CN203604032U - 一种汽车发动机冷却*** - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种汽车发动机冷却***，属于发动机冷却装置技术领域。它解决了现有的冷却***结构复杂、不利于发动机的冷启动等问题。本汽车发动机冷却***，包括缸体水套、缸盖水套、节温器一、节温器二、机油冷却器以及水泵，缸体水套以及缸盖水套均与水泵的出水端相连通，缸盖水套的出水端、机油冷却器、节温器二以及水泵依次串联相连通，缸盖水套的出水端还与散热器相连通，缸盖水套的出水端还与节温器二的一个进水端相连通，散热器的出水端与节温器二的另一个进水端相连通，缸体水套的出水端与节温器一、散热器串联形成通路。由于本***中机油冷却器直接从缸盖取水，有利于发动机的冷启动；另外，本冷却***结构较为紧凑简单。

Description

一种汽车发动机冷却***

技术领域

本实用新型属于发动机冷却装置技术领域，涉及一种冷却***，特别是一种汽车发动机冷却***。

背景技术

发动机启动后，发动机上各硬件的温度会随之升高，并且升高的热量随各零部件功用不同而不同。从冷启动到高速运转，发动机内部的温度变化范围巨大，跨度数百摄氏度。随着环境污染程度的恶化以及能源危机，迫使人们对汽车排放提出了逐渐苛刻的要求，同时对节能减排的愿望也更加迫切。为了达到节能减排，汽车制造商在优化各块硬件的技术的同时，也在绞尽脑汁提升发动机的热管理技术，使发动机在工作时合理地分配这些能量。而发动机冷却***的设计又是发动机热管理的重要手段之一。

为了合理的分配发动机工作时产生的热量，即达到冷却发动机运动副的目的，又能缩短暖机时间，提高充气量，提出了与传统缸体缸盖一体式冷却截然不同的分冷式冷却方式。

发动机传统的冷却方式为：缸体和缸盖水套相通，即为一体式冷却。在这种冷却方式中，缸体和缸盖的冷却液温度基本一致，但这与设计时要求的缸体和缸盖冷却液温度不相符，对缸体运动件的润滑和缸盖的进气道和排气侧水套冷却不利。

如中国专利文献资料公开提出的发动机冷却***[申请号：201010242860.8；公告号：CN102345501A]，包括冷却***大循环、集成水泵部件的水泵总成、支撑冷却***出水口的出水口支座、控制冷却***大循环开闭的节温器及将节温器集成的节温器总成、发动机，发动机还包括缸盖和缸体，发动机缸体前端包括前端盖，水泵总成和所述节温器总成固定在前端盖上，节温器设置在所述发动机的进水端，出水口支座固定在缸盖上，前端盖固定在缸体上。

虽然该冷却***解决了节温器感温的滞后问题，但该***结构较为复杂，并且不利于发动机的冷启动。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种结构较为简单紧凑且利于发动机冷启动的汽车发动机冷却***。

本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：

一种汽车发动机冷却***，包括缸体水套、缸盖水套、节温器一、节温器二、机油冷却器以及水泵，其特征在于，所述的缸体水套以及所述的缸盖水套均与所述的水泵的出水端相连通，所述的缸盖水套的出水端、机油冷却器、节温器二以及水泵依次串联相连通，所述的缸盖水套的出水端还与散热器相连通，所述的缸盖水套的出水端还与节温器二的一个进水端相连通，所述的散热器的出水端与所述的节温器二的另一个进水端相连通，所述的缸体水套的出水端与节温器一、散热器串联形成通路。

机油冷却器的出水端经过节温器二而直接进入水泵，节温器二不对机油冷却器的出水端的开闭进行控制。这样的结构，使得本冷却***的结构更为紧凑、简单。缸盖水套的出水端从一条出水管路出来具有三条支路：支路一、支路二和支路三。支路一与节温器二相连通，支路二与散热器相连通，支路三与机油冷却器的进水端相连通。节温器二对缸盖水套出水端的支路一的开闭进行控制，节温器二也对散热器的出水端进行控制。另外，节温器一对缸体水套的出水端开闭进行控制。

假设节温器一的开启温度是T1，当冷却液的温度小于等于T1时，缸体水套的出水端关闭。这时，一部分冷却液的始终处在缸体中，使缸体的热量不至于流失过多，有利于发动机的冷启动。

当冷却液的温度大于T1时，缸体水套的出水端开启，缸体水套中的冷却液流经节温器一，进入散热器中，再经由散热器进入节温器二中，散热器只有一个出水端，再流入水泵，如此循环，对缸体进行冷却。

