CN204184291U - 用于车辆的前端组件及用于减少向客厢中的侵入的装置 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供了一种用于车辆的前端组件，包括车架纵梁、布置在所述车架纵梁的前方的保险杠、具有前腿部和后腿部的偏转器和截止器支架，其中，所述前腿部从所述保险杠向外延伸并附接至所述保险杠，所述后腿部从所述前腿部的外端朝向所述车架纵梁延伸，截止器支架在所述后腿部之后附接至所述车架纵梁以在碰撞中阻止所述后腿部向后滑动。借助于偏转器和截止器支架，偏转器将碰撞冲击力部分地传递至车架纵梁并引起向客厢中的侵入的减小。本实用新型另外提供了附接至车辆的保险杠和车架纵梁的用于减少向客厢中的侵入的装置，该装置同样可以减小向客厢中的侵入。

Description

用于车辆的前端组件及用于减少向客厢中的侵入的装置
技术领域
本实用新型涉及用于在经历小重叠撞击时减少向车辆的客厢中的浸入的装置。
背景技术
陆地车辆通过多种试验来试验耐撞性，这些试验包括正面撞击试验、侧面撞击试验、后方撞击试验、倾翻试验及其他试验。先前开发出了正面撞击试验，其具体指的是车辆在相对于车辆纵向延伸的车架纵梁之间撞击障碍物。在这类试验中，车架纵梁为车身提供主要的支撑。任意向客厢中的侵入程度在制动踏板、搁脚板、左脚踏板、中间脚踏板、右脚踏板、左侧仪表板、右侧仪表板及车门处测量。
IIHS提出了一种新的试验方法，用于模拟与刚性障碍物的小重叠正面碰撞。在所提出的试验中，车辆以40MPH的速度以25％的重叠撞击在半径为6英寸的像杆一样的刚性障碍物的一角上。撞击在车架纵梁的外侧且车架纵梁无法对向客厢内的侵入提供与车架纵梁之间的碰撞的情况同样多的阻力。
附接至车辆保险杠的外端的偏转器已进行试验并已减少了向客厢中的侵入。然而，在小重叠刚性障碍物试验结果中期望简单且划算的额外的减少侵入。
如下文总结的，本实用新型解决了上述问题和其他问题。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种能够在碰撞中减少向车辆的客厢中的侵入的前端组件、撞击吸收装置及减少向客厢中的侵入的装置。
本实用新型涉及一种附接至车辆的保险杠的偏转器，其在小重叠刚性障碍物试验中被拉伸并沿着车架纵梁滑动直到偏转器接触附接至车架纵梁的截止器支架(catcher bracket)。
根据本实用新型的一方面，公开了一种用于车辆的前端组件，其减少向车辆的客厢中的侵入的可能性。前端组件包括车架纵梁和布置在车架纵梁的前方的保险杠。优选为V形的偏转器附接至保险杠并具有从保险杠向外延伸的前腿部。后腿部从前腿部的外端朝向车架纵梁延伸。截止器支架在后腿部之后附接至车架纵梁，其在碰撞中阻止后腿部向后滑动。
根据本实用新型，提供一种用于车辆的前端组件，包括：车架纵梁；布置在车架纵梁的前方的保险杠；具有前腿部和后腿部的偏转器，前腿部从保险杠向外延伸并附接至保险杠，后腿部从前腿部的外端朝向车架纵梁延伸；以及在后腿部之后附接至车架纵梁以在碰撞中阻止后腿部向后滑动的截止器支架。
根据本实用新型的一个实施例，还包括：布置在车架纵梁与保险杠之间的从碰撞吸收能量并朝向车架纵梁坍缩的溃缩盒，其中，截止器支架在间隔位置处附接至车架纵梁以允许偏转器的后腿部沿着车架纵梁滑动而不妨碍溃缩盒坍缩。
根据本实用新型的一个实施例，截止器支架包括从车架纵梁向外横向延伸的突出部。
根据本实用新型的一个实施例，截止器支架包括附接至车架纵梁的至少一个底座壁，并且其中，突出部是截止器支架的从至少一个底座壁向外延伸的V形部分。
