CN204567663U - 城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，该结构设置于城轨工程中带停车线的地下车站上，所述该结构包括两组对称三开道岔、连接钢轨、两组挡车器、四组单开道岔、站台，所述两组对称三开道岔通过连接钢轨与两组挡车器连接，形成对称三开道岔贯通式停车线，接着再通过连接钢轨和敷设左右正线上的四组单开道岔连接，与站台形成带停车线的地下车站结构。本实用新型效果是可缩短带停车线的地下车站总长约50～60米，将开挖施工的车站部分转变为采用盾构法施工的区间隧道，进而达到减少工程引起的构筑物拆迁、市政管线改移、交通疏解规模，节省工程投资，降低施工难度与风险，减少工程实施对城市环境的影响。

Description

城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构

技术领域

本实用新型涉及一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构。

背景技术

城市轨道交通工程是在近些年在我国得到快速发展，主要用于大运量的城市旅客运输，是改善大城市交通拥堵问题的有效手段。

我国大城市的交通拥堵问题日渐严重，纷纷在建设城市轨道交通，如北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通线网基本建成，南京、天津、沈阳等城市已初具规模，一些中型城市如青岛、宁波、苏州、厦门等正在积极着手建设。因为各城市自主筹资，独立建设和管理，缺少***的研发和统一的管理，故城市轨道交通工程中采用的一些设备和技术存在亟需创新改进和完善的问题。

城市轨道交通工程中带停车线的地下车站是运营必要设施，也是一条地铁线路的建设难点和控制性节点，一般带停车线的地下车站长度超过500米，为吸引客流，地铁车站大多设在拥挤的繁华市区,工程建设时施工开挖必然要引起大规模构筑物拆迁、市政管线改移、交通疏解等，对城市环境干扰很大，风险极高。研究新型技术，来尽可能缩短带停车线的车站总体长度，从而可以减少车站施工开挖的规模，转为采用盾构施工的区间隧道，十分必要，对减少投资，降低风险，减少施工对城市环境干扰意义重大。

发明内容

针对上述技术中存在的问题，本实用新型提供一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，其中停车线上的普通单开道岔改为新研制的对称三开道岔或对称道岔，使得带停车线车站的总体长度可缩短约50～60米，从而可以减少工程引起的构筑物拆迁、减少工程引起的市政管线改移、减少工程引起的交通疏解规模，减少工程实施对城市环境的影响，可以极大的节省工程投资，降低施工难度，减少工程风险。

本实用新型采用的技术方案是提供一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，其在：所述该结构包括两组对称三开道岔、连接钢轨、两组挡车器、四组单开道岔、站台，所述两组对称三开道岔通过连接钢轨与两组挡车器连接，形成贯通式停车线，接着再通过连接钢轨和敷设左右正线上的四组单开道岔连接，与站台形成带停车线的地下车站结构。

本实用新型的效果是该停车线采用对称三开道岔或对称道岔取代原来的单开道岔，两组对称三开道岔或对称道岔通过连接钢轨相连接，道岔的侧股轨道通过连接钢轨与铺设在左右正线上的单开道岔相连接，对称三开道岔的中间轨道与挡车器相连接，形成一组两端贯通的停车线，由于对称三开道岔取代了单开道岔，停车线长度可缩短50～60米，可以大幅度降低工程造价，减少工程风险，降低工程实施难度，减小工程实施对城市环境的影响。该停车线结构符合城市轨道交通工程的相关技术标准和安全要求，提高了安全性、可靠性，同时便于制造、铺设、施工、维修和养护；其次是提供八种组合方案结构，可以满足不同城市的城轨项目各种设计情况的需求。

附图说明

图1为本实用新型的横列式内侧设站三开道岔贯通式停车线结构示意图；

图2为本实用新型的横列式外侧设站三开道岔贯通式停车线结构示意图；

图3为本实用新型的横列式内外侧分别设站三开道岔贯通式停车线结构示意图；

图4为本实用新型的横列式内侧设站带对称道岔贯通式停车线结构示意图；

图5为本实用新型的横列式外侧设站带对称道岔费尽端式停车线结构示意图；

图6为本实用新型的纵列式对称三开道岔贯通式停车线结构示意图；

图7为本实用新型的纵列式对称道岔贯通式停车线结构示意图；

图8为本实用新型的纵列式对称道岔尽端式停车线结构示意图；

图9为本实用新型的纵列式对称三开道岔尽端式停车线结构示意图；

图10为本实用新型的对称三开道岔贯通式停车线结构示意图；

图11为本实用新型的对称道岔贯通式停车线结构示意图；

图12为本实用新型的对称三开道岔尽端式停车线结构示意图；

图13为本实用新型的对称道岔尽端式停车线结构示意图。

图中：

1、对称三开道岔 2、连接钢轨 3、挡车器 4、单开道岔

5、站台 6、对称三开道岔贯通式停车线 7、对称道岔

8、对称道岔贯通式停车线 9、对称三开道岔尽端式停车线

10、对称道岔尽端式停车线

具体实施方式

结合附图对本实用新型的城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构加以说明。

本实用新型的城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构设计思想是基于：城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构包括停车线和站台两个关键部件，其中站台分为岛式站台和侧式站台，停车线分为对称三开道岔贯通式，对称三开道岔尽端式，对称道岔贯通式，对称道岔尽端式四种。取代原来的单开道岔，两组对称三开道岔或对称道岔通过连接钢轨相连接，道岔的侧股轨道通过连接钢轨与铺设在左右正线上的单开道岔相连接，对称三开道岔的中间轨道与挡车器相连接，形成一组两端贯通的停车线。采用对称三开道岔或对称道岔的停车线与原来采用单开道岔的停车线比较，省去了两组单开道岔拼接处的连接钢轨的长度，从而实现缩短停车线整体长度的目的。

