CN206770560U - 中桥主减速器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及中桥主减速器总成，包括减速器壳体、轴间差速器、主减速器和轮间差速器；主减速器包括啮合相接的主动锥齿轮和从动锥齿轮。主动锥齿轮和从动锥齿轮之间的偏置距为零，且主动锥齿轮的面锥角的角度范围为(0°，90°)，其根锥角的角度范围为(0°，90°)；从动锥齿轮的面锥角的角度范围为(0°，90°)，且其根锥角的角度范围为(0°，90°)。由此在不改变主动锥齿轮和从动锥齿轮的零偏置距下，对主动锥齿轮和从动锥齿轮的面锥角和根锥角进行改进，使得主动锥齿轮和从动锥齿轮的接触区中心区域偏离齿轮节锥线，实现能够通过研齿工艺对热处理后的主动锥齿轮和从动锥齿轮进行热后修形，大大降低生产成本和提高生产效率。

Description

中桥主减速器总成

技术领域

本实用新型涉及汽车主减速器领域，特别是涉及一种中桥主减速器总成。

背景技术

螺旋锥齿轮是一种可以按稳定传动比平稳、低噪音传动的传动零件，其具有传动效率高，传动比稳定，圆弧重叠系数大，承载能力高稳平顺、工作可靠、结构紧凑、节能省料、节省空间、耐磨损、寿命长和噪音小等优点。

但是，由于齿轮是依次经过锻造制坯、正火、车削加工、滚齿、插齿、剃齿、热处理和磨削加工等加工步骤制成的，而应用于汽车驱动桥的减速器总成中的330齿轮是螺旋锥齿轮，其没有偏置，则齿轮在传动中沿节锥线方向没有产生相对滑动，故采用研齿工艺对齿轮进行热处理后的磨削加工时，研磨砂轮无法进入齿轮的节线部位，则对于螺旋锥齿轮进行热处理后的磨削加工根本无法使用研齿工艺。目前只能采用磨齿工艺对完成热处理后的螺旋锥齿轮进行热后修形，以使螺旋锥齿轮的各项参数位于传动误差要求的范围内。

然而，通过磨齿工艺对螺旋锥齿轮进行热后修形的这一方式，采用的磨齿每套相对于研齿工艺增加370元左右的成本，且加工效率低。

实用新型内容

为解决上述现有技术的缺点和不足，本实用新型提供了一种中桥主减速器总成，通过主减速器中的主动锥齿轮和从动锥齿轮的结构进行改进，使得主动锥齿轮和从动锥齿轮的接触区中心区域偏离齿轮节锥线，实现能够通过研齿工艺对热处理后的螺旋锥齿轮结构的主动锥齿轮和从动锥齿轮进行热后修形，从而大大降低生产成本和提高生产效率。

本实用新型提供了一种中桥主减速器总成，其包括减速器壳体、及安装于减速器壳体中的轴间差速器、主减速器和轮间差速器；输入至轴间差速器的转速依次通过轴间差速器、主减速器和轮间差速器进行减速输出；所述主减速器包括工作时啮合相接的主动锥齿轮和从动锥齿轮；所述主动锥齿轮和所述从动锥齿轮之间的偏置距为零，且所述主动锥齿轮的面锥角的角度范围为(0°，90°)，其根锥角的角度范围为(0°，90°)；所述从动锥齿轮的面锥角的角度范围为(0°，90°)，且其根锥角的角度范围为(0°，90°)。

由此，通过对主动锥齿轮和从动锥齿轮之间的偏置距及两者的结构进行改进，本实用新型实现了在不改变主动锥齿轮和从动锥齿轮的零偏置距的基础上，对主动锥齿轮和从动锥齿轮的面锥角和根锥角进行改进，从而使得主动锥齿轮和从动锥齿轮的接触区中心区域偏离齿轮节锥线，实现能够通过研齿工艺对热处理后的螺旋锥齿轮结构的主动锥齿轮和从动锥齿轮进行热后修形，从而大大降低生产成本和提高生产效率。

进一步，所述主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[30°，50°]，其根锥角的角度范围为[20°，45°]；所述从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[45°，65°]，且其根锥角的角度范围为[40°，60°]。通过此处限定，有利于进一步方便了研齿工艺的进行，同时也满足了汽车对中桥主减速器总成更多的使用需求。

