CN205016045U - 汽车碳排放检测*** - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例公开一种汽车碳排放检测***，包括车载终端、远程服务器、移动终端；车载终端包括接口模块、采集模块、通信模块；接口模块连接设置在汽车上的车载诊断***OBD数据接口；远程服务器与车载终端通信连接，包括电性连接的获取模块、第一确定模块、第二确定模块、发送模块；获取模块接收车载终端发送的被检测汽车的排放参数；发送模块接收被检测汽车的碳排放并向移动终端发送被检测汽车的碳排放；移动终端与车载终端绑定，包括接收模块、以及与接收模块电性连接的显示模块；接收模块接收被检测汽车的碳排放，并向显示模块传输被检测汽车的碳排放，由显示模块显示被检测汽车的碳排放。本实用新型可以对不同排放标准车辆的油耗量与碳排放量的相关关系进行分析，通过油耗量推算出一段行驶里程车辆的碳排放量。

Description

汽车碳排放检测***

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种汽车碳排放检测***。

背景技术

随着气候变暖，碳排放相关议题日益受到关注，碳排放主要指二氧化碳排放。根据估测，汽车排放的二氧化碳量占二氧化碳排放总量的近四分之一。随着汽车保有量的增加，二氧化碳排放量也随之增加，故有必要对汽车的碳排放量进行检测，以使使交通管理部门或环境保护部门评价交通节能减排措施的实施效果，或发现交通体系中碳排放量超标的车辆从而进行监督管理。

因此，如何对汽车进行碳排放检测是当前需要解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种汽车碳排放检测***，能够对汽车进行碳排放检测。

本实用新型实施例采用如下技术方案：

一种汽车碳排放检测***，包括：车载终端、远程服务器、移动终端；

所述车载终端包括：接口模块、采集模块、通信模块；

所述接口模块连接设置在汽车上的车载诊断***OBD数据接口；

所述采集模块获取被检测汽车排放参数并向所述通信模块传输所述排放参数，所述排放参数包括空燃比A/F、燃料流速FV、行驶距离L；

所述通信模块向所述远程服务器发送所述排放参数；

所述远程服务器与所述车载终端通信连接，所述远程服务器包括电性连接的获取模块、第一确定模块、第二确定模块、发送模块；

所述获取模块接收所述车载终端发送的所述被检测汽车的排放参数；根据所述空燃比A/F及所述燃料流速FV，确定所述被检测汽车每公里燃油消耗FC；

所述第一确定模块确定排放系数a；

所述第二确定模块根据所述油耗信息及所述排放系数a确定所述被检测汽车的碳排放，并将所述被检测汽车的碳排放传输至所述发送模块；

所述发送模块接收所述被检测汽车的碳排放并向所述移动终端发送所述被检测汽车的碳排放；

所述移动终端与所述车载终端绑定，所述移动终端包括：接收模块、以及与所述接收模块电性连接的显示模块；

所述接收模块接收所述被检测汽车的碳排放，并向所述显示模块传输所述被检测汽车的碳排放，由所述显示模块显示所述被检测汽车的碳排放。

基于上述技术方案的车辆排放检测***，获取被检测汽车的油耗信息，确定被检测汽车的排放系数a，根据油耗信息及排放系数a确定被检测汽车的碳排放，从而实现对汽车碳排放进行检测。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本实用新型的实施例，并与说明书一起解释本实用新型的原理。

图1为本实用新型实施例示出的一种通信***示意图；

图2为本实用新型实施例示出的一种车辆排放检测***的结构示意图；

图3为本实用新型实施例示出的另一种车辆排放检测***的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实用新型实施例提供的一种汽车排放检测***，如图1所示，该***中车载终端110、远程服务器120、移动终端130之间通过无线网络连接，该无线网络可以是由通信运营商提供的具有数据传输功能的网络，包括但不限于GSM(全球移动通信***，GlobalSystemforMobileCommunication)网络、CDMA(CodeDivisionMultipleAccess，码分多址)网络、LTE(长期演进，LongTermEvolution)网络，本实用新型实施例中移动终端130可以为手机、平板电脑等，本实用新型实施例不做限定。

如图2所示，所述车载终端110包括：接口模块111、采集模块112、通信模块113；

所述接口模块连接设置在汽车上的OBD(On-BoardDiagnostic，车载诊断***)数据接口；

所述采集模块112获取被检测汽车排放参数并向所述通信模块113传输所述排放参数，所述排放参数包括空燃比A/F、燃料流速FV、行驶距离L；

所述通信模块113与所述远程服务器120通信连接，向所述远程服务器120发送所述排放参数；

所述远程服务器120与所述车载终端110通信连接，所述远程服务器120包括电性连接的获取模块121、第一确定模块122、第二确定模块123、发送模块124；

所述获取模块121接收所述车载终端110发送的所述被检测汽车的排放参数；根据所述空燃比A/F及所述燃料流速FV，确定所述被检测汽车每公里燃油消耗FC；根据所述每公里油耗FC及所述行驶距离L，确定所述被检测汽车的油耗信息；

