CN204774543U - 车用天窗装置 - Google Patents

Abstract

一种能进一步提高初始化时的精度的车用天窗装置。具备驱动靴(21)，其在可动板的全闭状态下相对于该可动板通过向车辆的前方移动从而移至向上倾斜状态，在该向上倾斜状态下相对于可动板进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动时与该可动板卡合从而保持向上倾斜状态；导向块(19)，其设置于导轨(13)；旋转止挡(46)，其连结于可动板的车辆的宽度方向各边缘部，在全闭状态下驱动靴(21)向车辆的前方移动时限制可动板的移动，并且在驱动靴(21)进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动时解除可动板的移动限制；限制壁(37)，其抑制在全闭状态下驱动靴(21)相对于可动板向车辆的后方移动时的导向块(19)的变形。

Description

车用天窗装置

技术领域

本实用新型涉及车用天窗装置。

背景技术

以往，作为车用天窗装置，公知有例如专利文献1所记载的装置(所谓的外滑式天窗)。该车用天窗装置具备：导轨，其在形成于车辆的车顶的开口的车辆的宽度方向两边缘部的每一边设置；滑动部件，其设置为能够沿着各导轨移动并与开闭开口的可动板的车辆的宽度方向两边缘部的每一边连接；电驱动源，其驱动两滑动部件移动。另外，车用天窗装置具备：导向块(止挡块)，其形成有卡合槽，设置于各导轨；止挡(旋转止挡)，其具有能够卡入卡合槽的卡合突起部，且该止挡被连结于可动板的车辆的宽度方向各边缘部。

滑动部件在可动板的全闭状态下，相对于该可动板向车辆的前方移动，从而以其前侧部位为支点使后侧部位上升而移至向上倾斜状态，在该向上倾斜状态下，在相对于可动板进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动时，通过与可动板卡合保持向上倾斜状态。因此，在该状态下若滑动部件向车辆的后方移动，则可动板保持向上倾斜状态进行开动作。

此外，在可动板的全闭状态下，止挡的卡合突起部卡入卡合槽，在滑动部件向车辆的前方移动时可动板的移动被限制，并且在滑动部件进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动时，引导卡合突起部脱离卡合槽，解除可动板的移动限制。

专利文献1：日本特开2013-184648号公报

然而，驱动控制电驱动源的控制装置为了实现可动板的上述的动作，需要例如检测到处于全开状态的滑动部件的位置(以下也称为“初始位置”)并存储(以下也称为“初始化”)。具体而言，在可动板的全闭状态下，止挡的卡合突起部卡入导向块的卡合槽而限制可动板的移动，因此若使滑动部件相对于该可动板向车辆的后方移动，则随着滑动部件的移动限制，电驱动源成为过载状态。控制装置基于电驱动源的过载状态检测滑动部件的初始位置等。

然而，若在这样的可动板的移动限制的状态下电驱动源成为过载状态，则例如可能会使导向块和保持该导向块的导轨等变形，而将与滑动部件原本的初始位置相比向车辆后方偏离的位置检测为初始位置。而且，随着这样在不稳定的状态下检测滑动部件的初始位置等，有可能会降低初始化的精度。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种能够进一步提高初始化时的精度的车用天窗装置。

解决上述课题的车用天窗装置具备：导轨，其设置在形成于车辆的车顶的开口的车辆的宽度方向各边缘部；第一滑动部件，其连接于开闭上述开口的可动板的车辆的宽度方向各边缘部，通过由控制装置所驱动控制的电驱动源被驱动为沿着上述导轨移动，在上述可动板的全闭状态下，第一滑动部件相对于该可动板向车辆的前方移动，从而使可动板的后侧部位以其前侧部位为支点上升而移至向上倾斜状态，在该向上倾斜状态下，第一滑动部件相对于上述可动板进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动时与该可动板卡合，从而保持上述向上倾斜状态；导向块，其形成有卡合槽，设置于上述导轨；止挡，其具有能够卡入上述卡合槽的卡合突起部，连结于上述可动板的车辆的宽度方向各边缘部，在上述全闭状态下上述卡合突起部卡入上述卡合槽，在上述第一滑动部件向车辆的前方移动时限制上述可动板的移动，并且在上述第一滑动部件进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动时，上述卡合突起部脱离上述卡合槽，解除上述可动板的移动限制；以及限制壁，其抑制在上述全闭状态下上述第一滑动部件相对于上述可动板向车辆的后方移动时的上述导向块的变形。