进一步，齿轮速比范围为[3，4)的主减速器的主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[45°，50°]，其根锥角的角度范围为[40°，45°]；从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[45°，50°]，其根锥角的角度范围为[40°，45°]。此处限定有利于更好地满足汽车设计中需要的主减速比的需要，并更好地提高了主动锥齿轮和从动锥齿轮之间的配合度。

进一步，齿轮速比范围为[4，5)的主减速器的主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[40°，50°]，其根锥角的角度范围为[30°，40°]°；从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[50°，55°]°，其根锥角的角度范围为[40°，50°]°。此处限定有利于更好地满足汽车设计中需要的主减速比的需要，并更好地提高了主动锥齿轮和从动锥齿轮之间的配合度。

进一步，齿轮速比范围为[5，7)的主减速器的主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[30°，35°]，其根锥角的角度范围为[20°，25°]；从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[60°，65°]，其根锥角的角度范围为[50°，60°]。此处限定有利于更好地满足汽车设计中需要的主减速比的需要，并更好地提高了主动锥齿轮和从动锥齿轮之间的配合度。

进一步，所述轴间差速器包括依次套设于同一动力输入轴***的主动圆柱齿轮和行星齿轮变速箱、以及套设于一主减传动轴***并与所述主动圆柱齿轮啮合的从动圆柱齿轮；所述主动锥齿轮套设于所述主减传动轴***；所述从动锥齿轮和所述轮间差速器通过同一动力输出轴同轴连接；且，所述动力输入轴与所述主减传动轴平行，所述动力输出轴与所述主减传动轴垂直，且所述动力输出轴设置于动力输入轴和主减传动轴的同一端外；所述主动锥齿轮位于所述从动圆柱齿轮和所述轮间差速器之间，所述行星齿轮变速箱位于所述主动圆柱齿轮和所述从动锥齿轮之间。此处通过对各个差速器的位置结构进行限定，实现了在减小中桥主减速器总成的体积的同时，也保证有联系的差速器之间的连接结构的紧凑性，从而提高了中桥主减速器总成工作时的稳定性。

进一步，本实用新型中桥主减速器总成还包括轴间差速锁和轮间差速锁；所述轴间差速锁设置于所述主动圆柱齿轮中背向所述行星齿轮变速箱的一端，并套设于所述动力输入轴***，用于锁紧或释放所述轴间差速器；所述轮间差速锁设置于所述从动锥齿轮中背向所述轮间差速器的一端外，并套设于所述动力输入轴***，用于锁紧或释放所述轮间差速器。通过轴间差速锁和轮间差速锁，有利于实现对轴间减速器和轮间减速器的锁紧，能够更好地满足实际使用需求。

进一步，所述轴间差速锁和所述轮间差速锁的结构相同，包括滑动啮合套、拨叉、拨叉轴、气缸总成、回位弹簧和固定啮合套；所述滑动啮合套的***设有贯通的拨叉槽；所述拨叉一端向外延伸形成一夹持滑动啮合套的钳部，并与所述拨叉槽配合，其另一端套设于所述拨叉轴***；所述拨叉轴的***从主动圆柱齿轮往行星齿轮变速箱的方向依次套设有气缸总成、拨叉和回位弹簧；及，所述动力输入轴套设有主动圆柱齿轮的一端***还套设有一与主动圆柱齿轮间隔设置的轴间后半轴齿轮；所述轴间差速锁的固定啮合套安装于所述动力输入轴的轴间后半轴齿轮上；且轴间差速锁的滑动啮合套由所述主动圆柱齿轮中朝向后半轴齿轮的一端端面设置的齿面形成，轴间差速锁的滑动啮合套可与其固定啮合套啮合相接；所述轮间差速锁的固定啮合套安装于所述动力输出轴套设有从动锥齿轮的一端***，并与从动锥齿轮的轴承相向设置；且轮间差速锁的滑动啮合套由从动锥齿轮的轴承中朝向轮间差速锁的固定啮合套的一端端面设置的齿面形成，轮间差速锁的滑动啮合套可与其固定啮合套啮合相接。此处通过对轴间差速锁和轮间差速锁的具体结构进行限定，尤其是其中对滑动啮合套的结构的限定，直接使滑动啮合套由已经存在的结构形成，不仅减少了整体的零部件数量，降低材料成本，而且进一步减小了整个中桥主减速器总成的体积。