所述第一确定模块122确定所述被检测汽车对应的碳排放系数a；

具体的，所述第一确定模块122获取所述被检测汽车的燃油类型，并获取所述被检测汽车的排放标准；根据所述被检测汽车的燃油类型及所述被检测汽车的排放标准，确定所述被检测汽车对应的碳排放系数a；或者，所述第一确定模块122获取所述被检测汽车的碳排放因子；获取所述被检测汽车的油耗因子；根据所述被检测汽车的碳排放因子与所述被检测汽车的油耗因子，确定所述排放系数a；

所述第二确定模块123根据所述油耗信息及所述排放系数a确定所述被检测汽车的碳排放，并将所述被检测汽车的碳排放传输至所述通信模块；

所述发送模块124接收所述被检测汽车的碳排放并向所述移动终端发送所述被检测汽车的碳排放；

所述移动终端130与所述车载终端120绑定，所述移动终端包括：接收模块131、以及与所述接收模块131电性连接的显示模块132；

所述接收模块131接收所述被检测汽车的碳排放，并向所述显示模块132传输所述被检测汽车的碳排放，由所述显示模块132显示所述被检测汽车的碳排放。

本实用新型一个实施例中，所述采集模块112还可以获取所述被检测汽车的油耗信息，所述通信模块113向所述获取模块121发送所述油耗信息。

具体的，所述采集模块112可以实时获取所述被检测汽车的油耗得到所述被检测汽车的油耗，或者所述采集模块112可以根据所述被检测汽车的油量记录仪表的数据得出所述被检测汽车的油耗信息。

本实用新型一个实施例中，所述采集模块112还可以获取所述被检测汽车的排放参数，所述通信模块113向所述获取模块121发送所述排放参数。所述获取模块121可以接收车载终端110中的通信模块113发送的所述被检测汽车的排放参数，所述排放参数包括空燃比A/F、燃料流速FV、行驶距离L；根据所述空燃比A/F及所述燃料流速FV，确定所述被检测汽车每公里燃油消耗FC；根据所述每公里油耗FC及所述行驶距离L，确定所述被检测汽车的油耗信息。

具体的，所述采集模块112检测所述被检测汽车的行驶速度v(km/h)、所述被检测汽车的进气空气流速AFR(AirFlowRate)、所述被检测汽车的发动机空燃比A/F(A表示空气Air，F表示燃料Fuel)。

其中，A/F表示进入气缸的空气和燃料的混合比。汽油或柴油的流速定义为FV(FuelVelocity)，则结合上述参数可以测算FV，具体表达式为：

$\mathrm{FV}=\frac{\mathrm{AFR}}{A/F}$ 式(1)

式中，FV为燃料的流速，单位为g/s；AFR为车辆的进气空气流速，单位为g/s；A/F为空燃比。

实时的油耗率FR(FuelRate)计算公式为

$\mathrm{FR}=\frac{\mathrm{FV}}{D\×1000}=\frac{\mathrm{AFR}}{A/F\×D\×1000}$ 式(2)

式中，FR为实时的油耗率，单位为g/s；D为燃料的密度，单位为g/ml。

则每公里车辆的油耗FC(FuelConsumption)计算公式为：

$\mathrm{FC}=\frac{\mathrm{RR}\×3600\×1}{v}=\frac{\mathrm{AFR}\×3600}{A/F\×D\×v\×1000}$ 式(3)

式中，FC为每公里车辆的油耗，单位为L/km；v为车辆的行驶速度，单位为km/h。

本实用新型一个实施例中，上述第一确定模块122确定所述被检测汽车的排放系数a时，可以获取所述被检测汽车的燃油类型，并获取所述被检测汽车的排放标准；根据所述被检测汽车的燃油类型及所述被检测汽车的排放标准，确定所述被检测汽车对应的碳排放系数a。