本实用新型的城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，该结构设置于城轨工程中带停车线的地下车站上，所述该结构包括两组对称三开道岔1、连接钢轨2、两组挡车器3、四组单开道岔4、站台5，所述两组对称三开道岔1通过连接钢轨2与两组挡车器3连接，形成对称三开道岔贯通式停车线6，接着再通过连接钢轨2和敷设左右正线上的四组单开道岔4连接，与站台5形成带停车线的地下车站结构，如图6所示。

如图7所示，所述的对称三开道岔1能够置换为对称道岔7，所述两组对称道岔7与连接钢轨2、四组单开道岔4、站台5相互连接，形成对称道岔贯通式停车线8，接着再通过连接钢轨2和敷设于左右正线上的四组单开道岔4连接，与站台5形成带停车线的地下车站结构。

如图9所示，所述结构仅采用一组对称三开道岔1、连接钢轨2、两组挡车器3、两组单开道岔4、站台5，所述一组对称三开道岔1通过连接钢轨2相连接与两组挡车器3相连接，形成对称三开道岔尽端式停车线9，接着再通过连接钢轨2和敷设于左右正线上的两组单开道岔2连接，与站台5形成带停车线的地下车站结构。本结构使停车线整体长度缩短31.4m，更加节省城市空间，节省工程投资。缺点是只有一段与正线相连通，使用不如权力1中的结构形式方便。

如图8所示，所述结构仅采用一组对称道岔7、连接钢轨2、一组挡车器3、两组单开道岔4、站台5，所述一组对称道岔7通过连接钢轨2与一组挡车器3相连接，形成对称道岔尽端式停车线10，接着再通过连接钢轨2和敷设于左右正线上的两组单开道岔4连接，与站台5形成带停车线的地下车站结构。采用本停车线结构，优点是车站整体长度可缩短22.3m，减少占用城市空间，节省工程投资，缺点是停车线贯通性差，使用不太方便。

停车线与站台的组合结构型式包括以下几种：

如图1所示的横列式结构：本结构为站台与停车线横向并列布置，站台设置在左右正线轨道之间，停车线股道两侧。该方案优点是车站总体长度缩至较短，车站整体宽度可压缩至较小，适合车站长度受限制的环境条件下应用。

如图2所示的横列式结构：本结构为站台与停车线横向并列布置，站台设置在左右正线股道外侧。该方案优点是车站总体长度可压缩至最短，适合车站长度受限制的环境条件下应用。该方案车站横向宽度较大，车站横向空间要求大。

如图3所示的横列式结构：本结构为站台与停车线横向并列布置，一个站台设置在正线股道外侧，另一个站台设置在正线股道内侧和停车线之间，该方案优点是车站的横线和纵向规模都压缩的较小。本结构适合应用在地铁车站沿道路一侧布置的情况。

如图4所示的横列式结构方案之四：本结构为站台与停车线横向并列布置，一个站台设置在正线股道外侧，另一个站台设置在正线股道内侧和停车线之间，停车线两端的对称三开道岔改为对称道岔7，停车线结构简单，附属设备少，养护维修工作量小，投资低，车站整体长度更短，但停车线的功能不如方案一完善，该方案优点是车站的横向和纵向规模都压缩的最小。本结构适合应用在地铁车站沿道路一侧布置的情况。

如图5所示的横列式结构方案之五：本结构为站台与停车线横向并列布置，停车线一端采用对称道岔7，通过两侧股与左右正线连接，停车线另一端与挡车器3相连，该方案为尽端式停车线，车站总体长度压缩为所有方案最短，投资省，车站占用空间小，适合在环境拥挤，设站困难条件下应用。停车线功能可满足运营要求，但不如贯通式停车线使用方便。本方案适合在客流相对较小，运营不是特别繁忙的线路上应用。

如图6所示的纵列式结构：本结构为站台与停车线纵向布置，结构整体长度较长，站台为岛式。优点是站台使用功能完好，运营管理方便，缺点是车站总体长度较长，一般情况下，车站布置不下，或者引起拆迁规模较大，管线改移数量多，工程实施对城市环境干扰较大。

如图7所示的纵列式结构：本结构为站台与停车线纵向布置，结构整体长度较长，站台为岛式。停车线两端由对称三开道岔1改为对称道岔7，本结构较方案之六相比，停车线结构简单，附属设备少，养护维修工作量小，投资低，车站整体长度较短，但停车线的功能不如图6所示的方案之六完善。