进一步，所述减速器壳体包括主壳体；所述主壳体内设有轴间容腔、主锥容腔、轮间容腔和从锥容腔；所述轴间容腔、主锥容腔、轮间容腔和从锥容腔相互贯通；所述从锥容腔和所述主锥容腔呈对角方向设置，且所述轴间容腔与所述轮间容腔呈对角方向设置；所述轴间容腔和所述轮间容腔分别设置于所述主锥容腔的相邻两侧，且所述轴间容腔和所述轮间容腔分别设置于所述从锥容腔的相邻两侧；所述轴间差速器、主动锥齿轮、轮间差速器、从动锥齿轮分别安装于所述轴间容腔、主锥容腔、轮间容腔和从锥容腔中。通过此处限定，实现了直接通过一个壳体即可实现各个差速器的共同安装，而该壳体是个一体式而非组装式形成的壳体，由此有利于增强了中桥主减速器总成的减速器壳体的强度，并且方便了安装操作。同时，通过对主壳体内部空间的限定，保证了对主壳体内部空间的充分利用和合理安排。

进一步，所述减速器壳体还包括轮间半轴承套壳和从锥半轴承套壳；所述轴间容腔中与从锥容腔贯通的一端相对的另一端开设有一允许所述动力输入轴伸入的轴孔；所述主锥容腔中与轮间容腔贯通的一端相对的另一端封闭；所述轮间容腔中与主锥容腔贯通的一端相对的另一端为开口结构，该轮间容腔中与从锥容腔贯通的一端相对的另一端的内腔壁中设有轮间半轴承座；所述从锥容腔中与轴间容腔贯通的一端相对的另一端为开口结构，该从锥容腔中与轮间容腔贯通的一端相对的另一端的内腔壁中设有从锥半轴承座；所述轮间半轴承套壳安装于所述轮间半轴承座上，并与轮间半轴承座之间形成用于安装轮间差速器的轴承的空间；所述从锥半轴承套壳安装于所述从锥半轴承座上，并与从锥半轴承座之间形成用于安装从动锥齿轮的轴承的空间。通过此处限定，方便了各个结构在主壳体内的安装操作，并有利于减少主壳体的重量，同时也保证了减速器壳体的结构紧凑性。

并且，经过上述各项对中桥主减速器总成的结构改进后，将本实用新型的主减速器应用于实际中的齿轮疲劳测试试验，得知本实用新型的主减速器的寿命能达到110万次的使用次数，且其输出扭矩为46000Nm；并且由于本实用新型的主减速器能够通过研齿工艺进行精加工，相比于现有螺旋锥齿轮仅能通过磨齿工艺加工而减少了齿轮的成本，约为352元/套，则按每年需要4000套计算的话，应用本实用新型的主减速器能够使产商的全年成本减少140.8万左右。

为了更好地理解和实施，下面结合附图详细说明本实用新型。

附图说明

图1为本实用新型中桥主减速器总成的立体结构示意图；

图2为本实用新型中桥主减速器的内部结构示意图；

图3是本实用新型中桥主减速器的剖视结构示意图；

图4为本实用新型的主动锥齿轮的剖视结构局部示意图；

图5为本实用新型的从动锥齿轮的剖视结构局部示意图；

图6为本实用新型的减速器壳体的立体结构示意图；

图7为本实用新型的减速器壳体的剖视结构示意图；

图8是图6中的减速器壳体进一步改进后的结构示意图；

图9是图7中的减速器壳体进一步改进后的结构示意图。

具体实施方式

请参阅图1～图3，本实用新型提供了一种中桥主减速器总成10，其包括减速器壳体1、及安装于减速器壳体1中的轴间差速器2、主减速器3、轮间差速器4、轴间差速锁5和轮间差速锁6。输入至轴间差速器2的转速依次通过轴间差速器2、主减速器3和轮间差速器4进行减速输出。所述主减速器3包括工作时啮合相接的主动锥齿轮31和从动锥齿轮32。所述主动锥齿轮31和所述从动锥齿轮32之间的偏置距为零，且所述主动锥齿轮31的面锥角的角度范围为(0°，90°)，其根锥角的角度范围为(0°，90°)；所述从动锥齿轮32的面锥角的角度范围为(0°，90°)，且其根锥角的角度范围为(0°，90°)。