例如，所述燃油类型为汽油，所述排放标准包括以下任意一种：汽油国0标准、汽油国I标准、汽油国II标准、汽油国III标准、汽油国IV标准、汽油国V标准。例如，所述排放标准为汽油国0标准时，所述排放系数a为2.664、或者2.600至2.663、或者2.665至2.800；所述排放标准为汽油国I标准时，所述排放系数a为3.099、或者2.900至3.098、或者3.100至3.358；所述排放标准为汽油国II标准时，所述排放系数a为3.145、或者3.000至3.144、或者3.146至3.558；所述排放标准为汽油国III标准时，所述排放系数a为3.148、或者3.050至3.147、或者3.149至3.599；所述排放标准为汽油国IV标准时，所述排放系数a为3.162、或者3.088至3.161、或者3.163至3.633；所述排放标准为汽油国V标准时，所述排放系数a为3.170、或者3.099至3.169、或者3.171至3.689。

例如，所述燃油类型为柴油，所述排放标准包括以下任意一种：柴油国0标准、柴油国I标准、柴油国II标准、柴油国III标准、柴油国IV标准、柴油国V标准。例如，所述排放标准为柴油国0标准时，所述排放系数a为3.093、或者2.898至3.092、或者3.094至3.094至3.211；所述排放标准为柴油国I标准时，所述排放系数a为3.081、或者2.855至3.080、或者3.082至3.238；所述排放标准为柴油国II标准时，所述排放系数a为3.116、或者2.809至3.115、或者3.117至3.269；所述排放标准为柴油国III标准时，所述排放系数a为3.153、或者2.767至3.152、或者3.154至3.289；所述排放标准为柴油国IV标准时，所述排放系数a为3.158、或者2.759至3.157、或者3.159至3.298；所述排放标准为柴油国V标准时，所述排放系数a为3.165、或者2.772至3.164、或者3.166至3.3221。

本实用新型一个实施例中，上述第一确定模块122确定所述被检测汽车的排放系数a时，可以获取所述被检测汽车的碳排放因子，获取所述被检测汽车的油耗因子，根据所述被检测汽车的碳排放因子与所述被检测汽车的油耗因子，确定所述排放系数a。

具体的，由于车用燃料主要是以HC化合物的形式存在，经燃烧后排出的废气主要由CO、CO₂、HC、H₂O等。因此，可根据能量守恒定律，利用燃烧前燃料的碳质量总和与燃烧后排气中各组分的碳质量(碳元素的含量)总和相等，间接计算出汽车燃料消耗量。

例如汽车运行了Lkm，汽车平均燃料消耗量为FC(L/km)，燃料密度为D，燃料中碳质量比为CWF_F，则消耗的燃料中碳质量为：

M＝1000×D×C×L×FC式(4)

按照汽车排放测试方法和标准，可测出汽车运行L(km)后，排气中HC、CO₂、CO的排放量，单位为g/km。

排气中碳质量总和为：

(0.273×CO₂+0.429×CO+CWF_F×HC)×L式(5)

令式(5)和(6)右边相等，得到油耗计算公式为：

FC＝1000×D×C/(0.273×CO₂+0.429×CO+CWF_F×HC)式(6)

本实用新型实施例中汽油车和柴油车的燃料测算公式为：

FC_汽＝1.154×[(0.273×CO₂)+(0.429×CO)+(0.866×HC)]式(7)

FC_柴＝1.155×[(0.273×CO₂)+(0.429×CO)+(0.866×HC)]式(8)

式中：FC_汽、FC_柴为燃料消耗量，单位为g/km；CO₂为测得的二氧化碳排放量，单位为g/km；CO为测得的一氧化碳排放量，单位为g/km；HC为测得的碳氢排放量，单位为g/km。

表1为本实用新型实施例提供打分一种机动车排放实测数据示例

表1

VeID	DATE	TIME	Speed	CO2	NOX	THC	CO
								1	2014/8/20	17：13：06	0.0	3.497	0.06640	0.00354	0.00709
1	2014/8/20	17：13：07	0.7	3.347	0.05920	0.00334	0.00662
								1	2014/8/20	17：13：08	2.1	3.171	0.05419	0.00316	0.00624
1	2014/8/20	17：13：09	3.0	3.325	0.05515	0.00328	0.00638
								1	2014/8/20	17：13：10	3.5	3.555	0.05792	0.00350	0.00679
1	2014/8/20	17：13：11	3.5	3.403	0.05976	0.00340	0.00662
								1	2014/8/20	17：13：12	3.3	3.077	0.06935	0.00321	0.00616
1	2014/8/20	17：13：13	3.2	2.975	0.08215	0.00324	0.00630
								1	2014/8/20	17：13：14	3.7	3.117	0.08624	0.00347	0.00691
1	2014/8/20	17：13：15	4.1	3.188	0.07995	0.00362	0.00728

