CN206171567U - 客车底架和具有其的客车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种客车底架和具有其的客车，其中，客车底架包括在前后方向上依次连接的前段车架总成、前轮包车架总成、中段车架总成、后轮包车架总成和后段车架总成，前段车架总成、前轮包车架总成、中段车架总成、后轮包车架总成和后段车架总成分别形成为由不锈钢管构成的格栅式结构，不锈钢管的截面形成为矩形，屈服强度为550MPa‑650MPa。根据本实用新型的客车底架通过将各段总成设置为高强度的不锈钢矩形管构成的格栅式结构，从而增大车架整体的结构强度和刚度，增强车架吸能缓冲能力，提高冲击强度和屈服强度，同时，能够有效地实现客车底架的轻量化，提高客车的承载能力及防腐性能，该客车底架的结构简单，强度和刚度高，重量较轻，装配方便。

Description

客车底架和具有其的客车

技术领域

本实用新型涉及客车制造技术，尤其涉及一种客车底架和具有其的客车。

背景技术

目前，客车底架一般是由厚板槽型纵梁和槽形内外横梁焊接或铆接起来形成的钢架结构，其往往存在客车的NVH性能(Noise，Vibration，Harshness，振动噪声性能)差、安全性不高、油耗大、通用性不强等缺陷，相关技术中采用薄壁矩形管格栅式结构，可以实现客车的轻量化，提高整车性能，降低油耗和制造成本，但同时仍存在如下缺陷：一是矩形管壁厚仍相对较厚；二是客车生产时需要电泳防腐；三是由于车架在服役过程中因为腐蚀而需要进行维修，增加售后维修费用。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一。

为此，本实用新型提出一种客车底架，该客车底架结构简单，强度和刚度高，重量较轻，装配方便，生产成本低且整车安全性能高。

本实用新型还提出了一种具有上述客车底架的客车。

根据本实用新型第一方面的客车底架，包括在前后方向上依次连接的前段车架总成、前轮包车架总成、中段车架总成、后轮包车架总成和后段车架总成，所述前段车架总成、前轮包车架总成、中段车架总成、后轮包车架总成和后段车架总成分别形成为由不锈钢管构成的格栅式结构，所述不锈钢管的截面形成为矩形，屈服强度为550MPa-650MPa。

根据本实用新型的客车底架，通过将各段总成设置为屈服强度为550MPa-650MPa的不锈钢矩形管构成的格栅式结构，从而增大车架整体的结构强度和刚度，增强车架吸能缓冲能力，提高冲击强度和屈服强度，进而提高整车的安全性能，同时，能够有效地实现客车底架的轻量化，提高客车的承载能力，另外，通过采用不锈钢材质，也可以提高客车底架防腐性能，从而节约客车底架的生产成本，省去电泳防腐工艺，降低工业排放。因此，该客车底架结构简单，强度和刚度高，重量较轻，装配方便，生产成本低且整车安全性能高。

另外，根据本实用新型的客车底架，还可以具有如下附加的技术特征：

根据本实用新型的一些实施例，所述不锈钢管的壁厚为1.5mm-3mm。

根据本实用新型的一些实施例，所述前段车架总成包括前风窗格栅、乘客门格栅和驾驶区连接模块，所述驾驶区连接模块跨接在所述前风窗格栅和所述乘客门格栅之间。

根据本实用新型的一些实施例，所述前风窗格栅上设有加强板，所述前段车架总成还包括拖钩座，所述拖钩座焊接在所述加强板上。

根据本实用新型的一些实施例，所述前轮包车架总成包括前悬架前格栅、前悬架连接模块、前悬架后格栅和前推力杆座，所述前悬架连接模块跨接在所述前悬架前格栅和所述前悬架后格栅之间，所述前推力杆座为不锈钢材料件且连接在所述前悬架前格栅和所述前悬架后格栅上。