根据该构成，由于在上述全闭状态下，上述止挡的上述卡合突起部卡入上述导向块的上述卡合槽而限制上述可动板的移动，因此若使上述第一滑动部件向车辆的后方移动，则伴随着该第一滑动部件的移动限制，上述电驱动源成为过载状态。上述控制装置基于上述电驱动源的过载状态，检测上述全闭状态的上述第一滑动部件的位置(初始位置)并存储(初始化)。此时，通过利用上述限制壁抑制上述导向块的变形，能够减小在不稳定的状态下检测上述第一滑动部件的初始位置等的可能性，能够进一步提高初始化时的精度。

上述车用天窗装置优选为具备支承部件，其设置于上述可动板的车辆的宽度方向各边缘部，支承该可动板，上述第一滑动部件经由上述支承部件连接于上述可动板的车辆的宽度方向各边缘部，上述限制壁设置于上述支承部件。

根据该构成，通过在上述支承部件设置上述限制壁，能够抑制部件件数的增加。

上述车用天窗装置优选为具备：第二滑动部件，其在允许上述可动板的倾斜动作的状态下，能够与其一体沿着上述导轨移动；第一卡合部件，其设置于上述第一滑动部件；以及第二卡合部件，其设置于上述第二滑动部件，在上述可动板从上述全闭状态移至上述向上倾斜状态的上述第一滑动部件向车辆的前方移动时与上述第一卡合部件分离，上述第一滑动部件在上述向上倾斜状态下，在相对于上述可动板进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动时，通过上述第一卡合部件以及上述第二卡合部件卡合，保持上述向上倾斜状态，上述限制壁设置于上述第二滑动部件。

根据该构成，通过在上述第二滑动部件设置上述限制壁，能够抑制部件件数的增加。

上述车用天窗装置优选为上述限制壁通过将与沿车辆的高度方向贯通在上述导轨上形成的切口的抵接或者接近向车辆的高度方向的上述导向块的车辆的高度方向上方的端面抵接或者接近，从而该抑制该导向块的变形。

根据该构成，由于上述限制壁只要位于上述导向块的车辆的高度方向上方即可，因此能够减少干涉周边部件的可能性。

本实用新型具有能够进一步提高初始化时的精度的效果。

附图说明

图1是表示本实用新型的一种实施方式的分解立体图。

图2(a)、图2(b)是表示可动板的全闭状态以及第二向上倾斜状态的侧视图。

图3(a)、图3(b)是沿图2(a)的3A-3A线以及图2(b)的3B-3B线的剖视图。

图4是表示导向块以及其周边构造的侧视图。

图5是沿着图2(a)的5-5线的剖视图。

图6是概略地表示该实施方式的电构成的框图。

图7是表示在该实施方式中可动板的全闭状态的立体图。

图8是从斜上方观察车顶的立体图。

图9是表示该实施方式的俯视图。

图10是表示本实用新型的变形方式中可动板的全闭状态的立体图。

符号说明：

10…车顶；10a…开口；12…可动板；13…导轨；15…马达(电驱动源)；17…引导部；17a…切口；19…导向块；19a…卡合槽；21…驱动靴(第一滑动部件)；31、71…支承托架(支承部件)；37、74…限制壁；40…止挡机构；41、72…滑动止挡(第二滑动部件)；46…旋转止挡(止挡)；46a…卡合突起部；50…卡合分离切换机构；51…旋转凸轮(第二卡合部件〉；52…固定凸轮(第一卡合部件)；61…ECU(控制装置)；62…传感器。

具体实施方式

以下，对车用天窗装置的一种实施方式进行说明。此外，以下将车辆的前后方向称为“前后方向”，将车辆的高度方向的上方以及下方分别称为“上方”以及“下方”。另外，将面向车厢内侧的车辆的宽度方向内侧称为“车内侧”，将面向车厢外侧的车辆的宽度方向外侧称为“车外侧”。

如图8所示，在汽车等的车辆的车顶10形成近似四边形的开口10a并且安装有天窗装置11。该天窗装置11具备沿前后方向移动而开闭开口10a、由例如玻璃板构成的近似四边形的可动板12。

可动板12被安装为能够进行其后侧部位以前侧部位为支点上升的向上倾斜动作以及沿前后方向滑动的动作。在利用可动板12进行的开口10a的开闭动作中，采用保持向上倾斜状态进行滑动动作的所谓外滑式。

