CN2071163U - 非对称双尾鳍船型 - Google Patents

Abstract

本实用新型为一种非对称双尾鳍船型，它与现有 双尾鳍船型的主要区别在于它的尾鳍是非对称的，即 既非轴对称，又非平面对称，这种非对称型尾鳍与螺 旋桨配合，可有效地克服现有对称双尾鳍船型存在的 问题(1)推进性能与操作性能的矛盾。(2)节能与减振 的矛盾。

Description

本实用新型为一种新船型，它涉及到对船体尾部结构。特别是涉及到对双尾鳍的改进。

随着一种所谓浅吃水或超浅吃水船的出现与发展，船舶推进也逐渐由单桨推进向双桨推进过渡，开始时双桨船采用双支架尾部形式，这种形式其阻力、推进性能比单桨船差。后来，出现双尾鳍船型，这种船型使双桨船的船身效率接近于单桨船，而总阻力也与单桨船相差不大，因此，采用双尾鳍后其快速性能比单桨船好（参见川上善郎柳原等“Twln－Skeg stern船型 推进性能实验的研究”日本船技所报告第18卷1981年）。但当前双尾鳍船型，其尾鳍形状都是呈对称型的，进一步研究表明，对称型双尾鳍船型又存在二个主要问题：（1）推进性能与操纵性能的矛盾：因为这种船型配合内旋方向的螺旋桨时，推进效率高，外旋时的推进效率要比内旋时低得多，而双桨船经常采用以车代舵的操作来实现对船舶运动的控制，螺旋桨的旋向对船舶影响极大，内旋的螺旋桨在以车代舵的操船中效果较差，有时甚至会出现与要求相反的运动。因此大部分船舶，由于操纵性的原因，不得不放弃推进效率效高的内旋桨而采用外旋桨，这样使双尾鳍船推进效率较低，与常规的支架船型相比没有什么优越性。（2）节能与减振的矛盾：对称双尾鳍船型的尾部伴流场很不均匀，在螺旋桨盘面的上方位置，往往存在着较高的伴流峰，且峰值附近的局部伴流梯度较大，这样容易导致螺旋桨产生空泡及其诱导船体局部激振，如果去掉伴流峰，则又降低了船身效率，这就是说，对称型的双尾鳍船型又存在着节能与减振的矛盾。

本实用新型的目的就是为了解决或改善上述对称双尾鳍船型存在的问题，即使双尾鳍船型与外旋螺旋桨配合时，也可获得与内旋螺相当的推进效率，使尾部伴流场比较均匀，避免螺旋桨产生空泡，减小船体局部振动。

本实用新型的目的是这样实现的：以一种非对称双尾鳍船型代替现有的对称双尾鳍船型。所谓非对称双尾鳍船型是指在螺旋桨前方，通常是1站处的尾鳍形状呈既非轴对称，又非平面对称。

由于提高船舶推进效率，改善螺旋桨空泡性能，减小船体局部振动，均与船尾伴流场的分布情况密切相关，而伴流场的分布情况主要是与螺旋桨前方的船体形状直接相联系的，因此为获得所希望的伴流场，主要是对桨前方的船体线型，特别是尾鳍形状进行改进。试验表明：当双尾鳍为非对称形状时，可获得良好的伴流场，流场中的切向速度分量的方向与螺旋桨旋向相反，有利于提高推进效率，外旋桨时的推进效率与对称型尾鳍船型内旋桨时的推进效率相当，流场中的轴向速度分量沿桨盘分布比较均匀，从而使螺旋桨的推力、扭矩脉动振幅较小，伴流场中的伴流峰值较小，峰值附近局部伴流梯度较小，可使螺旋桨产生空泡及其诱导的船体振动的危险性减小，一般都可使空泡振动情况控制在允许的范围之内。

为了更清楚的对本实用新型加以说明。下面结合附图来进一步阐述具体实施。

图1：为船体尾部侧视示意图。

图2：为船体尾部横剖面示意图。

图3：为船体尾部仰视示意图。

参照附图，图1中：0，1，2表示站号，11－船体，12－尾鳍，13－螺旋桨，14－舵，15－螺旋桨轴。在船体11尾部纵中剖面的二侧设置二个尾鳍12，通常在1站处，尾鳍的形状是非对称形，既非轴对称，又非平面对称，鳍的下部一般比上部的大，可使得伴流分布均匀，保持较高的平均伴流。在1站处尾鳍横剖面呈“桃”子形，鳍体的上方向内倾斜，下方向外倾斜，尾鳍的上端与船体连接如图2所示，图中的0－10标号为船体尾部。各站的剖面站号，它们的形状是配合1站剖面形状光顺而成的。螺旋桨桨轴全部被鳍体所包围。如图3所示。

以上只是概述了本实用新型与现行船舶主要区别之处，其他与现有船舶相同之处，应理解为与现有船舶通常采用之技术无异。

Claims (3)

1、一种非对称双尾鳍船型包括船体(11)、螺旋桨(13)、双尾鳍(12)、舵(14)，其特征在于双尾鳍呈非对称型，尾鳍的上端与船体连接，螺旋桨轴全部被鳍体包围。

2、如权利要求1所述的船型，其特征在于：非对称型双尾鳍的下部比上部大。

3、如权利要求1所述的船型，其特征在于非对称型双尾鳍的鳍体的上方向内倾斜，下部向外倾斜。

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