CN204250037U - 一种电动汽车制动助力真空泵控制器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动汽车制动助力真空泵控制器，属于电动汽车制动助力真空泵领域，本实用新型包括安装在真空储气罐上的压力传感器、处理器、供电模块、刹车信号变换模块、声光报警模块、驱动模块和电流取样模块。本实用新型相比现有的采用继电器驱动的驱动电路，使用寿命更长，可靠性更高。本实用新型对真空***的压力状态通过声、光指示，让驾驶员对刹车助力的工作状态提前预知，使车辆行驶安全进一步提高，本实用新型还能对真空***的压力传感器和真空泵进行检测，故障时能够给出明显的声光报警，提高了制动的安全性。

Description

一种电动汽车制动助力真空泵控制器

技术领域

本实用新型属于电动汽车制动助力真空泵领域，特别是涉及一种电动汽车制动助力真空泵控制器。

背景技术

目前电动汽车在对车辆进行制动时，都采用了助力真空***帮助人力制动，使人脚力感觉刹车自然轻松，如果车辆行驶中真空助力***出现了问题，此时再制动，会让人产生刹车没有了的感觉，使人脚力感觉刹车非常沉重，没有了平常刹车自然轻松的操作感觉，如果是在较高车速或者长下坡则可能带来安全问题。

实用新型内容

有鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种可靠性更高的制动助力真空泵控制装置。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种电动汽车制动助力真空泵控制器，包括安装在真空储气罐上的压力传感器，处理器，供电模块，刹车信号变换模块，声光报警模块，驱动模块和电流取样模块；

所述压力传感器的电源输入端与所述供电模块的输出端连接，压力传感器的模拟信号输出端与处理器的A/D信号输入端连接，所述刹车信号变换模块的输出端与所述处理器的刹车信号输入端连接，供电模块的输入端与车上的直流低压12V输出端连接，供电模块的输出端与处理器的电源供电端连接，所述处理器的第一报警信号输出端与声光报警模块的光报警输入端连接，处理器的第二报警信号输出端与声光报警模块的声报警输入端连接，处理器的驱动信号输出端与驱动模块的驱动信号输入端连接，驱动模块的真空泵工作电流输出端与电流取样模块的输入端连接，处理器的真空泵工作电流检测输入端与电流取样模块的输出端连接，各模块的电源输入负极端均接地。

较佳的，所述供电模块包括三端稳压器、第一电阻、第一电容、第二电容和第三电容；所述第一电阻一端与车辆低压供电***的12V电源输出端连接，另一端与三端稳压器的输入端连接，所述三端稳压器的输入端分别通过第二电容、第三电容接地，所述三端稳压器的输出端通过第一电容接地且所述三端稳压器的输出端输出正电压给所述压力传感器和处理器。采用以上技术方案，能够为本控制器的相关电路提供稳定的工作电源，保证本装置能够持续稳定并且在安全的电源条件下运行。

刹车踏板踩下时，刹车开关K1闭合将车上的12V接通点亮刹车尾灯，而12V的刹车电压如果直接加到处理器上，将损坏处理器，为保护处理器输入接口，所述刹车信号变换模块包括刹车开关、第二电阻、第三电阻、稳压二极管和第四电容；所述刹车开关的一端与车辆低压供电***的12V电源端连接，所述刹车开关的另一端与第二电阻的一端连接，所述第二电阻的另一端分别通过第三电阻、稳压二极管和第四电容接地；其中所述第二电阻与稳压二极管的负极连接。

较佳的，为了在真空助力***出现不同故障时能够进行报警，所述声光报警模块包括蜂鸣器、第四电阻、第五电阻、第六电阻、第七电阻、第八电阻、第九电阻、发光二极管、第一三极管和第二三极管，所述蜂鸣器的一端与第四电阻的一端并连后与车辆低压供电***的12V电源端连接，所述蜂鸣器的另一端与第九电阻的一端连接，所述第九电阻的另一端与第二三极管的集电极连接，所述第二三极管的发射极接地，所述第二三极管的基极通过第八电阻接地，第二三极管的基极与第七电阻的一端连接，第七电阻的另一端为声报警输入端；第四电阻的另一端与发光二极管的正极连接，发光二极管的负极与第一三极管的集电极连接，第一三极管的发射极接地，第一三极管的基极通过第六电阻接地，第一三极管的基极与第五电阻的一端连接，第五电阻的另一端为光报警输入端。