接着说明可动板12的开闭动作等涉及的天窗装置11的构造。

如图9所示，在开口10a的车辆的宽度方向两边缘部配设有一对导轨13。各导轨13由例如铝合金的按压材料构成，在长边方向具有恒定剖面且沿前后方向延伸。而且，在各导轨13上支承有功能部件20，该功能部件20被各导轨13引导为能够沿前后方向移动。在两功能部件20上，以架设于它们之间的状态连接以及支承上述可动板12。两功能部件20伴随着向沿着导轨13的前后方向的移动，使可动板12进行向上倾斜动作或者滑动动作。

另外，两导轨13的前端彼此经由沿车辆的宽度方向延伸的前壳体14而被连结。在该前壳体14的长边方向中间部，设置有例如具有输出齿轮的作为电驱动源的马达15。该马达15经由例如由树脂材构成的近似带状的一对驱动带16的每一个而连结于各功能部件20，使两功能部件20同时沿前后方向移动。

如图3(a)、图3(b)所示，在各导轨13形成有向上方开口且剖面近似C字形的第一轨道部13a，并且邻接该第一轨道部13a的车外侧地形成有第二轨道部13b。此外，该第二轨道部13b通过与第一轨道部13a的侧壁的配合呈剖面近似T字形，在形成于该侧壁的开口与第一轨道部13a连通。另外，在各导轨13，在第一轨道部13a的车外侧部的上方形成有凸缘状的引导部17。

如图4所示，在引导部17，在靠近车辆的前方的规定位置形成有近似四边形的切口17a。而且，在导轨13固定有导向块19，该导向块19载置于第一轨道部13a的车外侧部，在切口17a嵌合于引导部17。在该导向块19形成有从引导部17的上方通到下方的卡合槽19a。即，卡合槽19a以伴随着朝向车辆的后方而朝向下方的方式倾斜，在其下端通到引导部17的下方。

如图1所示，在导轨13(第一轨道部13a)，将例如使金属板以及树脂一体化的作为第一滑动部件的驱动靴21安装为能够沿前后方向移动。该驱动靴21在其前后方向的大致全长范围内立设纵壁部22，并且在从该纵壁部22的下端部开始遍及其前后方向的大致全长向车外侧***大致一定距离的突壁部23。另外，驱动靴21具有多个(3个)进入成为车外侧的第二轨道部13b内的延伸突出片24。这些延伸突出片24与在第二轨道部13b上沿前后方向滑动的上述驱动带16连结。利用马达15使驱动带16沿着导轨13(第二轨道部13b)向前后方向移动，从而驱动靴21沿着第一轨道部13a在前后方向移动。

如图2(a)、图2(b)所示，在纵壁部22以沿前后方向延伸的方式形成从其车外侧端面向车内侧凹陷的引导槽22a。该引导槽22a基本上是以随着朝向后方而朝向上方的方式倾斜。另外，如图3(b)所示，在突壁部23的长边方向中间部形成有从其车外侧端面向车内侧凹陷的卡入凹部26。卡入凹部26的后端面形成限制部26a。

另一方面，如图1所示，在可动板12的下表面，在其车辆的宽度方向各边缘部固定有沿前后方向延伸的作为支承部件的支承托架31。该支承托架31在可动板12的大致全长范围内延伸，具有垂设于该可动板12的下表面的由金属板构成的纵壁部32，并且具有作为该纵壁部32的主体而埋设下边缘部的树脂制的成型部33。

支承托架31以基本配置于驱动靴21的突壁部23的上方的方式并列设置于纵壁部22的车外侧。而且，在支承托架31的前端形成有向车内侧弯曲的安装片31a，在该安装片31a的前端形成有近似圆柱状的从动靴34。该从动靴34在驱动靴21的车辆的前方安装为能够相对于导轨13的第一轨道部13a沿前后方向移动。例如可动板12通过使支承托架31以前侧部位(从动靴34)为支点后侧部位上升的方式转动来进行向上倾斜动作，并且可动板12通过以该前侧部位为支点后侧部位下降的方式转动来进行向下倾斜动作。驱动靴21以及从动靴34构成功能部件20。

同时如图2(a)所示，在成型部33的前端部一体地设置有向车内侧突出并以能够移动的方式嵌入上述引导槽22a的近似圆柱状的升降导销35。该升降导销35以在可动板12的全闭状态下配置于引导槽22a的下端的方式设定。因此，在该状态下若驱动靴21相对于支承托架31向车辆的前方移动规定距离，则升降导销35在引导槽22a中上升而到达其中间部。此时，通过使支承托架31以前侧部位为支点后侧部位上升的方式转动，可动板12进行向上倾斜动作(第一向上倾斜状态)。