根据本实用新型的一些实施例，所述前推力杆座包括前桥上推力杆座和前桥下推力杆座，所述前桥上推力杆座通过纵梁间接地与所述前悬架前格栅和所述前悬架后格栅相连，所述前桥下推力杆座通过工字梁间接地与所述前悬架前格栅和所述前悬架后格栅相连。

根据本实用新型的一些实施例，所述中段车架总成包括行李舱连接模块和行李舱格栅，所述行李舱连接模块和行李舱格栅均包括上层骨架和下层骨架，所述上层骨架由多个横梁将多个贯通的纵梁连接在一起，所述下层骨架由多个纵梁将多个贯通的横梁连接在一起。

根据本实用新型的一些实施例，所述后轮包车架总成包括后悬架前格栅、后悬架连接模块、后悬架后格栅和后推力杆座，所述后悬架连接模块跨接在所述后悬架前格栅和所述后悬架后格栅之间，所述后推力杆座为不锈钢材料件且设在所述后悬架前格栅上。

根据本实用新型的一些实施例，所述后悬架前格栅上设有垫板，所述后推力杆座焊接在所述垫板上。

根据本实用新型的一些实施例，所述后段车架总成包括后舱格栅和后舱产品安装支架模块，所述后舱产品安装支架模块包括焊接在所述后舱格栅上的双向逆变充放电式电机控制器总成、高压配电箱支架、空气压缩机支架和转向电机支架，所述双向逆变充放电式电机控制器总成支架包括两个且分别位于所述后舱格栅的左后部和右后部，所述高压配电箱支架位于所述后舱格栅的中后部，所述空气压缩机支架位于所述高压配电箱支架的正下方，所述转向电机支架位于两个所述双向逆变充放电式电机控制器总成支架中的一个的正下方。

根据本实用新型第二方面的客车，包括根据上述实施例所述的客车底架，所述客车底架与所述车身骨架密封环状连接。

根据本实用新型的客车，通过设置上述实施例的所述的客车底架，使其具有结构简单、重量较轻、刚度和强度高装配方便、生产成本低的优点，且整车安全性能高。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型第一方面实施例的客车底架的结构示意图；

图2是根据本实用新型第一方面实施例的客车底架的主视图；

图3是根据本实用新型第一方面实施例的客车底架的俯视图；

图4是根据本实用新型第一方面实施例的客车底架的前段车架总成的结构示意图；

图5是根据本实用新型第一方面实施例的客车底架的前轮包车架总成的结构示意图；

图6是图5中所示A部的放大图；

图7是根据本实用新型第一方面实施例的客车底架的中段车架总成的结构示意图；

图8是根据本实用新型第一方面实施例的客车底架的后轮包车架总成的结构示意图；

图9是是根据本实用新型第一方面实施例的客车底架的后段车架总成的结构示意图。

附图标记：

100：客车底架；

10：前段车架总成；

11：前风窗格栅；12：驾驶区连接模块；13：乘客门格栅；14：脱钩座；

20：前轮包车架总成；

21：前悬架前格栅；22：前悬架连接模块；

23：前悬架后格栅；24：前推力杆座；

30：中段车架总成；

31：行李舱连接模块；32：行李舱格栅；

40：后轮包车架总成；

41：后悬架前格栅；42：后悬架连接模块；

43：后悬架后格栅；44：后推力杆座；

50：后段车架总成；

51：后舱格栅；

52：后舱产品安装支架模块；

521：双向逆变充放电式电机控制器总成支架；522：高压配电箱支架；

523：空气压缩机支架；524：转向电机支架。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面结合附图1至图9具体描述根据本实用新型第一方面实施例的客车底架100。

根据本实用新型实施例的客车底架100包括在前后方向上依次连接的前段车架总成10、前轮包车架总成20、中段车架总成30、后轮包车架总成40和后段车架总成50。具体而言，前段车架总成10、前轮包车架总成20、中段车架总成30、后轮包车架总成40和后段车架总成50分别形成为由不锈钢管构成的格栅式结构，不锈钢管的截面形成为矩形，屈服强度为550-650MPa。