较佳的，所述驱动模块由第十电阻、第十一电阻、第十二电阻、第十三电阻、第十四电阻、第十五电阻、第十六电阻、第三二极管、第四二极管、第三三极管、第四三极管、第五三极管、第六三极管和场效应管构成，其中第十电阻的一端为驱动模块的输入端，第十电阻的另一端与第三三极管的基极连接后通过第十一电阻接地，第三三极管的发射极接地，所述第三三极管的集电极与第十二电阻的一端连接后再与第四三极管的基极连接，所述第十二电阻的另一端与第四三极管的集电极连接后又与来自车辆的12V电源端连接，所述第四三极管的发射极与第五三极管的基极连接后通过第十三电阻接地，所述第五三极管的集电极连接到车辆的12V电源端上，所述第五三极管的发射极与第六三极管发射极并联后通过第十五电阻接地，第五三极管的基极与第六三极管的基极并联，第六三极管的发射极通过第十四电阻与场效应管的栅极连接，所述场效应管的漏极与第三二极管的负极连接，所述场效应管的漏极分别通过真空泵和第四二极管与车辆的12V电源端连接，所述场效应管的源极与所述第三二极管正极连接，所述第三二极管的负极与所述场效应管的漏极连接，所述场效应管的源极通过第十六电阻接地。采用以上技术方案，本实用新型能更准确的控制真空泵的启动和停止。

较佳的，为了检测真空泵的工作和停止，所述电流取样模块由第十七电阻、第十八电阻、第十九电阻、第二十电阻、第二十一电阻、第五电容和比较器构成，所述第十七电阻的一端为电流取样模块的输入端，所述第十七电阻的另一端与第五电容的正极连接，所述比较器的同相端依次通过第十八电阻和所述第五电容接地，所述比较器的反相端与所述第十九电阻的一端连接后通过所述第二十电阻接地，所述第十九电阻的另一端与供电模块的输出端连接，所述比较器的输出端通过第二十一电阻接地，所述比较器的输出端为电流取样模块的输出端，所述比较器的负电源端接地，所述比较器的正电源端与所述供电模块的输出端连接。采用以上技术方案，本实用新型能够更准确的检测真空泵的工作和停止。

本实用新型的有益效果是：本实用新型相比现有的采用继电器驱动的驱动电路，使用寿命更长，可靠性更高。本实用新型对真空***的压力状态通过声、光指示，让驾驶员对刹车助力的工作状态提前预知，使车辆行驶安全进一步提高，本实用新型还能对真空***的压力传感器和真空泵进行检测，故障时能够给出明显的声光报警，提高了制动的安全性。

附图说明

图1为本实用新型的连接原理示意框图。

图2为本实用新型供电模块的电路示意图。

图3为本实用新型刹车信号变换模块的电路示意图。

图4为本实用新型声光报警模块的电路示意图。

图5为本实用新型驱动模块的电路示意图。

图6为本实用新型电流取样模块的电路示意图。

图7为本实用新型使用时的电路示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明：

如图1至图7所示，一种电动汽车制动助力真空泵控制器，包括安装在真空储气罐上的压力传感器1、处理器2、供电模块3、刹车信号变换模块4、声光报警模块5、驱动模块6和电流取样模块7。

所述压力传感器1的电源输入端与所述供电模块3的输出端连接，压力传感器1的模拟信号输出端与处理器2的A/D信号输入端连接，所述刹车信号变换模块4的输出端与所述处理器2的刹车信号输入端连接，供电模块3的输入端与车上的直流低压12V输出端连接，供电模块3的输出端与处理器2的电源供电端连接，所述处理器2的第一报警信号输出端与声光报警模块5的光报警输入端连接，处理器2的第二报警信号输出端与声光报警模块5的声报警输入端连接，处理器2的驱动信号输出端与驱动模块6的驱动信号输入端连接，驱动模块6的真空泵工作电流输出端与电流取样模块7的输入端连接，处理器2的真空泵工作电流检测输入端与电流取样模块7的输出端连接，各模块的电源输入负极端均接地。