接着，若驱动靴21沿着导轨13(第一轨道部13a)进一步向车辆的前方移动，则如图2(b)所示，升降导销35在引导槽22a中进一步上升而到达其终端。此时，通过使支承托架31以前侧部位为支点后侧部位进一步上升的方式转动，可动板12进一步进行向上倾斜动作(第二向上倾斜状态)。

此外，在成型部33的比升降导销35更靠车辆的前方的前端部一体地设置有向车外侧突出的近似椭圆柱状的卡止销36。另外，在成型部33的比升降导销35更靠车辆的后上方的前端部一体地设置有向车外侧突出的限制壁37。

即，如图5所示，在纵壁部32形成有至少与限制壁37的位置一致并沿车辆的宽度方向贯通的透孔38。而且，成型部33以填满透孔38的方式埋设纵壁部32。这是为了使限制壁37更加坚固地与纵壁部32一体化。此外，限制壁37成型为近似直角梯形(严格来说是向上方提高的方梯形)的柱状。直角梯形的邻接于下侧的直角的下边设定为比邻接于上侧的直角的上边长，形成该下边的限制壁37的下表面形成沿车辆的宽度方向近似水平地突出的限制面37a。

如图1所示，在导轨13(第一轨道部13a)以能够沿前后方向移动的方式安装有滑动止挡41，该滑动止挡41邻接于支承托架31的车外侧，例如由树脂材构成并作为第二滑动部件。即，如图3(a)所示，滑动止挡41具有在第一轨道部13a的车外侧部滑动的靴部42，并且具有在车辆的宽度方向的支承托架31以及引导部17之间朝上方立设的纵壁部43。滑动止挡41在利用抵接或者接近纵壁部43的支承托架31以及引导部17在车辆的宽度方向被定位的状态下，使靴部42向第一轨道部13a的车外侧部滑动，从而能够沿着导轨13在前后方向移动。

如图2(a)、图2(b)所示，在纵壁部43的前端部形成有供上述卡止销36以能够移动的方式嵌入的长孔状的允许孔43a。该允许孔43a以随着朝向车辆的后方而朝向上方的方式呈直线状倾斜。换句话说，滑动止挡41经由嵌入于允许孔43a的卡止销36而连结于支承托架31。滑动止挡41通过使卡止销36在允许孔43a内空走，允许可动板12的倾斜动作(向上倾斜动作或者向下倾斜动作)。另外，滑动止挡41在限制可动板12的倾斜动作时，利用允许孔43a限制卡止销36(支承托架31)的前后方向的移动。因此，滑动止挡41通过沿前后方向移动，使支承于支承托架31的可动板12一体沿前后方向移动(滑动)。

在滑动止挡41以无法向车辆的后方转动的方式突出地设置有中心线沿前后方向延伸的近似圆柱状的支承轴45。而且，在支承轴45的前端部轴支承有邻接于滑动止挡41的近似圆环状的旋转止挡46。如图3(b)所示，该旋转止挡46具有在以支承轴45为中心的规定角度位置(图示向右的角度位置)向径向外侧突出的近似锯齿状的卡合突起部46a，并且具有在以支承轴45为中心的规定角度位置(图示向左的角度位置)向径向外侧突出的近似三角齿状的被按压部46b。而且，如在图3(b)中使用双点划线所绘，旋转止挡46在例如可动板12的全闭状态下，卡合突起部46a在引导部17的上方卡入导向块19的卡合槽19a，并且被按压部46b抵接或者接近于第一轨道部13a的底面以及突壁部23的车外侧面。因此，在可动板12的全闭状态下，旋转止挡46在卡合突起部46a卡入导向块19的卡合槽19a的状态下，利用第一轨道部13a的底面等而被限制转动。由此，限制旋转止挡46沿前后方向的移动，从而限制滑动止挡41与该旋转止挡46一起沿前后方向的移动。而且，通过限制经由允许孔43a等连结于滑动止挡41的支承托架31沿前后方向的移动，仅允许可动板12从全闭状态移至向上倾斜状态。导向块19、滑动止挡41以及旋转止挡46等构成止挡机构40。