换言之，该客车底架100主要由前段车架总成10、前轮包车架总成20、中段车架总成30、后轮包车架总成40和后段车架总成50组成，前段车架总成10、前轮包车架总成20、中段车架总成30、后轮包车架总成40和后段车架总成50分别沿纵向方向(如图1所示前后方向)依次连接，从而不仅使得各段总成构成一个整体，提高结构整体的刚度和强度，在底架100承受载荷时，整个客车底架100参与作用，使得客车底架100变形均匀，达到吸能缓冲的效果，而且，客车底架100的各段总成可以根据不同长度的车型进行模块化设计，例如调整中段车架总成30的长度，从而提高结构的通用化率。

进一步地，前段车架总成10、前轮包车架总成20、中段车架总成30、后轮包车架总成40和后段车架总成50分别形成为格栅式结构，各段总成分别由高强度的不锈钢管构成，不锈钢管的截面大致形成为矩形，从而利用不锈钢的质轻以及防腐性能，在保证客车底架100强度的情况下，实现客车底架100的轻量化，提高客车的承载能力以及客车的NVH性能(振动噪声性能)。

同时，简化客车底架100的成型工艺，节约生产成本。另外，不锈钢管的屈服强度为550MPa-650MPa，例如，在本实施例中，不锈钢管的屈服强度是600MPa，当然，不锈钢管的屈服强度也可以是550MPa、650MPa或其他值，本领域技术人员可以选择具有不同屈服强度的不锈钢管以满足客车安全性能要求以及制造成本要求。

由此，根据本实用新型实施例的客车底架100，通过将各段总成设置为屈服强度为550MPa-650MPa的不锈钢矩形管构成的格栅式结构，从而增大车架整体的结构强度和刚度，增强车架吸能缓冲能力，提高冲击强度和屈服强度，进而提高整车的安全性能，同时，能够有效地实现客车底架100的轻量化，提高客车的承载能力，另外，通过采用不锈钢材质，也可以提高客车底架100防腐性能，从而节约客车底架100的生产成本，省去电泳防腐工艺，降低工业排放。因此，该客车底架100结构简单，强度和刚度高，重量较轻，装配方便，生产成本低且整车安全性能高。

在本实用新型的一些具体实施方式中，不锈钢管的壁厚为1.5mm-3mm。也就是说，不锈钢管的壁厚可以控制在1.5mm至3mm之间，例如不锈钢管的壁厚可以为1.5mm、3mm等。

优选地，不锈钢管的壁厚为1.8mm-2.2mm，具体地，可以是1.8mm、也可以是2mm或2.2mm，例如，在本实用新型的具体示例中，不锈钢管的壁厚为2mm，从而在保证客车底架100结构强度和刚度的基础上，进一步地减轻客车底架100的重量，提高客车的承载能力。值得说明的是，不锈钢管的壁厚可以根据设计需要以及性能要求进行合理选择，以满足客车的安全性能要求以及轻量化要求。

其中，前段车架总成10包括前风窗格栅11、乘客门格栅13和驾驶区连接模块12，驾驶区连接模块12跨接在前风窗格栅11和乘客门格栅13之间。

具体地，如图4所示，前段车架总成10主要由前风窗格栅11、乘客门格栅13和驾驶区连接模块12组成，其中，驾驶区连接模块12的前端与前风窗格栅11的后端相连，驾驶区连接模块12的后端与乘客门格栅13的前端相连，从而便于前风窗、驾驶区驾驶座以及乘客门的装配和支撑。

进一步地，前风窗格栅11上设有加强板，从而提高前风窗格栅11的结构强度，前段车架总成10还包括拖钩座，拖钩座焊接在加强板上。

参照图4，前风窗格栅11前端中部设有加强板，拖钩座沿纵向方向(如4所示前后方向)延伸且焊接连接在加强板上，从而通过加强板间接地与前风窗格栅11连接，进而通过拖钩销将拖钩座与拖车杆相连以达到拖车的目的。