本实施例中，处理器由单片机实现，处理器检测到压力传感器1输出端A1送来的真空罐的压力≥允许的上限压力45KPa千帕时，处理器的驱动信号输出端A10输出低电平信号给驱动模块6，驱动模块6由截止转为导通，真空泵得电工作，真空罐的压力随着真空泵抽气的进行，压力不断降低。处理器通过压力传感器1检测到真空罐的压力降低到≤25KPa时，处理器的驱动信号输出端A10输出高电平信号给驱动模块6，驱动模块6由导通转入截止，真空泵失电而停止工作。

车辆行驶中驾驶员脚踩刹车时，刹车开关K1接通12V后，一面点亮刹车尾灯指示有刹车，另一面通过刹车信号变换模块4将12V电压变换为3.3V电压，并由输出端A17向处理器的刹车信号输入端A16送入刹车信号，处理器接收到的刹车信号后，根据此时压力传感器1输出端A1送来的真空罐的压力情况，如果真空罐的压力≥35KPa，处理器由于真空罐的压力刹车时会消耗，为保证刹车后真空罐的压力足够，设置了本控制方法。输出低电平信号给驱动模块6，驱动模块6受控后启动真空泵工作，直到处理器检测到真空罐的压力降低到≤25KPa时，真空泵才受控停止工作。

当真空助力***出现故障时，包括以下三种情况：

1、处理器控制驱动模块6使真空泵经过了连续40S钟的工作后，由压力传感器1测得真空罐的压力还＞25KPa其间没有使用刹车，说明真空储气罐及管路出现漏气，致使真空压力长时间连续工作都不满足≤25KPa的停机条件，此时处理器通过光报警输入端A7采用2次/S的光闪烁报警提示真空泵不停机故障，在真空泵不停机故障下，处理器在得到启动真空泵工作的信号后，按照真空泵工作40S，停机20S又工作40S的循环控制中。

2、处理器输出真空泵工作信号后，通过驱动模块6的真空泵工作电流反馈端A15没有接收到真空泵的工作电流，此时对压力传感器1在5S时间内也没有检测到真空储气罐的压力变化，说明驱动模块6或者真空泵出现故障，此时处理器分别通过光报警输出端A7和声报警输出端A9，采用2次/S的光闪烁报警和声报警提示真空泵不工作故障。

3、处理器输出真空泵工作信号后，通过驱动模块6的真空泵工作电流反馈端A15接收到了真空泵的工作电流，此时对压力传感器1在5S时间内也没有检测到真空储气罐的压力变化，说明压力传感器1不工作或者损坏，此时处理器声报警输出端A8，采用2次/S的声报警提示压力传感器1不工作或者损坏故障。

所述供电模块3包括三端稳压器V1、第一电阻R6、第一电容C1、第二电容C2和第三电容C3。所述第一电阻R6一端与车辆低压供电***的12V电源输出端连接，另一端与三端稳压器V1的输入端连接，所述三端稳压器V1的输入端分别通过第二电容C2、第三电容C3接地，所述三端稳压器V1的输出端通过第一电容C1接地且所述三端稳压器V1的输出端输出正电压给所述压力传感器1和处理器2。通过供电模块3的稳压作用，能够为本实用新型的相关电路提供稳定的工作电源，保证本装置能够持续稳定并且在安全的电源条件下运行。

所述刹车信号变换模块4包括刹车开关K1、第二电阻R1、第三电阻R2、稳压二极管D1和第四电容C4。所述刹车开关K1的一端与车辆低压供电***的12V电源端连接，所述刹车开关K1的另一端与第二电阻R1的一端连接，所述第二电阻R1的另一端分别通过第三电阻R2、稳压二极管D1和第四电容C4接地。其中所述第二电阻R1与稳压二极管D1的负极连接。车辆行驶中驾驶员脚踩刹车时，刹车开关K1接通12V电源后，一面点亮刹车尾灯指示有刹车，另一面通过限流电阻R1和稳压二极管D1将12V电压变换为3.3V的稳定电压，并由输出端A17向处理器的刹车信号输入端A16送入变换后的刹车电压，即达到保护单片机输入接口的电压安全，又达到给单片机输入口送入了刹车信号的目的。

