CN204060777U - 独立式安全逃生结构及隧道疏散通道结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种独立式安全逃生结构及隧道疏散通道结构，所述独立式安全逃生结构包括：逃生口、逃生梯和隔离间，所述逃生口上设置有逃生盖板，所述逃生梯设置在所述逃生口的下方，所述逃生口设置在所述隔离间的顶面上，所述逃生梯设置在所述隔离间内部，所述隔离间的一侧面上设置有一用于与所述疏散通道导通的常闭防火门。所述隧道疏散通道结构包括设置在车道层下方的疏散通道和所述独立式安全逃生结构，所述独立式安全逃生结构设置在所述疏散通道内。本实用新型能够使疏散通道成为独立的空间，有效防止火灾蔓延入疏散通道内，避免逃生盖板开启过程对疏散通道内的正压送风产生影响，并有效杜绝疏散通道内二次灾害发生。

Description

独立式安全逃生结构及隧道疏散通道结构

技术领域

本实用新型涉及隧道逃生结构设计的技术领域，尤其涉及一种独立式安全逃生结构及隧道疏散通道结构。

背景技术

长大隧道中，隧道之间按一定间距设有逃生通道，隧道在发生火灾等事故情况时，乘行人员可以通过逃生通道疏散到安全地方，救援人员亦可通过逃生通道迅速进入事故现场。逃生通道的主要功用是在紧急情况下，满足乘行人员安全撤离和消防救援之需。

目前已建成的盾构法道路隧道根据工程地质状况、隧道类型、隧道长度、交通流量、水底隧道的施工的难度和风险等因素，采用了不同的疏散方式，但大部分隧道都有利用车道板下纵向通道作为疏散通道，即车道层每隔一定距离设楼(滑)梯供火灾工况下乘行人员疏散。如：上海长江隧道，全长约8955m，盾构段采用“连接通道+楼梯”的疏散救援方式，整个盾构段共设置了8条连接通道，连接通道间距定为830m左右，逃生楼梯的间距定为280m左右，在两条连接通道之间设置3座。南京长江隧道盾构段长度2925m，在隧道车行道左侧路缘带每隔80m设一个疏散口。通过疏散滑梯，可到达行车道层下的逃生通道，进入安全通道疏散。疏散口盖板的打开及关闭按照火灾疏散程序自动控制和现场人工控制开启。

在车道层设楼(滑)梯供火灾工况下乘行人员疏散，疏散通道与车道层之间通过盖板进行分隔。这一逃生方式在被广泛应用的同时，却存在着一定的风险：

1)火灾情况下，一旦有多个盖板打开，疏散通道与车道连通后，疏散通道内将无法维持正压送风状态，对人员逃生产生不利影响；

2)由于车道层与疏散通道仅通过一道逃生盖板分隔，当火灾蔓延到某一开启的逃生口时，整个疏散通道将被隔断；更有甚者如果汽车渗漏的油污通过逃生口进入疏散通道将引起二次火灾，威胁到整个疏散通道的安全运行。

因此，本申请人致力于开发一种能够防止火灾蔓延入疏散通道内，避免逃生盖板开启过程对疏散通道内的正压送风产生影响，并有效杜绝疏散通道内二次灾害发生的独立式安全逃生结构及隧道疏散通道结构。

实用新型内容

有鉴于现有技术的上述不足，本实用新型提出一种能够防止火灾蔓延入疏散通道内，避免逃生盖板开启过程对疏散通道内的正压送风产生影响，并有效杜绝疏散通道内二次灾害发生的独立式安全逃生结构及隧道疏散通道结构。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种独立式安全逃生结构，包括：用于导通车道层及其下方疏散通道的逃生口，以及用于连接所述车道层和所述疏散通道的逃生梯，所述逃生口上设置有逃生盖板，所述逃生梯设置在所述逃生口的下方。

其中，所述独立式安全逃生结构还包括隔离间，所述逃生口设置在所述隔离间的顶面上，所述逃生梯设置在所述隔离间内部，所述隔离间的一侧面上设置有一用于与所述疏散通道导通的常闭防火门。

较佳的，所述逃生梯为楼梯或滑梯。

本实用新型还提出一种隧道疏散通道结构，包括设置在车道层下方的疏散通道，以及若干个上述的独立式安全逃生结构，所述独立式安全逃生结构设置在所述疏散通道内。

较佳的，所述疏散通道包括人行疏散通道和机动车辆疏散通道，所述独立式安全逃生结构设置在所述人行疏散通道的一侧上。

较佳的，所述人行疏散通道和所述机动车辆疏散通道通过隔离层完全隔开，仅通过在所述隔离层上设置的疏散门进行相互导通连接。

较佳的，相邻所述独立式安全逃生结构的间距不大于100m。

本实用新型的独立式安全逃生结构及隧道疏散通道结构的有益效果如下：

1)本实用新型的独立式安全逃生结构及隧道疏散通道结构，能够起到对车道层与疏散通道间进行有效的缓冲过渡，使疏散通道成为独立的空间，通风环境基本不受外界影响。在火灾情况下起到一个准安全区的作用，逃生人员进入该区域能够确保安全、舒适。