根据本实用新型的一个实施例，截止器支架的至少一个底座壁包括前底座壁和后底座壁，其中，前底座壁连接至V形部分的前向壁且后底座壁连接至V形部分的后向壁，并且其中，V形偏转器的后腿部接合突出部的前向壁且后向壁支撑前向壁。
根据本实用新型的另一方面，提供了一种附接至车辆的保险杠和车架纵梁的用于减少向客厢中的侵入的装置。偏转器附接至保险杠并具有从保险杠向外横向延伸的第一腿部。第二腿部从第一腿部向内朝向框架纵梁上的位于保险杠之后的位置延伸。第二腿部的末端邻近但不附接至车架纵梁。截止器支架在第二腿部的末端的后面以间隔关系附接至车架纵梁。偏转器被拉伸且末端沿着车架纵梁延伸直到末端接合限制偏转器的末端的截止器支架。
根据本实用新型的一个实施例，还包括：布置在车架纵梁与保险杠之间的从碰撞吸收能量并朝向车架纵梁坍缩的溃缩盒，其中，截止器支架在与偏转器的末端间隔开的位置处附接至车架纵梁以允许偏转器的第二腿部沿着车架纵梁滑动而不妨碍溃缩盒坍缩。
根据本实用新型的一个实施例，截止器支架包括从车架纵梁向外横向延伸的突出部。
根据本实用新型的一个实施例，截止器支架包括附接至车架纵梁的至少一个底座壁，并且突出部是截止器支架的从至少一个底座壁向外延伸的V形部分。
根据本实用新型的一个实施例，截止器支架的至少一个底座壁包括前底座壁和后底座壁，其中，前底座壁连接至V形部分的前向壁且后底座壁连接至V形部分的后向壁，并且其中，偏转器的第二腿部接合突出部的前向壁且后向壁支撑前向壁的外端。
根据本实用新型又一方面，公开了一种用于具有保险杠和车架纵梁的车辆的前端的撞击吸收装置。偏转器附接至保险杠并包括在保险杠的外侧横向延伸的延伸部。截止器支架在与延伸部间隔开的位置处附接至车架纵梁。与纵向对齐于延伸部的物体的撞击力最初通过拉伸延伸部以引起延伸部沿着车架纵梁滑动直到延伸部接合截止器支架而被吸收。
根据本实用新型的一个实施例，还包括：布置在车架纵梁与保险杠之间的从碰撞吸收能量并朝向车架纵梁坍缩的溃缩盒，其中，截止器支架在与偏转器间隔开的位置处附接至车架纵梁以允许偏转器的后腿部沿着车架纵梁滑动而不妨碍溃缩盒坍缩。
根据本实用新型的一个实施例，截止器支架包括从车架纵梁向外横向延伸的突出部。
根据本实用新型的一个实施例，截止器支架包括附接至车架纵梁的至少一个底座壁，并且其中，突出部是截止器支架的从至少一个底座壁向外延伸的V形部分。
根据本实用新型的一个实施例，截止器支架的至少一个底座壁包括前底座壁和后底座壁，其中，前底座壁连接至V形部分的前向壁且后底座壁连接至V形部分的后向壁，并且其中，偏转器的后腿部接合突出部的前向壁且后向壁支撑前向壁的外端。
溃缩盒可布置在车架纵梁与保险杠之间，其从碰撞中吸收能量并朝向车架纵梁坍缩。截止器支架在间隔位置处附接至车架纵梁以允许V形偏转器的后腿部沿着车架纵梁滑动而不妨碍溃缩盒坍缩。
截止器支架可包括从车架纵梁向外横向延伸的突出部。截止器支架可包括附接至车架纵梁的至少一个底座壁。突出部可为截止器支架的从底座壁向外延伸的V形部分。截止器支架的底座壁可包括前底座壁和后底座壁。前底座壁可连接至V形部分的前向壁。后底座壁可连接至V形部分的后向壁。V形偏转器的后腿部可接合突出部的前向壁且后向壁用于支撑前向壁。
相比于现有技术，本实用新型的有益效果在于：
本实用新型的一个方面的用于车辆的前端组件，偏转器的前腿部附接至保险杠，后腿部朝向车架纵梁延伸，在碰撞过程中，后腿部向后滑动并由截止器支架阻止。借助于偏转器和截止器支架，偏转器将碰撞冲击力部分地传递至车架纵梁并引起向客厢中的侵入的减小。
