CN205348012U - 一种大纵梁体系线路加固施工装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种大纵梁体系线路加固施工装置，包括架设于既有铁路的铁轨下方的架空装置和设于架空装置下方的框架桥，框架桥的四个角部的部位设有防护桩；架空装置包括沿线路两侧和中间设置的支点桩基础，支点桩基础上沿顺线路方向设有大纵梁，铁轨的下方横穿有工字型钢枕，工字型钢枕的两端分别与大纵梁连接，框架桥上部与铁轨和大纵梁的下部之间设有横抬梁。在最大程度保证既有铁路行车安全的情况下，能适应大跨度联体式框架桥对线路加固长度要求，线间距要求，节省人力、物力、施工成本。

Description

一种大纵梁体系线路加固施工装置

技术领域

本实用新型涉及一种在修建大跨度联体式框架桥时对既有线路进行加固的施工技术，尤其涉及一种大纵梁体系线路加固施工装置。

背景技术

随着现代经济的快速发展，城市主干道、公路、铁路也进入高速发展阶段，公路、铁路势必会产生大量立体交叉，当需要立体交叉时，下穿方案将成为首选，而由于现在城市交通运量的需要，单孔小孔径框架桥多数已经满足不了需要，大跨度多孔联体式框架桥才能满足使用需求。在修建框架桥时，都要对既有铁路运营产生影响，而对框架桥施工桥区影响范围内的线路进行预加固是必不可少一环，更是框架桥下穿铁路施工时风险最高的一环，因此对铁路进行预加固，使其受框架桥施工影响降为最小，线路保持稳定牢固为根本宗旨，不容半点侥幸，目前，铁路线路预加固主要有两种方法，一种为纵横抬梁法，另外一种为D型便梁法。

采用纵横抬梁法加固线路时，其悬空距离比较小，如果前方发生大面积塌方，对既有铁路运营会产生很大安全隐患，另外，其还需要抽换枕木，做轨束梁，需要材料较多，投入人力大，施工成本大。

D型施工便梁虽然可以使铁路线路整体架空，其加固范围却受很大限制，通常情况下，其加固范围通常最大为24m，最大也不超过36m，另外其受线间距的约束也较大，如24m-D型施工便梁使用须满足《铁路工务安全规则》附表2-3中规定的直线段双线线间距4.51≤a＜4.81的要求，而很多情况下复线线间距小于4.51m，不满足其架设要求。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种适应性强、施工方便、成本低的大纵梁体系线路加固施工装置。

本实用新型的目的是通过以下技术方案实现的：

本实用新型的大纵梁体系线路加固施工装置，包括架设于既有铁路的铁轨下方的架空装置和设于所述架空装置下方的框架桥，所述框架桥的四个角部的部位设有防护桩；

所述架空装置包括沿线路两侧和中间设置的支点桩基础，所述支点桩基础上沿顺线路方向设有大纵梁，所述铁轨的下方横穿有工字型钢枕，所述工字型钢枕的两端分别与所述大纵梁连接，所述框架桥上部与所述铁轨和大纵梁的下部之间设有横抬梁。

由上述本实用新型提供的技术方案可以看出，本实用新型实施例提供的大纵梁体系线路加固施工装置，在最大程度保证既有铁路行车安全的情况下，能适应大跨度联体式框架桥对线路加固长度要求，线间距要求，节省人力、物力、施工成本。

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的大纵梁体系线路加固施工装置的平面结构示意图。

图2为本实用新型实施例提供的大纵梁体系线路加固施工装置的纵断面结构示意图。

图3为本实用新型实施例中的大纵梁横断面图。

图4为本实用新型实施例中的工字型钢枕横断面图。

图中：1-支点桩基础2-大纵梁3-工字型钢枕4-拼接板5-横抬梁6-框架桥7-铁轨8-防护桩

具体实施方式

下面将对本实用新型实施例作进一步地详细描述。

本实用新型的大纵梁体系线路加固施工装置，其较佳的具体实施方式是：

包括架设于既有铁路的铁轨下方的架空装置和设于所述架空装置下方的框架桥，所述框架桥的四个角部的部位设有防护桩；

所述架空装置包括沿线路两侧和中间设置的支点桩基础，所述支点桩基础上沿顺线路方向设有大纵梁，所述铁轨的下方横穿有工字型钢枕，所述工字型钢枕的两端分别与所述大纵梁连接，所述框架桥上部与所述铁轨和大纵梁的下部之间设有横抬梁。

本实用新型的大纵梁体系线路加固施工装置实现系线路加固施工的方法，包括步骤：

首先，在既有铁路的两侧及顺线路方向的线间按照横抬梁的布置间距人工开挖支点桩基础，并同时开挖框架桥四角的防护桩基础；

然后，利用轨道车运输大纵梁，在运输大纵梁之前，先垂直线路方向预穿部分工字型钢枕，用于固定大纵梁；

在大纵梁就位后，进行大纵梁纵向拼接板的连接，并上紧大纵梁与工字型钢枕的连接螺栓，然后按照工字型钢枕的布置间距进行大纵梁全长范围内的工字型钢枕施穿，穿钢枕时专人在两股铁轨下分别用绝缘胶垫进行防护，防止钢枕和铁轨直接接触造成轨道电路短路，钢枕安装就位后铁轨下的绝缘胶垫不动，并在铁轨和工字型钢枕之间空隙打入木楔，使来自列车的活荷载转移到架空设备上；