所述声光报警模块5包括蜂鸣器L1、第四电阻R3、第五电阻R4、第六电阻R5、第七电阻R19、第八电阻R20、第九电阻R21、发光二极管D2、第一三极管Q1和第二三极管Q7，所述蜂鸣器L1的一端与第四电阻R3的一端并连后与车辆低压供电***的12V电源端连接，所述蜂鸣器L1的另一端与第九电阻R21的一端连接，所述第九电阻R21的另一端与第二三极管Q7的集电极连接，所述第二三极管Q7的发射极接地，所述第二三极管Q7的基极通过第八电阻R20接地，第二三极管Q7的基极与第七电阻R19的一端连接，第七电阻R19的另一端为声报警输入端。第四电阻R3的另一端与发光二极管D2的正极连接，发光二极管D2的负极与第一三极管Q1的集电极连接，第一三极管Q1的发射极接地，第一三极管Q1的基极通过第六电阻R5接地，第一三极管Q1的基极与第五电阻R4的一端连接，第五电阻R4的另一端为光报警输入端。

当处理器的光报警信号到达光报警输入端A7后，如果光报警输入端A7得到的信号为高电平，第一三极管Q1集电极饱和导通，发光二极管D2得电发光；如果光报警输入端A7得到的信号为低电平，第一三极管Q1集电极截止断开，发光二极管D2无电熄灭。

当处理器的声报警信号到达声报警输入端A9后，如果声报警输入端A9得到的信号为高电平，三极管Q7集电极饱和导通，蜂鸣器L1得电发声；如果声报警输入端A9得到的信号为低电平，三极管Q7集电极截止断开，蜂鸣器L1无电无声，声光报警频率受处理器控制。

所述驱动模块6由第十电阻R7、第十一电阻R8、第十二电阻R9、第十三电阻R10、第十四电阻R11、第十五电阻R12、第十六电阻R13、第三二极管D4、第四二极管D3、第三三极管Q2、第四三极管Q3、第五三极管Q4、第六三极管Q5和场效应管Q6构成，其中第十电阻R7的一端为驱动模块的输入端，第十电阻R7的另一端与第三三极管Q2的基极连接后通过第十一电阻R8接地，第三三极管Q2的发射极接地，所述第三三极管Q2的集电极与第十二电阻R9的一端连接后再与第四三极管Q3的基极连接，所述第十二电阻R9的另一端与第四三极管Q3的集电极连接后又与来自车辆的12V电源端连接，所述第四三极管Q3的发射极与第五三极管Q4的基极连接后通过第十三电阻R10接地，所述第五三极管Q4的集电极连接到车辆的12V电源端上，所述第五三极管Q4的发射极与第六三极管Q5发射极并联后通过第十五电阻R12接地，第五三极管Q4的基极与第六三极管Q5的基极并联，第六三极管Q5的发射极通过第十四电阻R11与场效应管Q6的栅极连接，所述场效应管Q6的漏极与第三二极管D4的负极连接，所述场效应管Q6的漏极分别通过真空泵M1和第四二极管D3与车辆的12V电源端连接，所述场效应管Q6的源极与所述第三二极管D4正极连接，所述第三二极管D4的负极与所述场效应管Q6的漏极连接，所述场效应管Q6的源极通过第十六电阻R13接地。

当处理器对驱动模块6的输入端A11输出低电平时，三极管Q2的基极电压为零，三极管Q2的集电极截止输出高电平为12V，三极管Q3的基极得电12V，三极管Q3的发射极饱和导通输出高电平为11.3V，三极管Q4的基极得电11.3V，三极管Q4的发射极饱和导通输出高电平为10.6V，此时由于三极管Q5的基极电压比它的发射极电压高0.7V而截止，三极管Q4发射极输出的10.6V电压通过电阻R11加到场效应管Q6的栅极，使场效应管Q6的漏极饱和导通，真空泵M1得电工作，真空泵M1的工作电流在流过取样电阻R13时将产生电压降.

当处理器对驱动模块6的输入端A11输出高电平时，三极管Q2的基极电压为0.7V，三极管Q2的集电极饱和导通输出低电平为0V，三极管Q3的基极也为0V，三极管Q3的发射极截止关断输出低电平为0V，三极管Q4的基极也为0V，三极管Q4的发射极截止关断，三极管Q5的基极电压也为0V，因为场效应管Q6的栅极和源极之间存在寄生电容，在前面场效应管Q6导通期间，Q6的栅极和源极之间的寄生电容上储存了电荷，此时三极管Q5的发射极电压比基极高，三极管Q5的发射极导通，Q6的寄生电容上储存的电荷通过电阻R11，三极管Q5的发射极对地，电阻R13回路迅速放电，随着放电的快速结束，使场效应管Q6的漏极立即截止，真空泵M1失电停止工作，取样电阻R13上的电压降变为0V。

