CN205930927U - 汽车轮罩 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车轮罩，其技术方案要点是由用于遮挡车轮的弧形遮挡部以及连接于所述遮挡部用于和汽车连接的连接部组成，其特征在于：所述遮挡部和所述连接部一体成形，所述遮挡部和所述连接部的外侧设有用于增加两者强度的加强件，所述加强件的厚度为1.2‑1.35毫米。本实用新型解决了现有技术中汽车轮罩强度不足的问题。

Description

汽车轮罩

技术领域

本实用新型涉及一种轮罩，更具体的说，它涉及一种汽车轮罩。

背景技术

汽车轮罩是汽车零部件中非常重要的一部分，汽车轮罩不仅能对车轮起到装饰作用，还能防止石子、泥土飞溅弄脏车身，同时还能起到吸音降噪的作用。

因为汽车在行驶过程中会颠簸，石子、泥土也会对汽车轮罩造成碰撞和磨损，所以汽车轮罩要有较高的强度。

授权公告号为CN201784708U的中国专利公开了一种新型轮罩上盖，它通过在轮罩上盖主体的上表面的周向方向上设置3条加强筋，增加了轮罩上盖的强度。轮罩上盖主体和通过卡扣对称连接于轮罩上盖主体两边的轮罩主体组成汽车轮罩。

这种设计虽然在一定程度上能够增加轮罩上盖的强度，但是它只对汽车轮罩上盖主体进行了设计，没有对轮罩主体进行设计，在汽车行驶过程中，轮罩上盖主体和轮罩主体都会受到损伤，这样轮罩主体就会容易受到损坏。而且在这个设计中轮罩上盖主体和轮罩主体是通过卡扣连接，这种结构也会降低汽车轮罩的强度。

实用新型内容

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种高强度的汽车轮罩。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：一种汽车轮罩，包括用于遮挡车轮的弧形遮挡部以及连接于所述遮挡部用于和汽车连接的连接部组成，所述遮挡部和所述连接部一体成形，所述遮挡部和所述连接部的外侧设有用于增加两者强度的加强件，所述加强件的厚度为1.2-1.35毫米。

通过采用上述技术方案，汽车轮罩上的遮挡部和连接部一体成型，所以强度较高。在遮挡部和连接部的外侧设置加强件，既可以有效的增加遮挡部和连接部的强度，同时也不会影响遮挡部和连接部与汽车本体的配合。加强件的厚度设置在1.2-1.35毫米之间，是最合适的，厚度过大会影响汽车轮罩和汽车轮胎的配合，厚度过小不能有效的增加遮挡部和连接部的强度。

本实用新型进一步设置为：所述加强件与所述遮挡部以及所述连接部一体成型。

通过采用上述技术方案，加强件与遮挡部和连接部一体成型，能够减少加工步骤，同时加强件能在汽车轮罩加工完成冷却的过程中，对遮挡部和连接部的热胀冷缩起到阻碍效果，进而能够减小汽车轮罩加工完成后的形变量，提高了汽车轮罩的加工精度。

本实用新型进一步设置为：所述加强件均匀设置于所述遮挡部和所述连接部上。

通过采用上述技术方案，在遮挡部和连接部上均匀设置加强件能够全面的提高汽车轮罩的强度。

本实用新型进一步设置为：所述加强件设置于所述遮挡部与所述连接部的过渡部分的外侧。

通过采用上述技术方案，在现有技术中，遮挡部和连接部的强度基本足够，只在遮挡部和连接部的过渡部分强度较低，所以只在遮挡部与连接部设置加强件，这样既可以节省加工材料，同时也能对汽车轮罩起到加强作用。

本实用新型进一步设置为：在所述加强件的长度方向上，所述加强件的厚度从过渡部分向两侧由1.35毫米过渡到1.2毫米。

通过采用上述技术方案，因为加工的关系，过渡部分的中心较薄，强度不足，所以在加强件的长度方向上，加强件的厚度从过渡部分向两侧由1.35毫米过渡到1.2毫米。这样可以节省材料，同时提高了汽车轮罩的加工精度。