本实用新型实施例得到不同排放标准汽油和柴油轻型车在快速路、主干路、次支路的排放因子之后，结合各排放物排放因子，利用碳平衡法确定对相应的油耗因子。同时，对不同道路类型的排放因子和油耗因子，以VKT为权重因子，获得路网的排放因子。具体算法如式(9)所示。全路网排放因子为三类道路类型(快速路、主干路、次支路；次干路与支路排放特征相似，合并为一类)对应排放因子的加权平均值，具体算法如式(10)所示。

式(9)

式(10)

式中，EF_i，路网、EF_i，快、EF_i，主、EF_i，次支表示某排放标准车辆在路网、快速路、主干路、次支路的油耗因子和排放因子，单位为g/km；i为车辆的排放标准，具体指国0、国I、国II、国III、国IV、国V；分别表示快速路、主干路、次支路的VKT权重。

本实用新型实施例可以设定权值依次为0.2、0.4、0.4，得出不同排放标准、轻型汽油和柴油车在全路网各排放物(CO₂、CO、HC)的排放因子和油耗因子。

本实用新型实施例以及碳平衡法获得了不同排放标准的轻型汽油和柴油车的CO₂、CO、HC排放因子和油耗因子。汽油车不同排放标准车辆的排放因子如表2所示，柴油车如表3所示。

表2汽油车不同排放标准车辆的排放因子

排放标准	CO2排放因子	HC排放因子	CO排放因子	油耗因子
					国0	217.326	1.963	22.521	81.578
国I	217.326	0.303	2.733	70.123
					国II	217.326	0.113	1.063	69.106
国III	217.326	0.124	0.889	69.031
					国IV	217.326	0.057	0.431	68.737
国V	217.326	0.009	0.161	68.556

表3柴油车不同排放标准车辆的排放因子

排放标准	CO2排放因子	HC排放因子	CO排放因子	油耗因子
					国0	230.364	0.416	2.881	74.481
国I	197.282	0.516	2.624	64.022
					国II	196.589	0.441	1.344	63.094
国III	198.721	0.095	0.545	63.025
					国IV	198.196	0.052	0.426	62.757
国V	198.089	0.026	0.213	62.592

汽油与柴油的主要成分为CH化合物，即汽油、柴油中主要包含C和H两种元素。根据元素的质量守恒定律，即燃烧前汽油和柴油中含碳元素的质量等于其燃烧产物中碳元素质量之和。假设汽油(柴油)的化学表达式为C_nH_m。

C_nH_m+O₂→CO₂+CO+HC+H₂O式(11)

由上述化学表达式，可知碳元素在燃烧后主要包含在其燃烧产物CO₂、CO、HC化合物中。

本实用新型对不同排放标准车辆的CO₂与CO排放因子以及CO₂与HC排放因子间的相关关系进行测算和对比分析。假定CO与CO₂的比值为a，HC与CO₂的比值为b。具体如表达式(12)和(13)所示。

$a=\frac{\mathrm{CO}}{{\mathrm{CO}}_2}$ 式(12)

$b=\frac{\mathrm{HC}}{{\mathrm{CO}}_2}$ 式(13)

式中：a为CO排放因子与CO₂排放因子的关系比值，b为HC排放因子与CO₂排放因子的关系比值，CO、CO₂与HC分别代表CO、CO₂和HC排放因子，单位均为g/km。

计算不同排放标准的汽油和柴油车的CO排放因子与碳排放因子的比值，则可得a。具体结果如表4所示。由表可知，汽油车和柴油车的CO与碳排放因子的关系比值a，随着排放标准的升高而降低。汽油车的关系比值a_汽取值范围为0.0007-0.1036，柴油车a_柴取值范围为0.0011-0.0125。

表4不同排放标准的汽油和柴油车的CO与碳排放因子关系比值

排放标准	a汽	a柴
			国0	0.1036	0.0125
国I	0.0126	0.0133
			国II	0.0049	0.0068
国III	0.0041	0.0027
			国IV	0.0020	0.0021
国V	0.0007	0.0011

由表5可知，汽油车和柴油车的HC与碳排放因子的关系比值b，随着排放标准的升高而降低。汽油车的关系比值b_汽取值范围为0.00004-0.00903，柴油车b_柴取值范围为0.00013-0.00180。

表5不同排放标准的汽油和柴油车的HC与碳排放因子关系比值

排放标准	b汽	b柴
			国0	0.00903	0.00180
国I	0.00140	0.00261
			国II	0.00052	0.00224
国III	0.00057	0.00048
			国IV	0.00026	0.00026
国V	0.00004	0.00013

为了利用OBD数据接口获得的车辆油耗量(瞬时和平均)，推算碳排放量，本实用新型实施例对油耗因子和碳排放因子(指CO₂排放因子)的相关关系进行了分析。

当利用OBD接口获得的为车辆每公里的油耗(g/km)时，假定碳排放因子与油耗因子的比值为α，如式(14)所示。

$\mathrm{\α}=\frac{{\mathrm{CO}}_2}{\mathrm{Fuel}}$ 式(14)