所述电流取样模块7由第十七电阻R14、第十八电阻R15、第十九电阻R16、第二十电阻R17、第二十一电阻R18、第五电容C5和比较器V4构成，所述第十七电阻R14的一端为电流取样模块7的输入端，所述第十七电阻R14的另一端与第五电容C5的正极连接，所述比较器V4的同相端依次通过第十八电阻R15和所述第五电容C5接地，所述比较器V4的反相端与所述第十九电阻R16的一端连接后通过所述第二十电阻R17接地，所述第十九电阻R16的另一端与供电模块3的输出端连接，所述比较器V4的输出端通过第二十一电阻R18接地，所述比较器V4的输出端为电流取样模块7的输出端，所述比较器V4的负电源端接地，所述比较器V4的正电源端与所述供电模块3的输出端连接。

当真空泵M1工作时，真空泵M1的工作电流在流过取样电阻R13时将产生电压降，这个电压降通过电阻R14对电容C5充电后，有比较器V4的同相端电压＞反相端的基准电压，比较器V4的输出端A14输出高电平，该高电平通过比较器V4的输出端A14送到处理器的真空泵工作电流检测输入端A15，这样当处理器向驱动模块6的驱动信号输入端A11发出低电平有效驱动信号后，通过检测比较器V4的输出端A14如果有高电平，则驱动模块6和真空泵M1工作正常，否则驱动模块6和真空泵M1出故障了；当真空泵M1失电停止工作，取样电阻R13上的电压降变为0V，电容C5的电压通过电阻R13，电阻R14放电，此时有比较器V4的同相端电压＜反相端的基准电压，比较器V4的输出端在真空泵M1停止工作时输出为低电平；这样处理器通过检测电流取样模块7的输出端A14的电平逻辑，就能够判别压力传感器1、驱动模块6和真空泵M1的工作状态，从而及早提供故障声光报警，提高车辆制动的安全性。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (6)

1.一种电动汽车制动助力真空泵控制器，其特征在于：包括安装在真空储气罐上的压力传感器(1)、处理器(2)、供电模块(3)、刹车信号变换模块(4)、声光报警模块(5)、驱动模块(6)和电流取样模块(7)；

所述压力传感器(1)的电源输入端与所述供电模块(3)的输出端连接，压力传感器(1)的模拟信号输出端与处理器(2)的A/D信号输入端连接，所述刹车信号变换模块(4)的输出端与所述处理器(2)的刹车信号输入端连接，供电模块(3)的输入端与车上的直流低压12V输出端连接，供电模块(3)的输出端与处理器(2)的电源供电端连接，所述处理器(2)的第一报警信号输出端与声光报警模块(5)的光报警输入端连接，处理器(2)的第二报警信号输出端与声光报警模块(5)的声报警输入端连接，处理器(2)的驱动信号输出端与驱动模块(5)的驱动信号输入端连接，驱动模块(5)的真空泵工作电流输出端与电流取样模块(7)的输入端连接，处理器(2)的真空泵工作电流检测输入端与电流取样模块(7)的输出端连接，各模块的电源输入负极端均接地。

2.如权利要求1所述的一种电动汽车制动助力真空泵控制器，其特征是：所述供电模块(3)包括三端稳压器(V1)、第一电阻(R6)、第一电容(C1)、第二电容(C2)和第三电容(C3)；所述第一电阻(R6)一端与车辆低压供电***的12V电源输出端连接，另一端与三端稳压器(V1)的输入端连接，所述三端稳压器(V1)的输入端分别通过第二电容(C2)、第三电容(C3)接地，所述三端稳压器(V1)的输出端通过第一电容(C1)接地且所述三端稳压器(V1)的输出端输出正电压给所述压力传感器(1)和处理器(2)。

3.如权利要求1所述的一种电动汽车制动助力真空泵控制器，其特征是：所述刹车信号变换模块(4)包括刹车开关(K1)、第二电阻(R1)、第三电阻(R2)、稳压二极管(D1)和第四电容(C4)；所述刹车开关(K1)的一端与车辆低压供电***的12V电源端连接，所述刹车开关(K1)的另一端与第二电阻(R1)的一端连接，所述第二电阻(R1)的另一端分别通过第三电阻(R2)、稳压二极管(D1)和第四电容(C4)接地；其中所述第二电阻(R1)与稳压二极管(D1)的负极连接。