本实用新型的另一方面的附接至车辆的保险杠和车架纵梁的用于减少向客厢中的侵入的装置，偏转器附接至所述保险杠，偏转器的第二腿部的末端邻近但不附接至车架纵梁，在碰撞过程中，偏转器被拉伸且末端沿着车架纵梁滑动直到接合截止器支架。借助于偏转器和截止器支架，偏转器将碰撞冲击力部分地传递至车架纵梁并引起向客厢中的侵入的减小。
本实用新型的又一方面的用于具有保险杠和车架纵梁的车辆的前端的撞击吸收装置，偏转器附接至保险杠，在碰撞过程中，撞击力最初通过拉伸偏转器的延伸部以引起延伸部沿着车架纵梁滑动直到延伸部接合截止器支架而被吸收。借助于偏转器和截止器支架，偏转器将碰撞冲击力部分地传递至车架纵梁并引起向客厢中的侵入的减小。
下面参照附图详细描述本实用新型的上述方面和其他方面。
附图说明
图1是包括根据本实用新型的一个实施例的偏转器和偏转器截止器支架的车辆的前端的一部分的局部立体图；
图2是单独示出截止器支架的立体图；
图3是在小重叠刚性障碍物试验中于模拟碰撞中与刚性障碍物撞击之前的基础车辆的图示；
图4是在小重叠刚性障碍物试验中于模拟碰撞中与刚性障碍物撞击之后的基础车辆的图示；
图5是在小重叠刚性障碍物试验中于模拟碰撞中与刚性障碍物碰撞之后的仅具有偏转器的基础车辆的图示；
图6是在小重叠刚性障碍物试验中于模拟碰撞中与刚性障碍物撞击之后的具有偏转器和截止器的基础车辆的图示；
图7是在与刚性障碍物的模拟碰撞中的基础车辆的图示的仰视立体图；
图8是在与刚性障碍物的模拟碰撞中的仅具有偏转器的基础车辆的图示的仰视立体图；
图9是在与刚性障碍物的模拟碰撞中的具有偏转器和截止器的基础车辆的图示的仰视立体图；
图10是示出针对基础车辆在小重叠刚性障碍物试验中所监控的在车辆中的不同位置处向车辆的客厢的侵入程度的曲线图；
图11是示出针对仅具有偏转器的基础车辆在小重叠刚性障碍物试验中所监控的在车辆中的不同位置处向车辆的客厢的侵入程度的曲线图；
图12是示出针对具有偏转器和截止器的基础车辆在小重叠刚性障碍物试验中所监控的在车辆中的不同位置处向车辆的客厢的侵入程度的曲线图。
具体实施方式
下面提供对本实用新型的所示实施例的详细描述。所公开的实施例为可以多种替代形式实施的本实用新型的实例。附图无需按比例绘制。一些附图可被放大或缩小来展示特定部件的细节。该申请中所公开的具体结构和功能性细节不应被视作限定，而仅作为用于教导本领域人员如何实施本实用新型的代表性基础。
参照图1，部分上示出了前端组件10以示出结构件的意在吸收碰撞冲击的相关部分。前端组件10包括保险杠12，保险杠12布置在于车辆中纵向延伸的车架纵梁14的前方。
V形偏转器16或延伸部被示出附接至保险杠12。偏转器16包括前腿部18或第一腿部及后腿部20或第二腿部。后腿部20的末端22被示出邻近车架纵梁14布置，但并非固定附接至车架纵梁14。前腿部18在偏转器16的外端24处连接至后腿部20。
通常由参考标号28表示的截止器支架相对于后腿部20的末端22以间隔关系附接至车架纵梁14。溃缩盒30被示出装配在保险杠12与车架纵梁14之间。后腿部20的末端22与截止器支架28之间的间距可与溃缩盒30的长度相当。因为后腿部20的末端22与截止器支架28间隔开，溃缩盒30用以在不与偏转器16或截止器支架28干涉的情况下吸收碰撞冲击。截止器支架28包括突出部32，其在碰撞中阻止后腿部20的移动并增加在小重叠刚性障碍物试验中实现的能量吸收程度。包括突出部32的截止器支架28的结构会在下面参照图2进行描述。