式中：α为碳排放因子与油耗因子的关系比值，CO₂与Fuel分别代表碳排放因子和油耗因子，单位为g/km。

将不同排放标准的汽油和柴油车的碳排放因子与油耗因子相除，则可得到关系比值α，具体结果如表6所示。由表可知，汽油车和柴油车的碳排放因子与油耗因子关系比值，随着排放标准的升高而增加。汽油车的关系比值α_汽取值范围为2.664-3.170，柴油车α_柴取值范围为3.093-3.165。表6为不同排放标准的汽油和柴油车的碳排放因子与油耗因子关系比值。

表6

排放标准	α汽	α柴
			国0	2.664	3.093
国I	3.099	3.081
			国II	3.145	3.116
国III	3.148	3.153
			国IV	3.162	3.158

国V

3.170

3.165

同时利用监测得到的车辆行驶里程数据，则可计算该行驶里程期间车辆的油耗量。进而利用碳排放因子和油耗因子的关系比值，可推算车辆的碳排放量。通过式(15)测算其从始发地到目的地该段行驶里程的油耗量，碳排放量则利用式(16)进行测算。

M_fuel＝Fuel×VKT式(15)

$M_{{\mathrm{CO}}_2}={\mathrm{CO}}_2\×\mathrm{VKT}=a\×\mathrm{Fuel}\×\mathrm{VKT}=a\×M_{\mathrm{fuel}}$ 式(16)

式中，M_fuel和指车辆一段行驶里程燃料消耗量和碳排放量，单位为g；VKT代表拟测算的一段时间内车辆的行驶里程，单位为km。

若车载终端监测的车辆一段行驶里程的油耗量(L)，则可按下列方法对不同排放标准车辆的油耗量进行测算，具体如式(17)所示。

$\mathrm{\β}=\frac{M_{{\mathrm{CO}}_2}}{L_{\mathrm{fuel}}}$ 式(17)

式中，β为碳排放量与油耗量的比值；L_fuel指车辆一段行驶里程燃料消耗量，单位为L。

测算过程中，利用燃料的密度D。D为288K(15℃)下试验燃料的密度，kg/L。对于汽油车D＝0.73kg/L，柴油车D＝0.85kg/L。通过测算，则可得不同排放标准的汽油和柴油车的碳排放量与油耗量的关系比值，具体如表7所示。

表7

排放标准	β汽	β柴
			国0	1944.75	2629.01
国I	2262.42	2619.24
			国II	2295.71	2648.44
国III	2298.23	2680.10
			国IV	2308.05	2684.43
国V	2314.14	2690.06

由上表可知，对于国III排放标准的轻型车，汽油车油耗量为1L时，碳排放量为2298.23g；柴油车油耗量为1L时，碳排放量为2680.10g。

本实用新型一个实施例中，所述第一确定模块122获取所述被检测汽车的燃油类型时，可以获取所述被检测汽车的车型信息，根据所述被检测汽车的车型信息确定所述被检测汽车的燃油类型，或者，接收所述被检测汽车用户输入的所述被检测汽车的燃油类型；

本实用新型一个实施例中，所述第一确定模块122获取所述被检测汽车的排放标准时，可以获取所述被检测汽车的车型信息，根据所述被检测汽车的车型信息确定所述被检测汽车的排放标准，或者，接收所述被检测汽车用户输入的所述被检测汽车的排放标准。

本实用新型实施例的***，获取被检测汽车的油耗信息，确定被检测汽车的排放系数a，根据油耗信息及排放系数a确定被检测汽车的碳排放，从而实现对汽车碳排放进行检测。

本实用新型一个实施例中，所述燃油类型为汽油，所述排放标准包括以下任意一种：汽油国0标准、汽油国I标准、汽油国II标准、汽油国III标准、汽油国IV标准、汽油国V标准。

本实用新型一个实施例中，所述燃油类型为柴油，所述排放标准包括以下任意一种：柴油国0标准、柴油国I标准、柴油国II标准、柴油国III标准、柴油国IV标准、柴油国V标准。