如上所述，在驱动靴21的突壁部23形成有卡入凹部26。而且，若伴随着驱动靴21向车辆的前方移动，卡入凹部26到达被按压部46b，则允许旋转止挡46在卡入凹部26内转动。因此，在该状态下，若驱动靴21与旋转止挡46一起向车辆的后方移动，则该旋转止挡46通过卡合突起部46a被卡合槽19a引导，如在图3(b)中实线所绘那样顺时针转动。而且，卡合突起部46a进入引导部17的下方以便被夹持在引导部17与第一轨道部13a之间。由此，限制旋转止挡46的转动。同时，被按压部46b卡入于卡入凹部26。此时，被按压部46b配置于上述驱动靴21的限制部26a的前后方向的移动轨迹上。

如图2(a)所示，在支承轴45的后端部轴支承有例如由树脂材构成的作为第二卡合部件的旋转凸轮51。另一方面，在驱动靴21上以在旋转凸轮51的车辆的后方与其同轴的方式设置有例如由树脂材构成的作为第一卡合部件的固定凸轮52。固定凸轮52在相当于可动板12至少从全闭状态移至第一向上倾斜状态时的驱动靴21的位置与旋转凸轮51分离。另外，如图2(b)所示，固定凸轮52在相当于可动板12移至第二向上倾斜状态时的驱动靴21的位置与旋转凸轮51在前后方向的位置重叠。旋转凸轮51以及固定凸轮52构成公知的卡合分离切换机构50。该卡合分离切换机构50利用旋转凸轮51以及固定凸轮52间的按压作用，从旋转凸轮51以及固定凸轮52的卡合的解除状态向卡合状态切换，或者从旋转凸轮51以及固定凸轮52的卡合状态向该卡合的解除状态切换。

通过这样的构成，例如在可动板12的全闭状态下，若驱动靴21相对于支承托架31向车辆的前方移动上述规定距离，则卡止销36以沿着滑动止挡41的允许孔43a上升的方式在该允许孔43a中空走，并且升降导销35在引导槽22a中上升而到达其中间部。伴随于此，可动板12移至第一向上倾斜状态。

如上所述，在相当于可动板12至少从全闭状态移至第一向上倾斜状态时的驱动靴21的位置，卡合分离切换机构50的旋转凸轮51以及固定凸轮52在前后方向分离(旋转凸轮51以及固定凸轮52的卡合的解除状态)。因此，在可动板12的第一向上倾斜状态下，若驱动靴21向车辆的后方移动，则卡止销36以沿着滑动止挡41的允许孔43a下降的方式在该允许孔43a中空走，并且升降导销35在引导槽22a中降低而到达其终端。伴随于此，可动板12进行以支承托架31的前侧部位为支点后侧部位下降的向下倾斜动作而移至全闭状态。

另一方面，在可动板12的第一向上倾斜状态下，若驱动靴21相对于支承托架31进一步向车辆的前方移动，则卡止销36以沿着滑动止挡41的允许孔43a进一步上升的方式在该允许孔43a中空走，并且升降导销35在引导槽22a中上升而到达其终端。伴随于此，可动板12移至第二向上倾斜状态。另外，伴随着驱动靴21向车辆的前方移动，卡入凹部26到达被按压部46b，从而允许旋转止挡46的转动。

此时，如上所述，卡合分离切换机构50的旋转凸轮51以及固定凸轮52前后方向的位置重叠。因此，若之后驱动靴21与固定凸轮52一起向车辆的后方移动，则伴随着由于旋转凸轮51以及固定凸轮52间的按压作用而使它们向卡合状态的切换，旋转凸轮51与滑动止挡41以及旋转止挡46一体向车辆的后方移动。伴随于此，允许在卡入凹部26内转动的旋转止挡46以使卡合突起部46a被卡合槽19a引导从而使卡合突起部46a进入引导部17的下方的方式转动。而且，旋转止挡46在该状态下被限制转动。由此，滑动止挡41向车辆的后方的移动限制被解除，经由允许孔43a等连结于该滑动止挡41的支承托架31向车辆的后方的移动限制也被解除。同时，被按压部46进入卡入凹部26内，配置于限制部26a的前后方向的移动轨迹上。

因此，若驱动靴21向车辆的后方移动，则经由处于卡合状态的旋转凸轮51以及固定凸轮52，滑动止挡41与支承托架31以及旋转止挡46一体向车辆的后方移动。此时，支承于支承托架31的可动板12保持第二向上倾斜状态向车辆的后方移动，打开开口10a。由此，可动板12成为开状态。