本实用新型进一步设置为：所述加强件为截面形状为正方形的条柱。

通过采用上述技术方案，因为正方形条柱结构简单，强度较高，对加工汽车轮罩的模具要求较低，加工成本低。

本实用新型进一步设置为：所述加强件设为高度为1.2毫米的圆柱形凸点。

通过采用上述技术方案，因为汽车轮罩的形状复杂，圆弧过渡部分较多，圆柱形的凸点相较条柱体积更小，可以和圆弧过渡部分的更好的配合。

本实用新型进一步设置为：所述圆柱形凸点与遮挡部之间连接的部分以及圆柱形凸点与连接部之间连接的部分均设置成圆弧形。

通过采用上述技术方案，将凸点与连接部和遮挡部之间的连接部分设置成圆弧形，可以减少应力集中，保证连接部和遮挡部具有较高的强度。

本实用新型进一步设置为：所述加强件为截面形状为三角形且高为1.2毫米的三棱柱。

通过采用上述技术方案，三角形具有良好的稳固性，在连接部和遮挡部上设置三棱柱能使得汽车轮罩具有较高的强度。

综上所述，本实用新型具有以下有益效果：本实用新型汽车轮罩上的遮挡部和连接部一体成型，所以强度较高。在遮挡部和连接部的外侧设置加强件，既可以有效的增加遮挡部和连接部的强度，同时也不会影响遮挡部和连接部与汽车本体的配合。加强件的厚度设置在1.2-1.35毫米之间，是最合适的，厚度过大会影响汽车轮罩和汽车轮胎的配合，厚度过小不能有效的增加遮挡部和连接部的强度，加强件与遮挡部和连接部一体成型，能够减少加工步骤，同时加强件能在汽车轮罩加工完成冷却的过程中，对遮挡部和连接部的热胀冷缩起到阻碍效果，进而能够减小汽车轮罩加工完成后的形变量，提高了汽车轮罩的加工精度。设置的圆柱形凸点能够更好的和形状复杂的汽车轮罩配合，提高汽车轮罩的强度。

附图说明

图1为实施例一的正视结构示意图；

图2为实施例一的立体结构示意图；

图3为图2的A部的放大示意图；

图4为实施例二的立体结构示意图；

图5为实施例三的立体结构示意图；

图6为实施例四的立体结构示意图；

图7为实施例五的立体结构示意图；

图8为实施例六的立体结构示意图；

图9为实施例七的立体结构示意图；

图10为图9的B部的放大示意图；

图11为实施例八的立体结构示意图。

图中：1、遮挡部；2、连接部；3、条柱；4、加强网；5、圆柱形凸点；6、三棱柱。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步详细说明。

实施例一：一种汽车轮罩，参照图1、图2、图3，包括一种汽车轮罩，由用于遮挡车轮的弧形遮挡部1以及连接于遮挡部1用于和汽车连接的连接部2组成，遮挡部1和连接部2一体模压成形，遮挡部1和连接部2的外侧均匀设置有横截面为1.2-1.35毫米的正方形的条柱3，条柱3与遮挡部1和连接部2一体成型，通过模压一次完成对条柱3、遮挡部1以及连接部2的加工，能够减少加工步骤。

同时加强件能在汽车轮罩加工完成冷却的过程中，对遮挡部1和连接部2的热胀冷缩起到阻碍效果，进而能够减小汽车轮罩加工完成后的形变量，提高了汽车轮罩的加工精度。正方形条柱3结构简单，对加工汽车轮罩的模具要求较低，加工成本低。条柱3与遮挡部1和连接部2连接部2分为圆弧过渡，这样能过减少应力集中，保证汽车轮罩具有较高的强度。

在遮挡部1和连接部2的外侧设置条柱3，既可以有效的增加遮挡部1和连接部2的强度，同时也不会影响遮挡部1和连接部2与车轮的配合。条柱3的厚度设置在1.2-1.35毫米之间，是最合适的，厚度过大会影响汽车轮罩和汽车轮胎的配合，厚度过小不能有效的增加遮挡部1和连接部2的强度。条柱3的厚度优选为1.2毫米。

实施例二：本实施例与实施例一的区别在于，参照图4，条柱3设置在遮挡部1和连接部2的过渡部分的外侧，而且条柱3的厚度从过渡部分的中心向两侧由1.35毫米过渡到1.2毫米。

在现有技术中，遮挡部1和连接部2的强度基本足够，只在遮挡部1和连接部2的过渡部分强度较低，所以只在遮挡部1与连接部2设置条柱3，这样既可以节省加工材料，同时也能对汽车轮罩起到加强作用。

在使用模具加工的汽车轮罩，遮挡部1和连接部2之间的过渡部分的中心较薄，强度较低，所以为了加强过渡部分中心的强度，将条柱3的厚度从过渡部分的中心向两侧由1.35毫米过渡到1.2毫米，这样可以节省材料，同时提高了汽车轮罩的加工精度。

实施例三：本实施例与实施例一的区别在于，参照图5，遮挡部1和连接部2的外侧均匀设置有加强网4，加强网4的网格的格边的截面形状为边长为1.2的正方形。网格和网格之间具有较强的连接力，所有网格会对遮挡部1和连接部2形成均匀而且全面的保护，能够大大提高汽车轮罩的强度，延长汽车轮罩的使用寿命。

实施例四：本实施例与实施例三的区别在于，参照图6，加强网4设置在遮挡部1和连接部2的过渡部分的外侧。而且加强网4的厚度从过渡部分的中心向两侧由1.35毫米过渡到1.2毫米。

