所示的实施例详细说明了本实用新型的构造、特征及作用效果，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，但本实用新型不以图面所示限定实施范围，凡是依照本实用新型的构想所作的改变，或修改为等同变化的等效实施例，仍未超出说明书与图示所涵盖的精神时，均应在本实用新型的保护范围内。

Claims (5)

1.一种压缩空气式发动机增压***，其特征在于，包括：

发动机本体，所述发动机本体上设置有进气口和排气口；

排气歧管，所述排气歧管与所述排气口连通；

进气歧管，所述进气歧管与所述进气口连通，且所述进气歧管上设置有增压接口；

空气压缩机，所述空气压缩机通过所述发动机本体驱动运转；

储气罐，所述储气罐的一端与所述空气压缩机连通，所述储气罐的另一端与泄压阀的一端连通，所述泄压阀的另一端与所述增压接口连通。

2.根据权利要求1所述的压缩空气式发动机增压***，其特征在于，所述增压接口设置在所述进气歧管上靠近所述进气口的位置处。

3.根据权利要求1所述的压缩空气式发动机增压***，其特征在于，还包括空滤器，所述空滤器与所述进气歧管上远离所述进气口的一端连通。

4.根据权利要求1所述的压缩空气式发动机增压***，其特征在于，所述空气压缩机通过传动结构与所述发动机本体连接。

5.根据权利要求4所述的压缩空气式发动机增压***，其特征在于，所述传动结构为传动皮带，所述发动机本体和所述空气压缩机上均设置有皮带轮，所述空气压缩机通过所述传动皮带与所述皮带轮的配合受所述发动机本体驱动运转。