在可动板12的开状态下，旋转止挡46如上所述在卡合突起部46a进入引导部17的下方的状态下被限制转动。而且，被按压部46b配置于限制部26a的前后方向的移动轨迹上。因此，在该状态下，若驱动靴21向车辆的前方移动，则限制部26a按压被按压部46b，从而旋转止挡46与滑动止挡41以及支承托架31一体向车辆的前方移动。此时，支承于支承托架31的可动板12保持第二向上倾斜状态向车辆的前方移动，关闭开口10a。

伴随着可动板12的关闭动作，若该可动板12接近移至第二向上倾斜状态的最初的状态，则旋转止挡46以使卡合突起部46a被卡合槽19a引导从而使被按压部46b脱离卡入凹部26并且使卡合突起部46a进入引导部17的上方的方式转动。由此，旋转止挡46的前后方向的移动与滑动止挡41以及支承托架31一起都被限制。

在该状态下，若驱动靴21进一步向车辆的前方移动，则相对于与滑动止挡41一起被限制前后方向的移动的旋转凸轮51，固定凸轮52进一步向车辆的前方移动。因此，若之后驱动靴21向车辆的后方移动，则伴随着由于旋转凸轮51以及固定凸轮52间的按压作用而向它们的卡合的解除状态的切换，保持留置旋转止挡46、滑动止挡41以及旋转凸轮51，驱动靴21与固定凸轮52一起向车辆的后方移动。

此时，卡止销36以沿着滑动止挡41的允许孔43a下降的方式在该允许孔43a中空走，并且升降导销35在引导槽22a中降低而到达其终端。伴随于此，可动板12进行向下倾斜动作，经由第一向上倾斜状态移至全闭状态。

接下来，对可动板12的开闭动作等所涉及的天窗装置11的电构成进行说明。

如图6所示，天窗装置11具有作为驱动控制上述马达15的控制装置的ECU(电子控制装置)61、和电连接于该ECU61并检测马达15的负荷的传感器62。ECU61向马达15供电使其进行所需的动作(正转、反转等)，并且基于传感器62的检测结果控制供电。特别地，ECU61在例如生产现场将天窗装置11安装至车辆时，检测可动板12的全闭状态的驱动靴21的位置(初始位置)并存储(初始化)。这是为了实现伴随着驱动靴21的移动的可动板12的上述动作。

具体而言，ECU61在可动板12的全闭状态下，驱动马达15以使驱动靴21向车辆的后方移动。此时，升降导销35在引导槽22a的终端(下端)的被按压的支承托架31欲一体向车辆的后方移动，并且卡止销36在允许孔43a的后端的被按压的滑动止挡41欲一体向车辆的后方移动。然而，通过设置于滑动止挡41的旋转止挡46的卡合突起部46a卡入导向块19的卡合槽19a，卡合突起部46a与位于比引导部17更靠上方的卡合槽19a的后端面19b(参照图4)抵接，限制滑动止挡41向车辆后方的移动。因此，驱动靴21经由支承托架31向车辆的后方的移动也受到限制，欲使该驱动靴21向车辆的后方移动的马达15成为过载状态。ECU61通过利用传感器62检测该过载状态而初始化。此外，传感器62也可以将马达15的负荷(过载状态)作为向其供给的电流(马达电流)检测，也可以作为马达15的转速、转速变化、角加速度检测。

接下来，对本实施方式的作用进行说明。

如图7所示，设置于支承托架31的限制壁37在可动板12处于全闭状态时抵接或者接近导向块19。即，限制壁37在限制面37a抵接或者接近于贯通切口17a的导向块19的上表面(车辆的高度方向上方的端面)。因此，在初始化时，抑制卡合槽19a的后端面19b被按压于卡合突起部46a的导向块19例如以使位于切口17a的开口端(车内侧端)侧的部位上升的方式的变形、以及引导部17本身以其前端(车内侧端)上升的方式的变形。因此，与例如驱动靴21的原本的初始位置相比向车辆的后方偏离的位置被检测为初始位置等的可能性减小。

如以上详述，根据本实施方式，可得到以下所示的效果。

(1)在本实施方式中，能够减小在不稳定的状态下检测驱动靴21的初始位置等的可能性，能够进一步提高初始化时的精度。

(2)在本实施方式中，通过将限制壁37一体地设置于支承托架31，能够抑制部件件数的增加。

(3)在本实施方式中，限制壁37通过与沿车辆的高度方向贯通在导轨13(引导部17)上形成的切口17a的导向块19的上表面抵接或者接近，从而抑制该导向块19的变形。这样，限制壁37位于导向块19的上方即可，因此能够减小干涉周边部件的可能性。