本实用新型一个实施例中，所述排放标准为汽油国0标准时，所述排放系数a为2.664、或者2.600至2.663、或者2.665至2.800；

所述排放标准为汽油国I标准时，所述排放系数a为3.099、或者2.900至3.098、或者3.100至3.358；

所述排放标准为汽油国II标准时，所述排放系数a为3.145、或者3.000至3.144、或者3.146至3.558；

所述排放标准为汽油国III标准时，所述排放系数a为3.148、或者3.050至3.147、或者3.149至3.599；

所述排放标准为汽油国IV标准时，所述排放系数a为3.162、或者3.088至3.161、或者3.163至3.633；

所述排放标准为汽油国V标准时，所述排放系数a为3.170、或者3.099至3.169、或者3.171至3.689。

本实用新型一个实施例中，所述排放标准为柴油国0标准时，所述排放系数a为3.093、或者2.898至3.092、或者3.094至3.094至3.211；

所述排放标准为柴油国I标准时，所述排放系数a为3.081、或者2.855至3.080、或者3.082至3.238；

所述排放标准为柴油国II标准时，所述排放系数a为3.116、或者2.809至3.115、或者3.117至3.269；

所述排放标准为柴油国III标准时，所述排放系数a为3.153、或者2.767至3.152、或者3.154至3.289；

所述排放标准为柴油国IV标准时，所述排放系数a为3.158、或者2.759至3.157、或者3.159至3.298；

所述排放标准为柴油国V标准时，所述排放系数a为3.165、或者2.772至3.164、或者3.166至3.3221。

本实用新型一个实施例中，所述采集模块112获取电池数据并将所述电池数据传输至所述通信模块；

所述通信模块113向所述远程服务器发送所述电池数据；

所述远程服务器120根据所述电池数据及所述电池数据中每种信息的预设权重，得出电池状态分析结果，并向所述移动终端发送所述电池状态分析结果；

所述接收模块131接收所述电池状态分析结果，并向所述显示模块132传输所述电池状态分析结果，由所述显示模块132显示所述电池状态分析结果。

本实用新型一个实施例中，所述电池数据包括以下至少一种信息：电池充放电状态、电池电压、电池电流、电池温度、电池容量、电池损耗程度。

本实用新型一个实施例中，预先对所述电池数据中电池电压、电池电流、电池温度设置数值范围，根据下表所示方法确定所述电池数据中电池数据的分析结果。

电池数据	分析结果
		电池电压	总分100分每超预设范围一次减20分
电池电流	总分100分每超预设范围一次减20分
		电池温度	总分100分每超预设范围一次减20分

本实用新型一个实施例中，电池容量分析结果总分为100分，如果电池容量低于设定容量时长小于预设时长，则电池容量分析结果为100分；如果电池容量低于设定容量时长等于预设时长，则电池容量分析结果为60分；如果电池容量低于设定容量时长大于预设时长，则电池容量分析结果在60分的基础上随电池容量低于设定容量时长的增加而递减。

本实用新型一个实施例中，电池充放电状态分析结果总分为100分，电池充放电每异常一次减20分，得出电池充放电状态分析结果。电池充放电异常是指电池充电失败和/或电池放电失败。

本实用新型一个实施例中，电池损耗程度分析结果总分为100分，如果电池损耗程度高于损耗的时长小于预设时长，则电池损耗分析结果为100分；如果电池损耗程度高于损耗的时长等于预设时长，则电池损耗分析结果为60分；如果电池损耗程度高于损耗的时长大于预设时长，则电池损耗分析结果在60分的基础上随电池损耗程度高于损耗的时长增加而递减。

本实用新型一个实施例中，预先对上述每种电池数据分配各自的权重，所有权重之和为100％，将每种电池数据与对应的权重之积相加，得出电池分析结果。需要说明的是，如果所述采集模块112未采集到某一电池数据，则默认该项分析结果为100分。

本实用新型一个实施例中，统计的多个用户的电池分析结果，调整上述每种电池数据分析结果的权重所占比例。

本实用新型其他实施例还可以采用其他方法得出电池数据分析结果，本实用新型实施例不做限定。

如图3所示，本实用新型一个实施例中，所述车载终端110还包括定位模块114；

所述定位模块114连接所述采集模块，记录行车轨迹并实时向所述采集模块112提供车辆位置数据；

所述采集模块112连接所述接口模块，获取行车数据及所述行车轨迹，将所述行车数据及所述行车轨迹传输至所述通信模块113；

所述通信模块113与所述远程服务器120通信连接，向所述远程服务器120发送所述行车数据及所述行车轨迹；

所述远程服务器120根据所述行车数据及所述行车轨迹得到行车操作记录图，并向所述移动终端130发送所述行车操作记录图，所述行车操作记录图在所述行车轨迹上记录转弯位置及加速位置及刹车位置及坡道位置；

