CN206278107U - 地铁车辆送回风道降噪优化*** - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了地铁车辆送回风道降噪优化***，包括依次连通成回路的送风机组、过渡通道、主风道、车厢和回风道，过渡通道包括壳体、安装在壳体内的第一阀片和第二阀片，壳体与第一阀片、第二阀片之间的空间以及第一阀片与第二阀片之间的空间共形成三层靠近送风机组的进风口和三层靠近主风道的出风口，第一阀片和第二阀片中间均弯折并用于改变气流流向，进风口的尺寸大于出风口并具有锥度。通过调整第一阀片和第二阀片之间的进风口和出风口，使气流能平缓地进入过渡通道，减少气流撞击过渡通道和湍流产生的噪音，最终明显降低进入车厢内的噪音。此实用新型用于风管风道领域。

Description

地铁车辆送回风道降噪优化***

技术领域

本实用新型涉及风道风管领域，特别是涉及一种地铁车辆送回风道降噪优化***。

背景技术

地铁列车噪音的来源有，地铁车辆空调机组安装在运动的轨道车辆上，处于高速运动和振动冲击状态，振动产生噪音；轨道车辆空调机组在高温环境制冷运行时，车厢内巨大的制冷需求需要大功率的压缩机，压缩机产生噪音；巨大的制冷需求需要更大风量的风机，但大风量也带来了大噪音。

地铁车辆空调机组通常安装在车厢顶部，属于一体式空调机组，空调产生的噪音容易通过主风道和回风道传到车厢，进而影响到车厢内部环境的舒适度。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种有效减少噪音的地铁车辆送回风道降噪优化***。

本实用新型所采取的技术方案是：

地铁车辆送回风道降噪优化***，包括依次连通成回路的送风机组、过渡通道、主风道、车厢和回风道。过渡通道包括壳体、安装在壳体内的第一阀片和第二阀片，壳体与第一阀片、第二阀片之间的空间以及第一阀片与第二阀片之间的空间共形成三层靠近送风机组的进风口和三层靠近主风道的出风口，第一阀片和第二阀片中间均弯折并用于改变气流流向，进风口的尺寸大于出风口并具有锥度。

进一步作为上述技术方案的改进，进风口处的第一阀片的端口与最近一侧的过渡通道外壁的距离为75～85mm，第二阀片的端口与最近一侧的过渡通道外壁的距离为75～85mm，进风口处第一阀片与第二阀片之间的高度为120～140mm。

进一步作为上述技术方案的改进，出风口处的第一阀片的端口与最近一侧的过渡通道外壁的距离为100～110mm，出风口处的第二阀片的端口与最近一侧的过渡通道外壁的距离为100～110mm，出风口处第一阀片与第二阀片之间的高度为45～65mm。

进一步作为上述技术方案的改进，主风道在其两侧壁上均设置有具有网孔的导流板，两导流板与对应的侧壁之间的夹层设置有吸音棉。

进一步作为上述技术方案的改进，主风道在气流的拐弯处设置有圆弧隔板，圆弧隔板迎风侧的边缘具有倒尖角。

进一步作为上述技术方案的改进，回风道的入口具有圆弧过渡处，圆弧过渡处的水平长度大于回风道的入口。

本实用新型的有益效果：此地铁车辆送回风道降噪优化***通过调整第一阀片和第二阀片之间的进风口和出风口，使气流能平缓地进入过渡通道，减少气流撞击过渡通道和湍流产生的噪音，最终明显降低进入车厢内的噪音。

附图说明

下面结合附图对本实用新型作进一步说明：

图1是本实用新型实施例的风道***图；

图2是本实用新型实施例的过渡通道外观图；

图3是本实用新型实施例的新过渡通道剖面图；

图4是本实用新型实施例的旧过渡通道剖面图；

图5是本实用新型实施例的主风道剖面图；

图6是本实用新型实施例的旧回风道剖面图；

图7是本实用新型实施例的新回风道剖面图。

具体实施方式

参照图1，本实用新型为地铁车辆送回风道降噪优化***，包括依次连通成回路的送风机组1、过渡通道2、主风道3、车厢4和回风道5。本实施例的改进点在过渡通道2、主风道3和回风道5。从图3和图4上看，整个过渡通道2水平长度约为198mm、高度约为315mm、四周的斜壁与水平面的夹角为130°～168°。

参照图2～图4，过渡通道2包括壳体25、安装在壳体25内的第一阀片21和第二阀片22，图3和图4中连续的箭头表示气流流向。过渡通道2外壁不做修改，其整体尺寸如图4。原设计中的第一阀片21和第二阀片22既彼此间平行又同时与过渡通道2上下两侧的外壁平行；从送风机组1的角度观察，气流流过第一阀片21、第二阀片22和过渡通道2底部时具有较大的反射角，产生了过多的冲击。