(4)在本实施方式中，由于限制壁37为树脂制从而能够使成型性进一步提高。另一方面，限制壁37(成型部33)通过以填满透孔38的方式埋设纵壁部32，能够与该纵壁部32更加坚固地一体化。

(5)在本实施方式中，在可动板12处于全闭状态时，限制壁37抵接或者接近导向块19，从而能够抑制例如车辆行驶时的导向块19的变形，能够抑制被止挡机构40限制移动的可动板12的晃动。

(6)在本实施方式中，通过伴随着旋转止挡46绕支承轴45的转动的卡合突起部46a以及卡合槽19a的卡合分离来切换止挡机构40对可动板12的移动限制以及解除。另一方面，固定凸轮52以及旋转凸轮51的卡合通过在第一向上倾斜状态下的驱动靴21进一步向车辆前方的移动、即沿着支承轴45的中心线的移动而实现。因此，止挡机构40对可动板12的移动限制以及解除、固定凸轮52以及旋转凸轮51的卡合都能够配合驱动靴21向沿着移动方向的前后方向的移动而实现。这样，通过在支承轴45的附近集中配置旋转凸轮51以及旋转止挡46，装置整体能够更加小型化。

此外，上述实施方式也可进行如下的变更。

·如图10所示，除了省略限制壁，也可以采用以上述支承托架31为基准的构造的支承托架71，并且除了设置限制壁也可以采用以上述滑动止挡41为基准的构造的滑动止挡72。即，在该滑动止挡72，与上述实施方式相同地设置有旋转凸轮51等(图示略)。而且，在以滑动止挡72的上述纵壁部43为基准的纵壁部73的后端ー体地设置有向车外侧突出的近似直角梯形(严格来说是向上方提高的方梯形)的柱状的限制壁74。此外，直角梯形的邻接于下侧的直角的下边设定为比邻接于上侧的直角的上边长，形成该下边的限制壁74的下表面形成沿车辆的宽度方向近似水平地突出的限制面74a。

限制壁74在可动板12处于全闭状态时，在限制面74a抵接或者接近贯通切口17a的导向块19的上表面(车辆的高度方向上方的端面)。因此，通过这样的变形，除了与上述实施方式的(1)、(3)、(5)、(6)相同的效果之外，还可得到以下所示的效果。

(1)通过在滑动止挡72一体地设置限制壁74，能够抑制部件件数的增加。

(2)由于限制壁74为树脂制，能够使成型性进一步提高。

(3)通过在滑动检测72设置有限制壁74，即使例如可动板12移至向上倾斜状态，限制壁74也不会随之上升。因此，能够例如减小限制壁74从车辆的侧部露出的可能性，能够提高设计性。

·在上述实施方式中，如限制壁的下表面形成沿车辆的宽度方向近似水平地突出的限制面，则限制壁的形状任意。但是，考虑到小型化，限制壁优选为上端部相对于下端部缩小。

·在上述实施方式中，限制壁37(成型部33)也可以不以填满透孔38的方式埋设纵壁部32。在这种情况下，也可以省略透孔38。

·在上述实施方式中，也可采用例如结合于纵壁部32的独立的限制壁。在该情况下，限制壁可以为树脂制，也可以为金属制。

·在上述实施方式中，如是能够抑制导向块19的变形，则也可以是在可动板12处于全闭状态时抵接或者接近导向块19的上表面以外(例如车内侧面)的限制壁。

·在上述实施方式中，导向块19也可以通过例如外插成型等一体地设置于导轨13(引导部17)。

·在上述实施方式中，构成止挡机构的导向块以及止挡例如也可以不伴随着止挡的旋转而是使其卡合突起部升降，从而使卡合突起部卡入导向块的卡合槽或者使卡合突起部脱离卡合槽。

·在上述实施方式中，构成止挡机构的止挡只要例如能够允许可动板12的倾斜动作，则也可以直接连结于可动板的车辆的宽度方向各边缘部(支承托架31等)。

·在上述实施方式中，虽然在驱动靴21以及滑动止挡41、72(可动板12的车辆的宽度方向边缘部)配设有固定凸轮52以及旋转凸轮51，但它们的配设关系也可以互相相反。即，也可以在驱动靴21设置作为第一卡合部件的旋转凸轮，并且在滑动止挡41、72设置作为第二卡合部件的固定凸轮。