所述移动终端130与所述车载终端110绑定，所述移动终端包括：接收模块、以及与所述接收模块电性连接的显示模块；

所述接收模块131接收所述行车线路，并向所述显示模块132传输所述行车操作记录图，由所述显示模块132显示所述行车操作记录图。

本实用新型一个实施例中，所述行车数据包括转弯位置，加速位置，刹车位置，坡道位置；所述远程服务器根据所述行车数据及所述行车轨迹得到行车操作记录图包括：

将所述转弯位置与所述行车轨迹整合，并将所述加速位置与所述行车轨迹整合，并将所述刹车位置与所述行车轨迹整合，并将所述坡道位置与所述行车轨迹整合，得到所述行车操作记录图。

本实用新型其他实施例还可以采用其他方法得出行车操作记录图，本实用新型实施例不做限定。

本实用新型一个实施例中，所述采集模块112获取车辆故障信息并将所述车辆故障信息传输至所述通信模块113，所述车辆故障信息包括以下至少一种故障信息：转向灯故障信息、车灯故障信息、胎压异常信息、ABS***故障信息、制动总泵故障信息、转向助力单元故障信息、悬挂***故障信息；

所述通信模块113向所述远程服务器120发送所述车辆故障信息；

所述远程服务器120根据所述车辆故障信息，并生成所述车辆故障信息对应的标示信息；

所述远程服务器120接收所述移动终端发送的所述标示信息，所述远程服务器120验证所述标示信息后向所述移动终端发送所述车辆故障信息。

本实用新型一个实施例中，所述车辆故障信息中，转向灯故障信息包括转向灯故障次数及转向灯故障类型(如灯不亮、灯不闪烁等)；车灯故障信息包括车灯故障次数及车灯故障类型(如灯不亮等)；胎压异常信息包含胎压查过预设胎压范围的次数；ABS***故障信息包括ABS***故障次数及ABS***故障类型(如ABS失效等)；制动总泵故障信息包括制动总泵故障次数及制动总泵故障类型(如制动总泵失效等)；转向助力故障信息包括转向助力故障次数及转向助力故障类型(如转向助力失效等)；悬挂***故障信息包括悬挂***故障次数及悬挂***故障类型(如减震失效等)。

本实用新型一个实施例中，所述远程服务器120还可以对故障信息进行分析，得到故障分析结果，所述远程服务器120向移动终端130发送所述故障分析结果，由所述移动终端130发送所述分析结果。

具体的，转向灯未出现故障则转向灯故障分析结果计为100分，转向灯故障一次则转向灯故障分析结果计为60分，故障两次及以上则转向灯故障分析结果在60分的基础上随故障次数的增加而递减。采用上述方法可以得出车灯故障分析结果、车门未落锁分析结果、车窗开启分析结果、刹车片温度分析结果、胎压异常分析结果、ABS***故障分析结果、制动总泵故障分析结果、转向助力单元故障分析结果、悬挂***故障分析结果。

本实用新型一个实施例中，可以根据下表所示方法确定每故障分析结果。

故障项目

故障分析结果

转向灯故障	总分100分每故障一次减20分
		车灯故障	总分100分每故障一次减20分
胎压异常	总分100分每故障一次减20分
		ABS***故障	总分100分每故障一次减20分
制动总泵故障	总分100分每故障一次减20分
		转向助力故障	总分100分每故障一次减20分
悬挂***故障	总分100分每故障一次减20分

本实用新型一个实施例中，所述故障信息还可以进一步包括以下任意一种信息；车门未落锁信息、车窗开启信息、刹车片温度。其中，车门未落锁信息包括车门未落锁次数及车门未落锁故障类型(如落锁失败、落锁卡顿等)；车窗开启信息包括车窗开启故障次数及车窗开启故障类型(如车窗开启卡顿等)；刹车片温度预先设定最高温度值，记录刹车片温度高于预先设定最高温度值的次数；可以根据下表所示方法确定每故障分析结果。

故障项目	故障分析结果
		车门未落锁	总分100分每故障一次减20分
车窗开启	总分100分每故障一次减20分
		刹车片温度	总分100分每故障一次减20分

本实用新型一个实施例中，预先对上述每种故障信息分配各自的权重，所有权重之和为100％，将每种故障信息与对应的权重之积相加，得出车辆故障分析结果。需要说明的是，如果所述采集模块112未采集到某一故障信息，则默认该项故障分析结果为100分。

本实用新型一个实施例中，统计的多个用户的车辆故障分析结果，调整上述每种故障分析结果的权重所占比例。

本实用新型其他实施例还可以采用其他方法得出车辆故障分析结果，本实用新型实施例不做限定。

本实用新型旨在利用OBD-II(OnBoardDiagnostics，第二代车载自动诊断***)技术检测车辆的油耗数据(包括瞬时和平均油耗)和行驶里程。当汽车排放的CO、HC、NO_X或燃油蒸发污染量超过设定的标准，故障灯报警。