参照图2，截止器支架28被更详细地示出且被示出为包括前底座壁36和后底座壁38，前底座壁36和后底座壁38通过焊接、紧固件或粘着剂附接至车架纵梁14以在壁36、38与车架纵梁14之间提供固定连接。如图2所示的前底座壁36还包括上部36’且后底座壁38被示出具有上底座壁部38’。上部36’和38’与前底座壁部36和后底座壁部38间隔开以适应截止器支架28所附接的车架纵梁14的结构。底座壁的其它适应性可能被要求适应截止器支架28的封装要求和环境差异。
突出部为U形且包括前向壁40和后向壁42。前向壁40和后向壁42在外端44处接合。
参照图3，车辆50被示出具有附接至保险杠12的一端的偏转器16。截止器支架28附接至车架纵梁14。车辆50被示出处于同诸如杆的刚性障碍物52撞击之前。
参照图4，在模拟车架纵梁的车辆外侧与模拟杆的碰撞的小重叠刚性障碍物(SORB)试验中，作为并未配备有偏转器或截止器支架的基础车辆的车辆50被示出处于与刚性障碍物52的碰撞之后。圆圈54突出显示了在该模拟中车辆50的客厢53中的车身侧部框架变形和地板变形。
参照图5，示出了配备有V形偏转器16的处于模拟SORB试验后的车辆50。具有V形偏转器16的车辆被示出在碰撞之后，碰撞后偏转器56被向后拉伸。参照圆圈区域54，单独使用的偏转器被示出将客厢53的变形、车身侧部框架变形和地板变形减小至有限程度。
参照图6，示出了模拟SORB撞击之后的车辆50。在该示图中，车辆50包括偏转器16和截止器支架28。车身侧部框架变形和地板变形的程度得以显著减小。连同截止器支架28使用的碰撞后偏转器58示出后腿部20朝向前腿部18弯曲且在偏转器16被截止器支架28截止时受到车架纵梁14的限制。
参照图7，车辆50被示出为不包括偏转器16或截止器支架28的基础车辆。车辆50在撞击刚性障碍物52后从下部示出。在该模拟中，车架纵梁14仅最低限度地涉及吸收碰撞冲击。
参照图8，车辆50被示出处于同刚性障碍物52的模拟碰撞之后。在车辆50上包括不含截止器支架28的碰撞后偏转器56。碰撞后偏转器56除在有限程度的变形后向后移动以外，在有限程度上接合纵梁。
参照图9，车辆被示出处于与刚性障碍物52的模拟碰撞之后。当配备有偏转器和截止器支架时，碰撞后偏转器58在图9中被示出为通过后腿部20被朝向前腿部18(如图1和图6中所示)坍缩而被弯曲而变形。借助于偏转器16和截止器支架28，偏转器16将碰撞冲击力部分地传递至车架纵梁14并引起向客厢53中的侵入的减小。偏转器16与截止器支架28的使用还促进车辆50远离该撞击的旋转以进一步减少向客厢53中的侵入。
参照图10，在SORB试验中所监控的向车辆的客厢中的侵入的曲线图被示出针对基础车辆并对应于先前描述的图4和图7。针对基础车辆的侵入测量通常在欠佳范围内，尤其在铰链柱处和上部前围板高位置(upperdash high location)处及左仪表板区域处。
参照图11，提供了类似于图10的曲线图，其示出了偏转器被装配至车辆的保险杠时的侵入程度。在这种情况下，SORB试验中的监控结果表示在针对转向盘、铰链柱位置和前围板上部及左仪表板的欠佳区域中减少了侵入。然而，客厢53的其它区域中出现了明显改善。
参照图12，提供了针对包括偏转器且配备了截止器支架的车辆的侵入的图表。在这种情况下，大幅减小了转向盘、铰链柱、上部前围板和左仪表板中的侵入。SORB试验中所监控的几乎所有其它侵入都在可接受或临界范围内。相较于基础车辆，测量向客厢中的侵入程度的减小量接近150mm。相较于不含截止器支架的偏转器，改善程度接近100mm。侵入程度的这种减小为显著减小并是满足SORB试验的需求的相当大的改善。