·在上述实施方式中，虽然将旋转止挡46与卡合分离切换机构50(旋转凸轮51、固定凸轮52)配置为同轴，但只要沿前后方向延伸则它们的轴线也可以相互不同。

·在上述实施方式中，从可动板12的开状态开始进行闭动作时，驱动靴21利用限制部26a按压旋转止挡46的被按压部46b，但只要不妨碍其功能等，则也可以利用其适当的部位按压可动板12侧的适当位置。

·在上述实施方式中，作为可动板12的向上倾斜状态，采用第一向上倾斜状态和与该第一向上倾斜状态相比进一步向上倾斜的第二向上倾斜状态的2个阶段。与此相对，可动板12从全闭状态开始移动的最初的向上倾斜状态的姿态、与可动板12滑动动作时的向上倾斜状态的姿态也可以一致。

·在上述实施方式中，驱动靴21以及支承托架31、71(可动板12)的连接方式为一个例子。例如，也可以在支承托架31、71(纵壁部32)形成与引导槽22a方向相反的引导槽，将能够移动地嵌入该引导槽的升降导销固定于驱动靴21。

接下来，关于能够由上述实施方式以及其他例子把握的技术思想在以下进行补记。

一种车用天窗装置，在上述车用天窗装置的基础上，上述支承部件具有：金属制的纵壁部，其垂直设置于上述可动板的车辆的宽度方向各边缘部，形成有沿车辆的宽度方向贯通的透孔；和树脂制的成型部，其以填满上述透孔的方式埋设上述纵壁部，上述限制壁设置于上述成型部。

根据该构成，由于上述限制壁为树脂制从而能够使成型性进一步提高。另一方面，上述限制壁(成型部)以填满上述透孔的方式埋设上述纵壁部，从而能够与该纵壁部更加坚固地一体化。

Claims (5)

1.一种车用天窗装置，其特征在于，具备：

导轨，其设置在形成于车辆的车顶的开口的车辆的宽度方向各边缘部；

第一滑动部件，其连接于开闭所述开口的可动板的车辆的宽度方向各边缘部，通过由控制装置所驱动控制的电驱动源被驱动为沿着所述导轨移动，在所述可动板的全闭状态下，所述第一滑动部件相对于该可动板向车辆的前方移动，从而使所述可动板的后侧部位以前侧部位为支点上升而移至向上倾斜状态，在该向上倾斜状态下，所述第一滑动部件相对于所述可动板进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动时与该可动板卡合，从而保持所述向上倾斜状态；

导向块，其形成有卡合槽，设置于所述导轨；

止挡，其具有能够卡入所述卡合槽的卡合突起部，连结于所述可动板的车辆的宽度方向各边缘部，在所述全闭状态下所述卡合突起部卡入所述卡合槽，在所述第一滑动部件向车辆的前方移动时限制所述可动板的移动，并且在所述第一滑动部件进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动时，所述卡合突起部脱离所述卡合槽，解除所述可动板的移动限制；以及

限制壁，其抑制在所述全闭状态下所述第一滑动部件相对于所述可动板向车辆的后方移动时的所述导向块的变形。

2.根据权利要求1所述的车用天窗装置，其中，

具备支承部件，其设置于所述可动板的车辆的宽度方向各边缘部，支承该可动板，

所述第一滑动部件经由所述支承部件连接于所述可动板的车辆的宽度方向各边缘部，

所述限制壁设置于所述支承部件。

3.根据权利要求1所述的车用天窗装置，其中，

具备：

第二滑动部件，其在允许所述可动板的倾斜动作的状态下，能够与其一体沿着所述导轨移动；

第一卡合部件，其设置于所述第一滑动部件；以及

第二卡合部件，其设置于所述第二滑动部件，在所述可动板从所述全闭状态移至所述向上倾斜状态的所述第一滑动部件向车辆的前方移动时与所述第一卡合部件分离，

所述第一滑动部件在所述向上倾斜状态下，在相对于所述可动板进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动时，通过所述第一卡合部件以及所述第二卡合部件卡合，保持所述向上倾斜状态，

所述限制壁设置于所述第二滑动部件。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车用天窗装置，其中，

所述限制壁通过与沿车辆的高度方向贯通在所述导轨上形成的切口的所述导向块的车辆的高度方向上方的端面抵接或者接近，从而抑制该导向块的变形。

5.根据权利要求2所述的车用天窗装置，其中，

上述支承部件具有：

金属制的纵壁部，其垂直设置于上述可动板的车辆的宽度方向各边缘部，形成有沿车辆的宽度方向贯通的透孔；和

树脂制的成型部，其以填满上述透孔的方式埋设上述纵壁部，

上述限制壁设置于上述成型部。