本实用新型通过车载测试(PEMS，PortableEmissionMeasurementSystem，车载尾气检测设备)，对不同排放标准的轻型汽油车和柴油车进行排放测试，本实用新型根据不同排放标准汽油车和柴油车的CO₂、CO、HC排放因子。排放因子是指机动车行驶单位距离所排放污染物的质量，单位g/km，用来量化机动车的排放强度。

本实用新型进而对不同排放标准车辆的油耗量与碳排放量的相关关系进行分析，得到其关系表达式。则可通过油耗量推算出一段行驶里程车辆的碳排放量。为不同排放标准的车辆提供碳排放测算的方法。同时，本实用新型对不同排放标准车辆的CO₂与CO、HC的单车排放强度相关关系进行了对比分析。在此，碳排放量的测算是指温室气体二氧化碳排放量的测算。

以上已经描述了本实用新型的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。

Claims (5)

1.一种汽车碳排放检测***，其特征在于，包括：车载终端、远程服务器、移动终端；

所述车载终端包括：接口模块、采集模块、通信模块；

所述接口模块连接设置在汽车上的车载诊断***OBD数据接口；

所述采集模块获取被检测汽车排放参数并向所述通信模块传输所述排放参数，所述排放参数包括空燃比A/F、燃料流速FV、行驶距离L；

所述通信模块向所述远程服务器发送所述排放参数；

所述远程服务器与所述车载终端通信连接，所述远程服务器包括电性连接的获取模块、第一确定模块、第二确定模块、发送模块；

所述获取模块接收所述车载终端发送的所述被检测汽车的排放参数；根据所述空燃比A/F及所述燃料流速FV，确定所述被检测汽车每公里燃油消耗FC；根据所述每公里油耗FC及所述行驶距离L，确定所述被检测汽车的油耗信息；

所述第一确定模块确定排放系数a；

所述第二确定模块根据所述油耗信息及所述排放系数a确定所述被检测汽车的碳排放，并将所述被检测汽车的碳排放传输至所述发送模块；

所述发送模块接收所述被检测汽车的碳排放并向所述移动终端发送所述被检测汽车的碳排放；

所述移动终端与所述车载终端绑定，所述移动终端包括：接收模块、以及与所述接收模块电性连接的显示模块；

所述接收模块接收所述被检测汽车的碳排放，并向所述显示模块传输所述被检测汽车的碳排放，由所述显示模块显示所述被检测汽车的碳排放。

2.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述采集模块获取电池数据并将所述电池数据传输至所述通信模块；

所述通信模块向所述远程服务器发送所述电池数据；

所述远程服务器根据所述电池数据及所述电池数据中每种信息的预设权重，得出电池状态分析结果，并向所述移动终端发送所述电池状态分析结果；

所述接收模块接收所述电池状态分析结果，并向所述显示模块传输所述电池状态分析结果，由所述显示模块显示所述电池状态分析结果。

3.根据权利要求2所述的***，其特征在于，所述电池数据包括以下至少一种信息：电池充放电状态、电池电压、电池电流、电池温度、电池容量、电池损耗程度。

4.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述车载终端还包括定位模块；

所述定位模块连接所述采集模块，记录行车轨迹并实时向所述采集模块提供车辆位置数据；

所述采集模块连接所述接口模块，获取行车数据及所述行车轨迹，将所述行车数据及所述行车轨迹传输至所述通信模块；

所述通信模块与所述远程服务器通信连接，向所述远程服务器发送所述行车数据及所述行车轨迹；

所述远程服务器根据所述行车数据及所述行车轨迹得到行车操作记录图，并向所述移动终端发送所述行车操作记录图，所述行车操作记录图在所述行车轨迹上记录转弯位置及加速位置及刹车位置及坡道位置；

所述移动终端与所述车载终端绑定，所述移动终端包括：接收模块、以及与所述接收模块电性连接的显示模块；

所述接收模块接收所述行车线路，并向所述显示模块传输所述行车操作记录图，由所述显示模块显示所述行车操作记录图。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的***，其特征在于，所述采集模块获取车辆故障信息并将所述车辆故障信息传输至所述通信模块，所述车辆故障信息包括以下至少一种故障信息：转向灯故障信息、车灯故障信息、胎压异常信息、ABS***故障信息、制动总泵故障信息、转向助力单元故障信息、悬挂***故障信息；

所述通信模块向所述远程服务器发送所述车辆故障信息；

所述远程服务器根据所述车辆故障信息，并生成所述车辆故障信息对应的标示信息。