为进一步方便研齿工艺的进行，并满足汽车对中桥主减速器总成10的更多使用需求，优选地，请参阅图4和图5，所述主动锥齿轮31的面锥角α1的角度范围为[30°，50°]，其根锥角β1的角度范围为[20°，45°]；所述从动锥齿轮32的面锥角α2的角度范围为[45°，65°]，且其根锥角β2的角度范围为[40°，60°]。

进一步，齿轮速比范围为[3，4)的主减速器的主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[45°，50°]，其根锥角的角度范围为[40°，45°]；从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[45°，50°]，其根锥角的角度范围为[40°，45°]。其中，对于齿轮速比为4.08的主减速器，其主动锥齿轮的面锥角最优选为48.62°，根锥角最优选为41.76°；且其从动锥齿轮的面锥角最优选为48.24°，根锥角最优选为41.32°。

进一步，齿轮速比范围为[4，5)的主减速器的主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[40°，50°]，其根锥角的角度范围为[30°，40°]°；从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[50°，55°]°，其根锥角的角度范围为[40°，50°]°。其中，对于齿轮速比为4.08的主减速器，其主动锥齿轮的面锥角最优选为44.871°，根锥角最优选为37.461°；且其从动锥齿轮的面锥角最优选为52.539°，根锥角最优选为45.129°。

进一步，齿轮速比范围为[5，7)的主减速器的主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[30°，35°]，其根锥角的角度范围为[20°，25°]；从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[60°，65°]，其根锥角的角度范围为[50°，60°]。其中，对于齿轮速比为6.37的主减速器，其主动锥齿轮的面锥角最优选为34.704°，根锥角最优选为23.642°；且其从动锥齿轮的面锥角最优选为64.848°，根锥角最优选为55.296°。

同时，为使主动锥齿轮31的使用寿命接近从动锥齿轮32的使用寿命，从而使得主动锥齿轮31处于正变位而从动锥齿轮32处于负变位，延长主动锥齿轮31的使用寿命，也即使得两者可以等寿命使用，作为一种更优的技术方案，还可以对主动锥齿轮31和从动锥齿轮32的齿厚进行进一步的改善，如，根据齿厚的计算公式S＝π*m/2+2*x*m*tan(α)，在保证齿轮的模数m和分度圆压力角α一定的情况下，通过变位设计即主动锥齿轮31正变位设计(x＞0)，从动锥齿轮32负变位设计(x＜0)，x为变位系数，通过变动变位系数而实现主动锥齿轮31和从动锥齿轮32的齿厚的平衡，因此：1)在传动比一定的条件下，可使主动锥齿轮31的齿数小于最小齿数，从而使传动的结构尺寸减小，减轻机构重量；2)当主动锥齿轮31的齿数小于最小齿数时，利用正变位避免根切，提高齿根的弯曲强度；3)当采用啮合角大于压力角的正传动时，由于齿廓曲率半径增大，故可以提高齿面的接触强度；4)采用啮合角大于压力角的正传动，并适当分配主、从动锥齿轮32的变位系数，使两齿轮的最大滑动率相等时，既可降低齿面接触应力，又可降低齿面间的滑动率，以提高齿轮的抗胶合和耐磨损能力；5)在主、从动锥齿轮32的齿数不变的情况下，啮合角不同，可以得到不同的中心距，以达到配凑中心距的目的；6)齿轮传动中，主动锥齿轮31磨损较重，从动锥齿轮32磨损较轻，可以利用负变位把从动锥齿轮32齿面磨损部分切去再使用，重配一个正变位主动锥齿轮31，这就节约了修配时需要的材料与加工费用。上述啮合角和压力角均为锐角。

由于力的作用是相互的，所以从动锥齿轮和主动锥齿轮所受的齿面接触应力是一样大的，但主动锥齿轮在与从动锥齿轮的传动过程中，所受到的相互作用力次数多，所以一般先是主动锥齿轮先磨损，而主动锥齿轮在达到磨损极限后，从动锥齿轮还有较多的余量，这时更换齿轮副(也即由主动锥齿轮和从动锥齿轮组成的齿轮机构)将造成浪费，故为增加齿轮副的使用寿命，通过上述变位设计平衡齿厚，从而达到齿轮副的等寿命且增大齿轮啮合时的齿廓曲率半径，以降低齿轮副的接触应力。