其中，前轮包车架总成20包括前悬架前格栅21、前悬架连接模块22、前悬架后格栅23和前推力杆座24，前悬架连接模块22跨接在前悬架前格栅21和前悬架后格栅23之间，前推力杆座24为不锈钢材料件且连接在前悬架前格栅21和前悬架后格栅23上。

具体地，如图5所示，前轮包车架总成20主要由前悬架前格栅21、前悬架连接模块22、前悬架后格栅23和前推力杆座24组成，前悬架连接模块22的前端与前悬架前格栅21的后端相连，前悬架连接模块22的后端与前悬架后格栅23的前端相连，前推力杆座24主要由前桥上推力杆座和前桥下推力杆座组成。

其中，前推力杆座24包括前桥上推力杆座和前桥下推力杆座，前桥上推力杆座通过纵梁间接地与前悬架前格栅21和前悬架后格栅23相连，前桥下推力杆座通过工字梁间接地与前悬架前格栅21和前悬架后格栅23相连。

具体地，前推力杆座24主要由前桥上推力杆座和前桥下推力杆座组成，前桥上推力杆座通过纵梁与客车底架100的前悬架前格栅21和前悬架后格栅23相连，前桥下推力杆座通过工字梁间接地连接在客车底架100的前悬架前格栅21和前悬架后格栅23上，且前桥下推力座左侧座和右侧座形成为一体件，从而增大推力杆座的结构强度，便于安装前推力杆，优选地，前推力杆座24采用S304不锈钢，从而既可以保证前推力杆座24的强度和刚度，进而保证对前推力杆支撑的可靠性，又可以利用不锈钢的防腐性能，提高前推力杆座24的使用寿命。

此外，中段车架总成30包括行李舱连接模块31和行李舱格栅32，行李舱连接模块31和行李舱格栅32均包括上层骨架和下层骨架，上层骨架由多个横梁将多个贯通的纵梁连接在一起，下层骨架由多个纵梁将多个贯通的横梁连接在一起。

参照图2和图7，中段车架总成30主要由行李舱连接模块31和行李舱格栅32组成，行李舱连接模块31沿纵向方向(如图7所示前后方向)延伸且行李舱连接模块31的前端与前轮包车架总成20的后端相连，行李舱连接模块31的后端与后轮包车架总成40相连，行李仓格栅沿上下方向延伸且位于行李舱连接模块31的中部，从而将行李舱隔离为两个部分，便于行李放置，布局合理。

可以理解的是，中段车架总成30形成为上层骨架和下层骨架两个部分，上层骨架包括多个沿横向方向(如图7所示左右方向)间隔开布置的纵梁，多个纵梁沿纵向方向(如图7所示前后方向)贯通且多个间隔设置的横梁将多个纵梁连接在一起，从而增加中段车架总成30结构整体的稳定性。下层骨架包括多个沿纵向方向间隔开布置的横梁，多个横梁沿横向方向贯通，并且与多个间隔开布置的纵梁相连接，从而增大下层骨架的结构稳定性和强度，进而提高行李舱内的承载能力。

在本实用新型的一些具体实施方式中，后轮包车架总成40包括后悬架前格栅41、后悬架连接模块42、后悬架后格栅43和后推力杆座44，后悬架连接模块42跨接在后悬架前格栅41和后悬架后格栅43之间，后推力杆座44为不锈钢材料件且设在后悬架前格栅41上。

如图2和图8所示，在本实施例中，后轮包车架总成40主要由后悬架前格栅41、后悬架连接模块42、后悬架后格栅43和后推力杆座44组成，后悬架连接模块42的前端与后悬架前格栅41的后端相连，后悬架连接模块42的后端与后悬架后格栅43的前端相连，后推力杆座44由后上推力杆座(包括左后上推力杆座和右后上推力杆座)和后下推力杆座组成(包括左后下推力杆座和右后下推力杆座)，后上推力杆座和后下推力杆座组成沿上下方向间隔设置于后悬架前格栅41上，其中，左后上推力杆座与左后下推力杆座通过左推力杆座安装板连接并安装在后悬架前格栅41上，右后上推力杆座与右后下推力杆座通过右推力杆座安装板连接并安装在后悬架前格栅41上，从而便于安装前推力杆，进而避免车身运动时产生桥移位。