将横抬梁预先放置在框架桥顶面，随着框架桥顶进，分次穿横抬梁穿越线路，然后在横抬梁与铁轨和大纵梁之间设置木楔子，横抬梁与支点桩和框架桥之间设置方木垛；

当框架桥顶进距离支点桩1m以内时，将框架桥顶进范围内影响顶进的邻近一排桩破除，完成横抬梁支点受力体系转换，如此循环破除另外几排桩，使框架桥顶进就位，待框架桥体顶进到位后，拆除所述架空体系，更换补充一级道砟，更换Ⅲ型桥枕木，安装护轮轨，附属设施施工，恢复线路。

在框架桥顶进过程中，当框架桥进入路基土体，吃土顶进过程中，每循环挖土进尺不超过2.0m，当土质不好时，则按千斤顶的顶程进行挖掘，即挖一个顶程的土方，立即顶进桥身，使桥身紧切开挖面。

所述横抬梁两根为一组，中间用栓杆进行连接。

所述大纵梁为16m长一片，沿线路方向每隔1～2m采用支撑杆进行支撑。

本实用新型的大纵梁体系线路加固施工方法，在最大程度保证既有铁路行车安全的情况下，能适应大跨度联体式框架桥对线路加固长度要求，线间距要求，能很好适应线路加固长度较长的框架桥施工；对线间距要求不高，可以通过大纵梁的设置很容易就满足复线线间距小的情况；可以节省大量人力物力，降低施工成本；结构受力明确，体系转换也相对简单，容易控制。

具体实施例：

参照附图1～4，包括以下施工步骤。

顶进时，首先在既有铁路的两侧及线间(顺线路方向)按照横抬梁布置间距人工开挖支点桩基础(1)以及框架桥四角防护桩基础(8)，每排桩基础数量根据框架结构总跨度以及桩间距综合确定。然后封锁要点利用轨道车运输16m大纵梁(2)，在运输大纵梁之前，先垂直线路方向预穿部分工字型钢枕(3)，用于固定大纵梁用。在大纵梁就位后，进行大纵梁纵向拼接板(4)连接，并上紧大纵梁与工字型钢枕的连接螺栓。然后按照工字型钢枕布置间距，进行大纵梁全长范围内的工字型钢枕施穿，穿钢枕时专人在两股铁轨下分别用绝缘胶垫进行防护，防止钢枕和铁轨直接接触造成轨道电路短路，钢枕安装就位后铁轨下的绝缘胶垫不动，并在铁轨和钢枕之间空隙打入木楔，使来自列车的活荷载转移到架空设备上。架空地段钢枕间距按60cm布置，如与横抬梁(5)位置重叠时不布置。横抬梁预先放置在框架桥(6)顶面，根据预先支点体系转化要求，随着框架桥顶进，分次穿横抬梁穿越线路。然后在横抬梁与铁轨、大纵梁之间设置木楔子，横抬梁与支点桩，框架桥之间设置方木垛。当框架桥进入路基土体，吃土顶进过程中，每循环挖土进尺及坡度应根据土质、机具和线路加固情况确定，不宜超挖。一般情况下每次挖掘进尺不宜超过2.0m。土质不好时，则应按千斤顶的顶程(50cm)进行挖掘；即挖一个顶程的土方，立即顶进桥身，使桥身紧切开挖面。当框架桥顶进距离支点桩1m以内时，将框架桥顶进范围内影响顶进行进的邻近一排桩破除，完成横抬梁支点受力体系转换，如此循环破除另外几排桩，使框架桥顶进就位，待框架桥体顶进到位后，拆除架空体系，更换补充一级道砟，更换Ⅲ型桥枕木，安装护轮轨，附属设施施工，恢复线路。

大纵梁为1m高单片H型钢，所述工字钢横梁0.2m高型钢，材质均为Q345钢，所述横抬梁为H型钢，型号及片数根据计算确定，材质可为Q345以及Q235等多种品种。

横抬梁后端支点落在框架桥顶部滚动支座上，前端支点落在线路上支点桩上，在横抬梁与纵梁，横抬梁与桩顶设置方木以及木楔子，防止在框架顶进过程中推动既有线路发生横移。影响行车。为了防止线路钢轨横移，影响行车安全，沿线路方向每隔1～2m采用支撑杆进行支撑。

横抬梁要根据布置间距以及现场实际通过施工工况模拟计算，选取横抬梁型号、材质，片数等，为了增强横抬梁整体性，横抬梁两根一组，中间用栓杆进行连接。

大纵梁要根据现场实际情况，当线间距满足线间布置两片大纵梁时，可以满跨布置，当不满足布置两片要求时，可以线间只布置一片，作为两股道共用纵梁，但此时需要设置中间横抬，以减小大纵梁跨度，满足其受力以及变形要求。

另外，大纵梁为16m长一片，可以根据线路加固长度确定大纵梁片数，对线路加固长度具有很强的适应性。

以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。

Claims (1)

1.一种大纵梁体系线路加固施工装置，其特征在于，包括架设于既有铁路的铁轨(7)下方的架空装置和设于所述架空装置下方的框架桥(6)，所述框架桥(6)的四个角部的部位设有防护桩(8)；

所述架空装置包括沿线路两侧和中间设置的支点桩基础(1)，所述支点桩基础(1)上沿顺线路方向设有大纵梁(2)，所述铁轨(7)的下方横穿有工字型钢枕(3)，所述工字型钢枕(3)的两端分别与所述大纵梁(2)连接，所述框架桥(6)上部与所述铁轨(7)和大纵梁(2)的下部之间设有横抬梁(5)。