经过改进，壳体25与第一阀片21、第二阀片22之间的空间以及第一阀片21与第二阀片22之间的空间共形成三层靠近送风机组1的进风口23和三层靠近主风道3的出风口24，第一阀片21和第二阀片22中间均弯折并用于改变气流流向，进风口23的尺寸大于出风口24并具有锥度。从该第一阀片21和第二阀片22过渡平缓，起到分流、导流作用，使气流流通更通畅，减少了气流在风道中产生湍流，减少噪音。

作为优选的实施方式，进风口23处的第一阀片21的端口与最近一侧的过渡通道2外壁的距离为75～85mm，第二阀片22的端口与最近一侧的过渡通道2外壁的距离为75～85mm，进风口23处第一阀片21与第二阀片22之间的高度为120～140mm。

出风口24处的第一阀片21的端口与最近一侧的过渡通道2外壁的距离为100～110mm，出风口24处的第二阀片22的端口与最近一侧的过渡通道2外壁的距离为100～110mm，出风口24处第一阀片21与第二阀片22之间的高度为45～65mm。

参照图5，主风道3在其左右两侧壁上设置有具有网孔的导流板31，两导流板31与对应的侧壁之间的夹层设置有吸音棉32，网孔的设计便于声音传入吸音棉32。

主风道3在气流的拐弯处设置有圆弧隔板，减少气流在拐弯处形成的湍流；圆弧隔板迎风侧的边缘具有倒尖角，增加气流的流动性。

参照图6和图7，连续的箭头表示气流流向，原设计中回风道5入风口尺寸大，气流冲击回风道5上壁后回弹，既产生了大量噪音，又削弱了气流流速，即从左往右看，靠近左侧的气流流速小，靠近中间和右侧的气流流速大。

作为优选的实施方式，回风道5的入口具有圆弧过渡处；同时减少回风道5的入口尺寸，使其宽度略小于上述圆弧过渡处的水平长度，以便气流从圆弧过渡导流进回风道5，从而降低回风噪音。

经过上述方案的组合，过渡通道2和主风道3的送风噪音约从65.1dB降到61.9dB，回风道5的噪音约从63.9dB降低到61.6dB。从大小上看，噪声得到了明显的改善；同时也，解决了风道的中、低频段噪声值偏高的问题。

当然，本设计创造并不局限于上述实施方式，熟悉本领域的技术人员在不违背本实用新型精神的前提下还可作出等同变形或替换，这些等同的变型或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。

Claims (6)

1.地铁车辆送回风道降噪优化***，其特征在于：包括依次连通成回路的送风机组（1）、过渡通道（2）、主风道（3）、车厢（4）和回风道（5），所述过渡通道（2）包括壳体（25）、安装在壳体（25）内的第一阀片（21）和第二阀片（22），所述壳体（25）与第一阀片（21）、第二阀片（22）之间的空间以及第一阀片（21）与第二阀片（22）之间的空间共形成三层靠近送风机组（1）的进风口（23）和三层靠近主风道（3）的出风口（24），所述第一阀片（21）和第二阀片（22）中间均弯折并用于改变气流流向，所述进风口（23）的尺寸大于所述出风口（24）并具有锥度。

2.根据权利要求1所述的地铁车辆送回风道降噪优化***，其特征在于：所述进风口（23）处的第一阀片（21）的端口与最近一侧的过渡通道（2）外壁的距离为75～85mm，所述第二阀片（22）的端口与最近一侧的过渡通道（2）外壁的距离为75～85mm，所述进风口（23）处第一阀片（21）与第二阀片（22）之间的高度为120～140mm。

3.根据权利要求1或2所述的地铁车辆送回风道降噪优化***，其特征在于：所述出风口（24）处的第一阀片（21）的端口与最近一侧的过渡通道（2）外壁的距离为100～110mm，所述出风口（24）处的第二阀片（22）的端口与最近一侧的过渡通道（2）外壁的距离为100～110mm，所述出风口（24）处第一阀片（21）与第二阀片（22）之间的高度为45～65mm。

4.根据权利要求1所述的地铁车辆送回风道降噪优化***，其特征在于：所述主风道（3）在其两侧壁上均设置有具有网孔的导流板（31），两所述导流板（31）与对应的侧壁之间的夹层设置有吸音棉（32）。

5.根据权利要求1或4所述的地铁车辆送回风道降噪优化***，其特征在于：所述主风道（3）在气流的拐弯处设置有圆弧隔板，所述圆弧隔板迎风侧的边缘具有倒尖角。

6.根据权利要求1所述的地铁车辆送回风道降噪优化***，其特征在于：所述回风道（5）的入口具有圆弧过渡处，所述圆弧过渡处的水平长度大于所述回风道（5）的入口。