可选地，后推力杆座44采用不锈钢材料。例如，后推力杆座44采用S304不锈钢，从而既可以保证后推力杆座44的强度和刚度，进而保证对后推力杆支撑的可靠性，又可以利用不锈钢的防腐性能，提高后推力杆座44的使用寿命。再者，S304不锈钢的加工性能好，耐腐蚀性能好，有利于提升客车底架100的整体性能，从而提升客车的品质。当然，本发明的后推力杆座44的加工材料并不限于此，还可以采用其他强度和刚度较强的不锈钢。

其中，后悬架前格栅41上设有垫板，后推力杆座44焊接在垫板上。参照图8，后悬架前格栅41的下端设有垫板，后推力杆座44焊接连接在垫板上，从而通过垫板间接地与后悬架前格栅41相连，进而利用垫板增大焊接面积，提高焊接连接强度。

在本实用新型的一些具体实施方式中，后段车架总成50包括后舱格栅51和后舱产品安装支架模块52，后舱产品安装支架模块52包括焊接在后舱格栅51上的双向逆变充放电式电机控制器总成支架521、高压配电箱支架522、空气压缩机支架523和转向电机支架524，双向逆变充放电式电机控制器总成支架521包括两个位于后舱格栅51的左后部和右后部的分支架，高压配电箱支架522位于后舱格栅51的中后部，空气压缩机支架523位于高压配电箱支架51的正下方，转向电机支架524位于两个分支架中的一个的正下方。

具体地，如图2和图9所示，后段车架总成50主要由后舱格栅51和后舱产品安装支架模块52组成，后舱格栅51的前端与后轮包车架总成40相连，后舱格栅51的后端与后舱产品安装支架模块52相连，后舱产品安装支架模块52主要由双向逆变充放电式电机控制器总成支架521(VTOG支架)，双向逆变充放电式电机控制器总成支架521包括两个，高压配电箱支架522、空气压缩机支架523和转向电机支架524组成，两个VTOG支架间隔设置在后舱产品安装支架模块52的左上方和右上方，高压配电箱支架522设置在后舱产品安装支架模块52的中上方，空气压缩机支架523设置在后舱产品安装支架模块52的中下方，转向电机支架524设置在后舱产品安装支架模块52的右下方，从而实现对VTOG、高压配电箱、空气压缩机、转向电机等多个部件的支撑，进而使得客车底架100结构更加紧凑，节约空间。

根据本实用新型第二方面实施例的客车(未示出)，包括根据上述实施例的客车底架100，客车底架100与车身骨架密封环状连接。

在制造过程中，首先，通过焊接连接薄壁的高强度不锈钢矩形管形成格栅式结构；其次，组合焊接形成前段车架总成10、前轮包车架总成20、中段车架总成30、后轮包车架总成40和后段车架总成50；第三，将各段总成在工装台上进行定位，组焊形成为客车底架100；最后，将采用薄壁高强度不锈钢矩形管形成的前围骨架、后围骨架、左侧围骨架、右侧围骨架和顶围骨架与客车底架100焊接连接构成环状结构，从而既可以有效地将外力均匀分散到各处，避免局部受力过大，同时，薄壁不锈钢矩形管也可以有效的吸收地面和发动机传递而来的振动，进而提高客车的NVH性能，再者该种连接方式还可以保证二者之间的密封连接，保证客车底架100与车身骨架之间的连接可靠性。

由于根据本实用新型实施例客车底架100具有上述技术效果，因此，根据本申请实施例的客车也具有上述技术效果，即通过将各段总成设置为屈服强度为550MPa-650MPa的不锈钢矩形管构成的格栅式结构，从而增大客车的车架整体的结构强度和刚度，增强客车的车架吸能缓冲能力，提高冲击强度和屈服强度，进而提高整车的安全性能。