4.如权利要求1所述的一种电动汽车制动助力真空泵控制器，其特征是：所述声光报警模块(5)包括蜂鸣器(L1)、第四电阻(R3)、第五电阻(R4)、第六电阻(R5)、第七电阻(R19)、第八电阻(R20)、第九电阻(R21)、发光二极管(D2)、第一三极管(Q1)和第二三极管(Q7)，所述蜂鸣器(L1)的一端与第四电阻(R3)的一端并连后与车辆低压供电***的12V电源端连接，所述蜂鸣器(L1)的另一端与第九电阻(R21)的一端连接，所述第九电阻(R21)的另一端与第二三极管(Q7)的集电极连接，所述第二三极管(Q7)的发射极接地，所述第二三极管(Q7)的基极通过第八电阻(R20)接地，第二三极管(Q7)的基极与第七电阻(R19)的一端连接，第七电阻(R19)的另一端为声报警输入端；第四电阻(R3)的另一端与发光二极管(D2)的正极连接，发光二极管(D2)的负极与第一三极管(Q1)的集电极连接，第一三极管(Q1)的发射极接地，第一三极管(Q1)的基极通过第六电阻(R5)接地，第一三极管(Q1)的基极与第五电阻(R4)的一端连接，第五电阻(R4)的另一端为光报警输入端。

5.如权利要求1所述的一种电动汽车制动助力真空泵控制器，其特征是：所述驱动模块(6)由第十电阻(R7)、第十一电阻(R8)、第十二电阻(R9)、第十三电阻(R10)、第十四电阻(R11)、第十五电阻(R12)、第十六电阻(R13)、第三二极管(D4)、第四二极管(D3)、第三三极管(Q2)、第四三极管(Q3)、第五三极管(Q4)、第六三极管(Q5)和场效应管(Q6)构成，其中第十电阻(R7)的一端为驱动模块的输入端，第十电阻(R7)的另一端与第三三极管(Q2)的基极连接后通过第十一电阻(R8)接地，第三三极管(Q2)的发射极接地，所述第三三极管(Q2)的集电极与第十二电阻(R9)的一端连接后再与第四三极管(Q3)的基极连接，所述第十二电阻(R9)的另一端与第四三极管(Q3)的集电极连接后又与来自车辆的12V电源端连接，所述第四三极管(Q3)的发射极与第五三极管(Q4)的基极连接后通过第十三电阻(R10)接地，所述第五三极管(Q4)的集电极连接到车辆的12V电源端上，所述第五三极管(Q4)的发射极与第六三极管(Q5)发射极并联后通过第十五电阻(R12)接地，第五三极管(Q4)的基极与第六三极管(Q5)的基极并联，第六三极管(Q5)的发射极通过第十四电阻(R11)与场效应管(Q6)的栅极连接，所述场效应管(Q6)的漏极与第三二极管(D4)的负极连接，所述场效应管(Q6)的漏极分别通过真空泵(M1)和第四二极管(D3)与车辆的12V电源端连接，所述场效应管(Q6)的源极与所述第三二极管(D4)正极连接，所述第三二极管(D4)的负极与所述场效应管(Q6)的漏极连接，所述场效应管(Q6)的源极通过第十六电阻(R13)接地。

6.如权利要求1所述的一种电动汽车制动助力真空泵控制器，其特征是：所述电流取样模块(7)由第十七电阻(R14)、第十八电阻(R15)、第十九电阻(R16)、第二十电阻(R17)、第二十一电阻(R18)、第五电容(C5)和比较器(V4)构成，所述第十七电阻(R14)的一端为电流取样模块(7)的输入端，所述第十七电阻(R14)的另一端与第五电容(C5)的正极连接，所述比较器(V4)的同相端依次通过第十八电阻(R15)和所述第五电容(C5)接地，所述比较器(V4)的反相端与所述第十九电阻(R16)的一端连接后通过所述第二十电阻(R17)接地，所述第十九电阻(R16)的另一端与供电模块(3)的输出端连接，所述比较器(V4)的输出端通过第二十一电阻(R18)接地，所述比较器(V4)的输出端为电流取样模块(7)的输出端，所述比较器(V4)的负电源端接地，所述比较器(V4)的正电源端与所述供电模块(3)的输出端连接。