假设节温器二的开启温度是T2，当冷却液的温度小于T2时，缸盖水套出水端的支路一开启，缸盖水套内的冷却液由水泵进入缸盖水套，再由缸盖水套的出水端流经支路一进入节温器二，再由节温器二进入水泵，如此进行小循环。由于此时缸盖的温度较低，流经缸盖的冷却液进行小循环有利于发动机的运行。

当冷却液的温度大于等于T2时，缸盖水套出水端的支路一关闭，节温器二上与散热器相连的那一进水端开启，缸盖水套内的冷却液由水泵进入缸盖水套，再由缸盖水套的出水端流经支路二进入散热器，再由散热器进入节温器二，再通过节温器二进入水泵，如此进行大循环。由于此时缸盖的温度较高，进入大循环模式，有利于缸盖的散热。

当发动机工作时，从缸盖水套出水端的支路三流出的冷却液始终流经机油冷却器，再流经节温器二进入水泵。在发动机启动后，缸盖的温度要高于缸体的温度，在本冷却***中，机油冷却器从缸盖取水，对机油进行加热，有利于发动机的冷启动。

在上述的汽车发动机冷却***中，所述的缸盖水套的出水端还与暖风***管路、节温器二串联形成通路。暖风***的出水端经过节温器二而直接进入水泵，节温器二不对暖风***的出水端的开闭进行控制。这样的结构，使得本冷却***的结构更为紧凑、简单。当需要开启暖风***时，冷却液从缸盖水套内进入暖风***管路，将缸盖的热量转化为暖风***的热量，充分利用了缸盖的热量，达到了节能减排的效果。

在上述的汽车发动机冷却***中，所述的缸盖水套的出水端还与涡轮增压器、散热器、节温器二串联形成通路。冷却液流经涡轮增压器，利用缸盖的热量，有利于涡轮增压器的冷启动。

在上述的汽车发动机冷却***中，所述的缸盖水套与所述的散热器、节温器二之间设有止回阀。这样的结构能够阻止散热器和节温器二中的冷却液回流至缸盖水套中。

在上述的汽车发动机冷却***中，所述的止回阀与所述的节温器二之间设有节流阀。设置节流阀，能对缸盖水套出水端从支路一流至节温器中的冷却液流量进行控制。

在上述的汽车发动机冷却***中，所述的节温器二的开启温度小于节温器一的开启温度。这样的设计，使得缸体水套中冷却液的温度要高于缸盖水套中冷却液的温度，对缸体运动件的润滑和缸盖的进气道和排气侧水套冷却有利。

在上述的汽车发动机冷却***中，所述的节温器一为滑阀节温器。

在上述的汽车发动机冷却***中，所述的节温器二为球阀节温器温器。由于球阀节温器的压损较小，可以提高冷却***的整体性能。作为另一种方案，节温器二也可为普通节温器。

与现有技术相比，本汽车发动机冷却***具有以下优点：

1、机油冷却器和暖风***的出水端经过节温器二而直接进入水泵，节温器二不对机油冷却器和暖风***的出水端的开闭进行控制，这样的结构，使得本冷却***的结构更为紧凑、简单；

2、在本冷却***中，机油冷却器从缸盖取水，对机油进行加热，有利于发动机的冷启动。

附图说明

图1是本汽车发动机冷却***的部件连接示意图。

图中，1、水泵；2、缸体水套；3、缸盖水套；4、节温器一；5、涡轮增压器；6、暖风***；7、散热器；8、机油冷却器；9、节温器二；10、止回阀；11、节流阀。

具体实施方式

以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。

如图1所示，一种汽车发动机冷却***，包括缸体水套2、缸盖水套3、节温器一4、节温器二9、机油冷却器8以及水泵1。节温器二9的开启温度小于节温器一4的开启温度,节温器一4为滑阀节温器,节温器二9为球阀节温器温器。

缸体水套2以及缸盖水套3均与水泵1的出水端相连通。缸盖水套3的出水端、机油冷却器8、节温器二9以及水泵1依次串联相连通，缸盖水套3的出水端还与暖风***6管路、节温器二9串联形成通路。暖风***6的出水端经过节温器二9而直接进入水泵1，节温器二9不对暖风***6的出水端的开闭进行控制。当需要开启暖风***6时，冷却液从缸盖水套3内进入暖风***6管路，将缸盖的热量转化为暖风***6的热量，充分利用了缸盖的热量。缸盖水套3的出水端还与散热器7相连通，缸盖水套3的出水端还与节温器二9的一个进水端相连通，散热器7的出水端与节温器二9的另一个进水端相连通。缸盖水套3与散热器7之间设有止回阀10。也就是说，从缸盖水套3的出水端流出的一条支路上设置一个止回阀10，再从止回阀10分出两条支路，分别进入节温器二9和散热器7。止回阀10与节温器二9之间设有节流阀11。缸盖水套3的出水端还与涡轮增压器5、散热器7、节温器二9串联形成通路。冷却液流经涡轮增压器5，利用缸盖的热量，有利于涡轮增压器5的冷启动。