为减小中桥主减速器总成10的体积，保证有联系的差速器之间连接结构的紧凑性，并提高中桥主减速器总成10工作时的稳定性，作为一种更优的技术方案，所述轴间差速器2包括依次套设于同一动力输入轴***的主动圆柱齿轮21和行星齿轮变速箱22、以及套设于一主减传动轴33***并与所述主动圆柱齿轮21啮合的从动圆柱齿轮23。所述主动锥齿轮31套设于所述主减传动轴33***；所述从动锥齿轮32和所述轮间差速器4通过同一动力输出轴同轴连接；且，所述动力输入轴与所述主减传动轴33平行，所述动力输出轴与所述主减传动轴33垂直，且所述动力输出轴设置于动力输入轴和主减传动轴33的同一端外；所述主动锥齿轮31位于所述从动圆柱齿轮23和所述轮间差速器4之间，所述行星齿轮变速箱22位于所述主动圆柱齿轮21和所述从动锥齿轮32之间。所述轴间差速锁5设置于所述主动圆柱齿轮21中背向所述行星齿轮变速箱22的一端，并套设于所述动力输入轴***，用于锁紧或释放所述轴间差速器2；所述轮间差速锁6设置于所述从动锥齿轮32中背向所述轮间差速器4的一端外，并套设于所述动力输入轴***，用于锁紧或释放所述轮间差速器4。

在本实施例中，由于轮间差速器的结构与现有的轮间差速器的结构相同，故在此不再赘述。另外，本实用新型的轴间差速器的结构组成部分也是和现有的轴间差速器的结构组成部分相同的，而不同的是上述提及到的轴间差速器中的结构的位置关系，故不对轴间差速器的其它结构进行详细的说明。

在本实施例中，所述轴间差速锁5和所述轮间差速锁6的结构相同，都包括滑动啮合套、拨叉、拨叉轴、气缸总成、回位弹簧和固定啮合套。所述滑动啮合套的***设有贯通的拨叉槽；所述拨叉一端向外延伸形成一夹持滑动啮合套的钳部，并与所述拨叉槽配合，其另一端套设于所述拨叉轴***；所述拨叉轴的***从主动圆柱齿轮21往行星齿轮变速箱22的方向依次套设有气缸总成、拨叉和回位弹簧。

在本实施例中，为进一步减少中桥主减速器总成10的零部件数量并降低材料成本，作为一种更优的技术方案，所述动力输入轴套设有主动圆柱齿轮21的一端***还套设有一与主动圆柱齿轮21间隔设置的轴间后半轴齿轮。所述轴间差速锁5的固定啮合套安装于所述动力输入轴的轴间后半轴齿轮上；且轴间差速锁5的滑动啮合套由所述主动圆柱齿轮21中朝向后半轴齿轮的一端端面设置的齿面形成，轴间差速锁5的滑动啮合套可与其固定啮合套啮合相接。所述轮间差速锁6的固定啮合套安装于所述动力输出轴套设有从动锥齿轮32的一端***，并与从动锥齿轮32的轴承相向设置。且轮间差速锁6的滑动啮合套由从动锥齿轮32的轴承中朝向轮间差速锁6的固定啮合套的一端端面设置的齿面形成，轮间差速锁6的滑动啮合套可与其固定啮合套啮合相接。

为增强中桥主减速器总成10的减速器壳体1的强度，并且方便安装操作，保证对主壳体内部空间的充分利用和合理安排，作为一种更优的技术方案，本实用新型还对减速器壳体1的结构进行了进一步改进，也即，请参阅图6和图7，所述减速器壳体1包括主壳体11；所述主壳体11内设有轴间容腔111、主锥容腔112、轮间容腔113和从锥容腔114。所述轴间容腔111、主锥容腔112、轮间容腔113和从锥容腔114相互贯通；所述从锥容腔114和所述主锥容腔112呈对角方向设置，且所述轴间容腔111与所述轮间容腔113呈对角方向设置；所述轴间容腔111和所述轮间容腔113分别设置于所述主锥容腔112中的相邻两侧，且所述轴间容腔111和所述轮间容腔113分别设置于所述从锥容腔114的相邻两侧；所述轴间差速器2、主动锥齿轮31、轮间差速器4、从动锥齿轮32分别安装于所述轴间容腔111、主锥容腔112、轮间容腔113和从锥容腔114中。