在现有技术中，遮挡部1和连接部2的强度基本足够，只在遮挡部1和连接部2的过渡部分强度较低，所以只在遮挡部1与连接部2设置加强网4，这样既可以节省加工材料，也能对汽车轮罩起到加强作用。

在使用模具加工的汽车轮罩，遮挡部1和连接部2之间的过渡部分的中心较薄，强度较低，所以为了加强过渡部分中心的强度，将加强网4的厚度从过渡部分的中心向两侧由1.35毫米过渡到1.2毫米，这样可以节省材料，同时提高了汽车轮罩的加工精度。

实施例五：本实施例与实施例一的区别在于，参照图7，遮挡部1和连接部2的外侧均匀设置有高度为1.2毫米的圆柱形凸点5，而且凸点与遮挡部1和连接部2连接的部分设置成圆弧形。因为汽车轮罩的形状复杂，圆弧过渡部分较多，圆柱形的凸点相较条柱3体积更小，可以和圆弧过渡部分的更好的配合。将凸点与连接部2和遮挡部1之间的连接部2分设置成圆弧形，可以减少应力集中，保证连接部2和遮挡部1具有较高的强度。

实施例六：本实施例与实施例五的区别在于，参照图8，圆柱形凸点5设置在遮挡部1和连接部2的过渡部分的外侧。

在现有技术中，遮挡部1和连接部2的强度基本足够，只在遮挡部1和连接部2的过渡部分强度较低，所以只在遮挡部1与连接部2设置圆柱形凸点5，这样既可以节省加工材料，也能对汽车轮罩起到加强作用。

在使用模具加工的汽车轮罩，遮挡部1和连接部2之间的过渡部分的中心较薄，强度较低，所以为了加强过渡部分中心的强度，将设置在过渡部分中心的圆柱形凸点5高度设置为1.35毫米，从过渡部分的中心向两侧其余圆柱形凸点5高度由1.35毫米过渡到1.2毫米，这样可以节省材料，同时提高了汽车轮罩的加工精度。

实施例七：本实施例与实施例一的区别在于，参照图9、图10，遮挡部1和连接部2的外侧均匀设置有三棱柱6，三棱柱6的截面形状为三角形且高为1.2毫米。三角形具有良好的稳固性，在连接部2和遮挡部1上设置三棱柱6能使得汽车轮罩具有较高的强度。而且三棱柱6结构简单，对加工模具的要求不高。

实施例八：本实施例与实施例七的区别在于，参照图11，n三棱柱6设置在遮挡部1和连接部2的过渡部分的外侧。

在现有技术中，遮挡部1和连接部2的强度基本足够，只在遮挡部1和连接部2的过渡部分强度较低，所以只在遮挡部1与连接部2设置三棱柱6，这样既可以节省加工材料，也能对汽车轮罩起到加强作用。

在使用模具加工的汽车轮罩，遮挡部1和连接部2之间的过渡部分的中心较薄，强度较低，所以为了加强过渡部分中心的强度，将三棱柱6的厚度从过渡部分的中心向两侧由1.35毫米过渡到1.2毫米，这样可以节省材料，同时提高了汽车轮罩的加工精度。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，本实用新型的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本实用新型思路下的技术方案均属于本实用新型的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理前提下的若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种汽车轮罩，由用于遮挡车轮的弧形遮挡部(1)以及连接于所述遮挡部(1)用于和汽车连接的连接部(2)组成，其特征在于：所述遮挡部(1)和所述连接部(2)一体成形，所述遮挡部(1)和所述连接部(2)的外侧设有用于增加两者强度的加强件，所述加强件的厚度为1.2-1.35毫米。

2.根据权利要求1所述的汽车轮罩，其特征在于：所述加强件与所述遮挡部(1)以及所述连接部(2)一体成型。

3.根据权利要求1所述的汽车轮罩，其特征在于：所述加强件均匀设置于所述遮挡部(1)和所述连接部(2)上。

4.根据权利要求1所述的汽车轮罩，其特征在于：所述加强件设置于所述遮挡部(1)与所述连接部(2)的过渡部分的外侧。

5.根据权利要求4所述的汽车轮罩，其特征在于：在所述加强件的长度方向上，所述加强件的厚度从过渡部分向两侧由1.35毫米过渡到1.2毫米。

6.根据权利要求1所述的汽车轮罩，其特征在于：所述加强件为截面形状为正方形的条柱(3)。

7.根据权利要求1所述的汽车轮罩，其特征在于：所述加强件设为高度为1.2毫米的圆柱形凸点(5)。

8.根据权利要求7所述的汽车轮罩，其特征在于：所述圆柱形凸点(5)与遮挡部(1)之间连接的部分以及圆柱形凸点(5)与连接部(2)之间连接的部分均设置成圆弧形。

9.根据权利要求1所述的汽车轮罩，其特征在于：所述加强件为截面形状为三角形且高为1.2毫米的三棱柱(6)。