同时，上述实施例的客车底架100利于实现客车的轻量化，提高客车的承载能力。另外，通过采用不锈钢材质，也可以提高客车底架100防腐性能，从而降低客车的生产成本，省去电泳防腐工艺，降低工业排放。因此，该客车具有结构简单、强度高，防腐性能高，维修成本低等特点。

根据本实用新型实施例的客车底架100的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种客车底架，其特征在于，包括在前后方向上依次连接的前段车架总成、前轮包车架总成、中段车架总成、后轮包车架总成和后段车架总成，所述前段车架总成、前轮包车架总成、中段车架总成、后轮包车架总成和后段车架总成分别形成为由不锈钢管构成的格栅式结构，所述不锈钢管的截面形成为矩形，屈服强度为550MPa-650MPa。

2.根据权利要求1所述的客车底架，其特征在于，所述不锈钢管的壁厚为1.5mm-3mm。

3.根据权利要求1所述的客车底架，其特征在于，所述前段车架总成包括前风窗格栅、乘客门格栅和驾驶区连接模块，所述驾驶区连接模块跨接在所述前风窗格栅和所述乘客门格栅之间。

4.根据权利要求3所述的客车底架，其特征在于，所述前风窗格栅上设有加强板，所述前段车架总成还包括拖钩座，所述拖钩座焊接在所述加强板上。

5.根据权利要求1所述的客车底架，其特征在于，所述前轮包车架总成包括前悬架前格栅、前悬架连接模块、前悬架后格栅和前推力杆座，所述前悬架连接模块跨接在所述前悬架前格栅和所述前悬架后格栅之间，所述前推力杆座为不锈钢材料件且连接在所述前悬架前格栅和所述前悬架后格栅上。

6.根据权利要求5所述的客车底架，其特征在于，所述前推力杆座包括前桥上推力杆座和前桥下推力杆座，所述前桥上推力杆座通过纵梁间接地与所述前悬架前格栅和所述前悬架后格栅相连，所述前桥下推力杆座通过工字梁间接地与所述前悬架前格栅和所述前悬架后格栅相连。

7.根据权利要求1所述的客车底架，其特征在于，所述中段车架总成包括行李舱连接模块和行李舱格栅，所述行李舱连接模块和行李舱格栅均包括上层骨架和下层骨架，所述上层骨架由多个横梁将多个贯通的纵梁连接在一起，所述下层骨架由多个纵梁将多个贯通的横梁连接在一起。

8.根据权利要求1所述的客车底架，其特征在于，所述后轮包车架总成包括后悬架前格栅、后悬架连接模块、后悬架后格栅和后推力杆座，所述后悬架连接模块跨接在所述后悬架前格栅和所述后悬架后格栅之间，所述后悬架前格栅上设有垫板，所述后推力杆座为不锈钢材料件且焊接在所述垫板上。

9.根据权利要求1所述的客车底架，其特征在于，所述后段车架总成包括后舱格栅和后舱产品安装支架模块，所述后舱产品安装支架模块包括焊接在所述后舱格栅上的双向逆变充放电式电机控制器总成支架、高压配电箱支架、空气压缩机支架和转向电机支架，

所述双向逆变充放电式电机控制器总成支架包括两个且分别位于所述后舱格栅的左后部和右后部，

所述高压配电箱支架位于所述后舱格栅的中后部，

所述空气压缩机支架位于所述高压配电箱支架的正下方，

所述转向电机支架位于两个所述双向逆变充放电式电机控制器总成支架中的一个的正下方。

10.一种客车，其特征在于，包括车身骨架和根据权利要求1-9中任一项所述的客车底架，所述客车底架的前段车架总成、前轮包车架总成、中段车架总成、后轮包车架总成和后段车架总成分别与所述车身骨架的对应部分密封环状连接。