进一步，为方便各个结构在主壳体11内的安装操作，减少主壳体11的重量，同时也保证减速器壳体1的结构紧凑性，优选地，请参阅图8和图9，所述减速器壳体1还包括轮间半轴承套壳12和从锥半轴承套壳13。所述轴间容腔111中与从锥容腔114贯通的一端相对的另一端开设有一允许所述动力输入轴伸入的轴孔d。所述主锥容腔112中与轮间容腔113贯通的一端相对的另一端封闭。所述轮间容腔113中与主锥容腔112贯通的一端相对的另一端为开口结构，该轮间容腔113中与从锥容腔114贯通的一端相对的另一端的内腔壁中设有轮间半轴承座e。所述从锥容腔114中与轴间容腔贯通的一端相对的另一端为开口结构，该从锥容腔114中与轮间容腔113贯通的一端相对的另一端的内腔壁中设有从锥半轴承座f。所述轮间半轴承套壳12安装于所述轮间半轴承座e上，并与轮间半轴承座e之间形成用于安装轮间差速器4的轴承的空间。所述从锥半轴承套壳13安装于所述从锥半轴承座f上，并与从锥半轴承座f之间形成用于安装从动锥齿轮32的轴承的空间。

在本实施例中，轮间半轴承套壳12和所述从锥半轴承套壳13都是通过螺栓螺母紧固件或螺钉螺母紧固件安装于与其相应的半轴承座上。

相对于现有技术，本实用新型中桥主减速器总成在不改变主动锥齿轮和从动锥齿轮的零偏置距的基础上，对主动锥齿轮和从动锥齿轮的面锥角和根锥角进行改进，从而使得主动锥齿轮和从动锥齿轮的接触区中心区域偏离齿轮节锥线，实现能够通过研齿工艺对热处理后的螺旋锥齿轮结构的主动锥齿轮和从动锥齿轮进行热后修形，从而大大降低生产成本和提高生产效率。由此使得本实用新型的主减速器的寿命能达到110万次的使用次数，且其输出扭矩为46000Nm；并且由于本实用新型的主减速器能够通过研齿工艺进行精加工，相比于现有螺旋锥齿轮仅能通过磨齿工艺加工而减少了齿轮的成本，约为352元/套，则按每年需要4000套计算的话，应用本实用新型的主减速器3能够使产商的全年成本减少140.8万左右。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种中桥主减速器总成，包括减速器壳体、及安装于减速器壳体中的轴间差速器、主减速器和轮间差速器；输入至轴间差速器的转速依次通过轴间差速器、主减速器和轮间差速器进行减速输出；所述主减速器包括工作时啮合相接的主动锥齿轮和从动锥齿轮；其特征在于：所述主动锥齿轮和所述从动锥齿轮之间的偏置距为零，且所述主动锥齿轮的面锥角的角度范围为(0°，90°)，其根锥角的角度范围为(0°，90°)；所述从动锥齿轮的面锥角的角度范围为(0°，90°)，且其根锥角的角度范围为(0°，90°)。

2.根据权利要求1所述的中桥主减速器总成，其特征在于：所述主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[30°，50°]，其根锥角的角度范围为[20°，45°]；所述从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[45°，65°]，且其根锥角的角度范围为[40°，60°]。

3.根据权利要求2所述的中桥主减速器总成，其特征在于：齿轮速比范围为[3，4)的主减速器的主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[45°，50°]，其根锥角的角度范围为[40°，45°]；从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[45°，50°]，其根锥角的角度范围为[40°，45°]。

4.根据权利要求2所述的中桥主减速器总成，其特征在于：齿轮速比范围为[4，5)的主减速器的主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[40°，50°]，其根锥角的角度范围为[30°，40°]°；从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[50°，55°]°，其根锥角的角度范围为[40°，50°]°。

5.根据权利要求2所述的中桥主减速器总成，其特征在于：齿轮速比范围为[5，7)的主减速器的主动锥齿轮的面锥角的角度范围为[30°，35°]，其根锥角的角度范围为[20°，25°]；从动锥齿轮的面锥角的角度范围为[60°，65°]，其根锥角的角度范围为[50°，60°]。

6.根据权利要求1所述的中桥主减速器总成，其特征在于：所述轴间差速器包括依次套设于同一动力输入轴***的主动圆柱齿轮和行星齿轮变速箱、以及套设于一主减传动轴***并与所述主动圆柱齿轮啮合的从动圆柱齿轮；所述主动锥齿轮套设于所述主减传动轴***；所述从动锥齿轮和所述轮间差速器通过同一动力输出轴同轴连接；