缸体水套2的出水端与节温器一4、散热器7、节温器二9的另一进水端串联形成通路

机油冷却器8的出水端经过节温器二9而直接进入水泵1，节温器二9不对机油冷却器8的出水端的开闭进行控制。缸盖水套3的出水端从一条出水管路出来具有三条支路：支路一、支路二和支路三。支路一与节温器二9相连通，支路二与散热器7的进水端相连通，支路三与机油冷却器8的进水端相连通。除了这三条支路，缸盖出水端的出水管路还具有：与暖风***6相连的一条支路、与涡轮增压器5相连的一条支路。节温器二9对缸盖水套3出水端的支路一的开闭进行控制，节温器二9也对散热器7的出水端进行控制。另外，节温器一4对缸体水套2的出水端开闭进行控制。

当发动机工作时，从缸盖水套3出水端的支路三流出的冷却液始终流经机油冷却器8，再流经节温器二9进入水泵1。在发动机启动后，缸盖的温度要高于缸体的温度，在本冷却***中，机油冷却器8从缸盖取水，对机油进行加热，有利于发动机的冷启动。

假设节温器一4的开启温度是T1，当冷却液的温度小于等于T1时，缸体水套2的出水端关闭。这时，一部分冷却液的始终处在缸体中，使缸体的热量不至于流失过多，有利于发动机的冷启动。

当冷却液的温度大于T1时，缸体水套2的出水端开启，缸体水套2中的冷却液流经节温器一4，进入散热器7中，再经由散热器7进入节温器二9中，再流入水泵1，如此循环，对缸体进行冷却。

假设节温器二9的开启温度是T2，当冷却液的温度小于T2时，缸盖水套3出水端的支路一开启，缸盖水套3内的冷却液由水泵1进入缸盖水套3，再由缸盖水套3的出水端流经支路一进入节温器二9，再由节温器二9进入水泵1，如此进行小循环。

当冷却液的温度大于等于T2时，缸盖水套3出水端的支路一关闭，缸盖水套3内的冷却液由水泵1进入缸盖水套3，再由缸盖水套3的出水端流经支路二进入散热器7，再由散热器7进入节温器二9，再通过节温器二9进入水泵1，如此进行大循环。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了水泵1、缸体水套2、缸盖水套3、节温器一4、涡轮增压器5、暖风***6、散热器7、机油冷却器8、节温器二9、止回阀10、节流阀11等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。

Claims (8)

1.一种汽车发动机冷却***，包括缸体水套（2）、缸盖水套（3）、节温器一（4）、节温器二（9）、机油冷却器（8）以及水泵（1），其特征在于，所述的缸体水套（2）以及所述的缸盖水套（3）均与所述的水泵（1）的出水端相连通，所述的缸盖水套（3）的出水端、机油冷却器（8）、节温器二（9）以及水泵（1）依次串联相连通，所述的缸盖水套（3）的出水端还与散热器（7）相连通，所述的缸盖水套（3）的出水端还与节温器二（9）的一个进水端相连通，所述的散热器（7）的出水端与所述的节温器二（9）的另一个进水端相连通，所述的缸体水套（2）的出水端与节温器一（4）、散热器（7）串联形成通路。

2.根据权利要求1所述的汽车发动机冷却***中，其特征在于，所述的缸盖水套（3）的出水端还与暖风***（6）管路、节温器二（9）串联形成通路。

3.根据权利要求1或2所述的汽车发动机冷却***中，其特征在于，所述的缸盖水套（3）的出水端还与涡轮增压器（5）、散热器（7）、节温器二（9）串联形成通路。

4.根据权利要求1或2所述的汽车发动机冷却***中，其特征在于，所述的缸盖水套（3）与所述的散热器（7）、节温器二（9）之间设有止回阀（10）。

5.根据权利要求4所述的汽车发动机冷却***中，其特征在于，所述的止回阀（10）与所述的节温器二（9）之间设有节流阀（11）。

6.根据权利要求1或2所述的汽车发动机冷却***中，其特征在于，所述的节温器二（9）的开启温度小于节温器一（4）的开启温度。

7.根据权利要求1或2所述的汽车发动机冷却***中，其特征在于，所述的节温器一（4）为滑阀节温器。

8.根据权利要求1或2所述的汽车发动机冷却***中，其特征在于，所述的节温器二（9）为球阀节温器温器。