如图8所示的纵列式结构：本结构为站台与停车线纵向布置，结构整体长度较长，站台为岛式。停车线一端采用对称道岔7，通过两侧股与左右正线连接，停车线另一端与挡车器3相连，该方案为非贯通式停车线，车站总体长度较方案七压缩短些，投资省，车站占用空间小，适合在环境拥挤，设站困难条件下应用。停车线功能可满足运营要求，但不如贯通式停车线使用方便。本方案适合在客流相对较小，运营不是特别繁忙的线路上应用。确定应用前要做好行车检算，确保能力满足运营需求。

如图9所示的纵列式结构：本结构为站台与停车线纵向布置，结构整体长度较长，站台为岛式。停车线一端与对称三开道岔1相连接，通过两侧股与左右正线连接，停车线另一端与挡车器相连，该方案为尽端式停车线，车站总体长度较方案八压缩更短些，投资省，车站占用空间小，适合在环境拥挤，设站困难条件下应用，本方案停车线结构形式较方案八更加安全。停车线功能可满足运营要求，但不如贯通式停车线使用方便。本方案适合在客流相对较小，运营不是特别繁忙的线路上应用。确定应用前要做好行车检算，确保行车能力满足运营需求。

本实用新型的城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构包括停车线和站台两部分。停车线还包括以下几种结构型式：

如图10对称三开道岔贯通式停车线：由两组对称三开道岔1、连接钢轨2、两组挡车器3，所述两组对称三开道岔1通过连接钢轨2与两组挡车器3连接，组成道岔三开道岔贯通式停车线6。该结构型式优点是停车线四个方向均可进出停车线，使用方便。缺点是结构较复杂，整体长度较长。

如图11对称道岔贯通式停车线：由两组对称道岔7、连接钢轨2，所述两组对称道岔1通过连接钢轨2连接，组成对称道岔贯通式停车线8)。优点是结构简单，长度较短，投资省。缺点是安全性不如对称三开道岔贯通式停车线好。

如图12对称三开道岔尽端式停车线：由一组对称三开道岔1、连接钢轨2、两组挡车器3，所述一组对称三开道岔1通过连接钢轨2与两组挡车器3连接，组成对称三开道岔尽端式停车线9。本结构型式优点是长度更短，结构简单，投资省。缺点是只有两个方向进出停车线，使用不如对称三开道岔贯通式停车线方便。

如图13对称道岔尽端式停车线：由一组对称道岔1、连接钢轨2、一组挡车器3，所述一组对称道岔1通过连接钢轨2与一组挡车器3连接，组成对称道岔尽端式停车线10。本结构型式优点是长度短，结构简单，投资省。缺点是只有两个方向进出停车线，使用不如对称三开道岔贯通式停车线方便。

本实用新型成果已经在上海、哈尔滨、天津等城市的轨道交通项目上尝试性应用，实际良好效果，其优势得到充分发挥和验证，得到各界一致认可。目前正值国内城市轨道交通工程的建设高峰期，各大中城市在纷纷开展城轨项目建设，接下来本发明将在更多城轨项目中推广应用。

Claims (4)

1.一种城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，该结构设置于城轨工程中带停车线的地下车站上，其特征是：所述该结构包括两组对称三开道岔(1)、连接钢轨(2)、两组挡车器(3)、四组单开道岔(4)、站台(5)，所述两组对称三开道岔(1)通过连接钢轨(2)与两组挡车器(3)连接，形成对称三开道岔贯通式停车线(6)，接着再通过连接钢轨(2)和敷设左右正线上的四组单开道岔(4)连接，与站台(5)形成带停车线的地下车站结构。

2.根据权利要求1所述城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，其特征是：所述的对称三开道岔(1)能够置换为对称道岔(7)，所述两组对称道岔(7)与连接钢轨(2)、四组单开道岔(4)、站台(5)相互连接，形成对称道岔贯通式停车线(8)，接着再通过连接钢轨(2)和敷设于左右正线上的四组单开道岔(4)连接，与站台(5)形成带停车线的地下车站结构。

3.根据权利要求1所述城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，其特征是：所述结构仅采用两组对称三开道岔(1)、连接钢轨(2)、两组挡车器(3)、四组单开道岔(4)、站台(5)，所述两组对称三开道岔(1)通过连接钢轨(2)相连接与两组挡车器(3)相连接，形成对称三开道岔尽端式停车线(9)，接着再通过连接钢轨(2)和敷设于左右正线上的四组单开道岔(4)连接，与站台(5)形成带停车线的地下车站结构。

4.根据权利要求2所述城市轨道交通工程带停车线的地下车站结构，其特征是：所述结构仅采用两组对称道岔(7)、连接钢轨(2)、两组挡车器(3)、四组单开道岔(4)、站台(5)，所述两组对称道岔(7)通过连接钢轨(2)与两组挡车器(3)相连接，形成对称道岔尽端式停车线(10)，接着再通过连接钢轨(2)和敷设于左右正线上的两组单开道岔(4)连接， 与站台(5)形成带停车线的地下车站结构。