且，所述动力输入轴与所述主减传动轴平行，所述动力输出轴与所述主减传动轴垂直，且所述动力输出轴设置于动力输入轴和主减传动轴的同一端外；所述主动锥齿轮位于所述从动圆柱齿轮和所述轮间差速器之间，所述行星齿轮变速箱位于所述主动圆柱齿轮和所述从动锥齿轮之间。

7.根据权利要求6所述的中桥主减速器总成，其特征在于：还包括轴间差速锁和轮间差速锁；所述轴间差速锁设置于所述主动圆柱齿轮中背向所述行星齿轮变速箱的一端，并套设于所述动力输入轴***，用于锁紧或释放所述轴间差速器；所述轮间差速锁设置于所述从动锥齿轮中背向所述轮间差速器的一端外，并套设于所述动力输入轴***，用于锁紧或释放所述轮间差速器。

8.根据权利要求7所述的中桥主减速器总成，其特征在于：所述轴间差速锁和所述轮间差速锁的结构相同，包括滑动啮合套、拨叉、拨叉轴、气缸总成、回位弹簧和固定啮合套；所述滑动啮合套的***设有贯通的拨叉槽；所述拨叉一端向外延伸形成一夹持滑动啮合套的钳部，并与所述拨叉槽配合，其另一端套设于所述拨叉轴***；所述拨叉轴的***从主动圆柱齿轮往行星齿轮变速箱的方向依次套设有气缸总成、拨叉和回位弹簧；

及，所述动力输入轴套设有主动圆柱齿轮的一端***还套设有一与主动圆柱齿轮间隔设置的轴间后半轴齿轮；

所述轴间差速锁的固定啮合套安装于所述动力输入轴的轴间后半轴齿轮上；且轴间差速锁的滑动啮合套由所述主动圆柱齿轮中朝向后半轴齿轮的一端端面设置的齿面形成，轴间差速锁的滑动啮合套可与其固定啮合套啮合相接；

所述轮间差速锁的固定啮合套安装于所述动力输出轴套设有从动锥齿轮的一端***，并与从动锥齿轮的轴承相向设置；且轮间差速锁的滑动啮合套由从动锥齿轮的轴承中朝向轮间差速锁的固定啮合套的一端端面设置的齿面形成，轮间差速锁的滑动啮合套可与其固定啮合套啮合相接。

9.根据权利要求6所述的中桥主减速器总成，其特征在于：所述减速器壳体包括主壳体；所述主壳体内设有轴间容腔、主锥容腔、轮间容腔和从锥容腔；所述轴间容腔、主锥容腔、轮间容腔和从锥容腔相互贯通；所述从锥容腔和所述主锥容腔呈对角方向设置，且所述轴间容腔与所述轮间容腔呈对角方向设置；所述轴间容腔和所述轮间容腔分别设置于所述主锥容腔的相邻两侧，且所述轴间容腔和所述轮间容腔分别设置于所述从锥容腔的相邻两侧；

所述轴间差速器、主动锥齿轮、轮间差速器、从动锥齿轮分别安装于所述轴间容腔、主锥容腔、轮间容腔和从锥容腔中。

10.根据权利要求9所述的中桥主减速器总成，其特征在于：所述减速器壳体还包括轮间半轴承套壳和从锥半轴承套壳；

所述轴间容腔中与从锥容腔贯通的一端相对的另一端开设有一允许所述动力输入轴伸入的轴孔；

所述主锥容腔中与轮间容腔贯通的一端相对的另一端封闭；

所述轮间容腔中与主锥容腔贯通的一端相对的另一端为开口结构，该轮间容腔中与从锥容腔贯通的一端相对的另一端的内腔壁中设有轮间半轴承座；

所述从锥容腔中与轴间容腔贯通的一端相对的另一端为开口结构，该从锥容腔中与轮间容腔贯通的一端相对的另一端的内腔壁中设有从锥半轴承座；

所述轮间半轴承套壳安装于所述轮间半轴承座上，并与轮间半轴承座之间形成用于安装轮间差速器的轴承的空间；

所述从锥半轴承套壳安装于所述从锥半轴承座上，并与从锥半轴承座之间形成用于安装从动锥齿轮的轴承的空间。