2)本实用新型的独立式安全逃生结构能够防止火灾蔓延入疏散通道内，即使逃生盖板打开，车道层中的灾情也不会影响到疏散通道的正常使用，不会对疏散通道内的正压送风产生影响，同时也有效地杜绝了疏散通道内二次灾害的发生。

3)在车道层发生火灾的情况下，位于车道层上的人员可以快速抵达邻近

的独立式安全逃生结构的逃生口(最远距离在50米内)进行快速逃生。

以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。

附图说明

图1为具体实施例隧道疏散通道结构的平面布置示意图。

图2为具体实施例隧道疏散通道结构的横截面结构示意图。

具体实施方式

实施例一：

如图1和图2所示，本实施例的一种独立式安全逃生结构，包括：用于导通车道层100及其下方疏散通道200的逃生口300，以及用于连接车道层100及疏散通道200的逃生梯400，逃生口300上设置有逃生盖板500，逃生梯400设置在逃生口300的下方。

其中，本实施例的所述独立式安全逃生结构还包括隔离间600，逃生口300设置在隔离间600的顶面上，逃生梯400设置在隔离间600内部，隔离间600的一侧面上设置有一用于与疏散通道200导通的常闭防火门700。

示例性的，本实施例的逃生梯400为滑梯，其中的隔离间600可以是采用现浇钢筋混凝土层进行构筑，如图1所示在疏散通道200的顶板(即车道层100的底板)和底板之间，绕逃生口所在位置四周外部进行围合浇筑即可形成一隔离间。

当然了，其他实施例中逃生梯也可以采用台阶式的楼梯等梯形，隔离间的具体尺寸大小也可以根据具体情况调整设置，此处不再赘述。

实施例二：

本实施例还提出一种隧道疏散通道结构，包括设置在车道层100下方的疏散通道200，以及若干个如实施例一所述的独立式安全逃生结构，如图1和图2所示，所述独立式安全逃生结构设置在疏散通道200内，相邻所述独立式安全逃生结构的间距不大于100m。

具体的，如图所示，本实施例的疏散通道200包括人行疏散通道210和机动车辆疏散通道220，所述独立式安全逃生结构设置在人行疏散通道210的一侧上，且人行疏散通道210和机动车辆疏散通道220通过隔离层230完全隔开，仅通过在隔离层230上设置的疏散门240进行相互导通连接。

示例性，本实施例隧道疏散通道结构的具体应用情况如下：

在应用了本实施例隧道疏散通道结构的长大隧道中，当车道层100内发生火灾时，人员距离邻近的逃生口的距离在50米内，人员可由车道层100上打开逃生盖板500，通过逃生口300和逃生梯400进入隔离间600中，然后再通过打开常闭防火门700即可进入到疏散通道200内。

其中，由于本实施例加设了隔离间，为疏散人员提供了一个有效的缓冲过渡，当火灾蔓延到某一逃生口时，烟雾及火情会被限制在隔离间内，不会影响到整个疏散通道，即使是发生汽油渗漏油污渗透入逃生口，也会被隔离在隔离间内，避免了火灾对整个疏散通道安全运行的威胁。此外，即使同时有多个逃生盖板被打开，由于疏散通道也不会直接与上方的车道层导通，便于维持疏散通道内的正压送风状态，进一步提高了疏散通道的安全可靠性，确保进入疏散通道的人员能够安全、舒适。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思做出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (6)

1.一种独立式安全逃生结构，包括：用于导通车道层及其下方疏散通道的逃生口，以及用于连接所述车道层和所述疏散通道的逃生梯，所述逃生口上设置有逃生盖板，所述逃生梯设置在所述逃生口的下方，其特征在于：所述独立式安全逃生结构还包括隔离间，所述逃生口设置在所述隔离间的顶面上，所述逃生梯设置在所述隔离间内部，所述隔离间的一侧面上设置有一用于与所述疏散通道导通的常闭防火门。

2.如权利要求1所述的独立式安全逃生结构，其特征在于：所述逃生梯为楼梯或滑梯。

3.一种隧道疏散通道结构，包括设置在车道层下方的疏散通道，其特征在于：所述隧道疏散通道结构还包括若干个如权利要求1或2所述的独立式安全逃生结构，所述独立式安全逃生结构设置在所述疏散通道内。

4.如权利要求3所述的隧道疏散通道结构，其特征在于：所述疏散通道包括人行疏散通道和机动车辆疏散通道，所述独立式安全逃生结构设置在所述人行疏散通道的一侧上。

5.如权利要求4所述的隧道疏散通道结构，其特征在于：所述人行疏散通道和所述机动车辆疏散通道通过隔离层完全隔开，仅通过在所述隔离层上设置的疏散门进行相互导通连接。

6.如权利要求3所述的隧道疏散通道结构，其特征在于：相邻所述独立式安全逃生结构的间距不大于100m。