尽管上面描述了示例性实施例，但并不意味着这些实施例描述了所公开装置和方法的所有可能形式。相反，详细说明中所使用的词语为描述性而非限制性词语，并且应当理解，可进行各种改变而不偏离本公开所要求保护的精神和范围。多个可实施实施例的特征可进行组合以形成所公开概念的进一步的实施例。

Claims (10)

1.一种用于车辆的前端组件，其特征在于，包括：
车架纵梁；
布置在所述车架纵梁的前方的保险杠；
具有前腿部和后腿部的偏转器，所述前腿部从所述保险杠向外延伸并附接至所述保险杠，所述后腿部从所述前腿部的外端朝向所述车架纵梁延伸；以及
在所述后腿部之后附接至所述车架纵梁以在碰撞中阻止所述后腿部向后滑动的截止器支架。
2.根据权利要求1所述的用于车辆的前端组件，其特征在于，还包括：
布置在所述车架纵梁与所述保险杠之间的从所述碰撞吸收能量并朝向所述车架纵梁坍缩的溃缩盒，其中，所述截止器支架在间隔位置处附接至所述车架纵梁以允许所述偏转器的所述后腿部沿着所述车架纵梁滑动而不妨碍所述溃缩盒坍缩。
3.根据权利要求1所述的用于车辆的前端组件，其特征在于，所述截止器支架包括从所述车架纵梁向外横向延伸的突出部。
4.根据权利要求3所述的用于车辆的前端组件，其特征在于，所述截止器支架包括附接至所述车架纵梁的至少一个底座壁，并且其中，所述突出部是所述截止器支架的从所述至少一个底座壁向外延伸的V形部分。
5.根据权利要求4所述的用于车辆的前端组件，其特征在于，所述截止器支架的所述至少一个底座壁包括前底座壁和后底座壁，其中，所述前底座壁连接至所述V形部分的前向壁且所述后底座壁连接至所述V形部分的后向壁，并且其中，所述V形偏转器的所述后腿部接合所述突出部的所述前向壁且所述后向壁支撑所述前向壁。
6.一种附接至车辆的保险杠和车架纵梁的用于减少向客厢中的侵入的装置，其特征在于，包括：
偏转器，附接至所述保险杠，并且所述偏转器具有从所述保险杠向外横向延伸的第一腿部和从所述第一腿部向内朝向所述框架纵梁上的位于所述保险杠之后的位置延伸的第二腿部，其中，所述第二腿部的末端邻近但不附接至所述车架纵梁；以及
截止器支架，在所述第二腿部的所述末端的后面以间隔关系附接至所述车架纵梁，其中，所述偏转器被拉伸且所述末端沿着所述车架纵梁滑动直到所述末端接合限制所述偏转器的所述末端的所述截止器支架。
7.根据权利要求6所述的附接至车辆的保险杠和车架纵梁的用于减少向客厢中的侵入的装置，其特征在于，还包括：
布置在所述车架纵梁与所述保险杠之间的从碰撞吸收能量并朝向所述车架纵梁坍缩的溃缩盒，其中，所述截止器支架在与所述偏转器的所述末端间隔开的位置处附接至所述车架纵梁以允许所述偏转器的所述第二腿部沿着所述车架纵梁滑动而不妨碍所述溃缩盒坍缩。
8.根据权利要求6所述的附接至车辆的保险杠和车架纵梁的用于减少向客厢中的侵入的装置，其特征在于，所述截止器支架包括从所述车架纵梁向外横向延伸的突出部。
9.根据权利要求8所述的附接至车辆的保险杠和车架纵梁的用于减少向客厢中的侵入的装置，其特征在于，所述截止器支架包括附接至所述车架纵梁的至少一个底座壁，并且所述突出部是所述截止器支架的从所述至少一个底座壁向外延伸的V形部分。
10.根据权利要求9所述的附接至车辆的保险杠和车架纵梁的用于减少向客厢中的侵入的装置，其特征在于，所述截止器支架的所述至少一个底座壁包括前底座壁和后底座壁，其中，所述前底座壁连接至所述V形部分的前向壁且所述后底座壁连接至所述V形部分的后向壁，并且其中，所述偏转器的所述第二腿部接合所述突出部的所述前向壁且所述后向壁支撑所述前向壁的外端。
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